Re: Поломки вариатора
 

YesYes, так пусть человек и проверит.
А так Вы в Москве, можете и до МАДИ к Расторопову доехать, и к Ариду, где Вам всё объяснят и покажут.

Sorry, да фрейм, невнимателен...

Но тем не менее, данные по катологам (экзиста и ASA) по авте теже.
АВТОМОБИЛЪ
Модель [460] OUTLANDER (CW0# )
Модификация [CW5W ] 2400
Комплектация [XTXHZ1] G(4WD/7SEATER),S-CVT
Период выпуска 09/2005 -
Дата выпуска 10/2005
Регион Япония


W1CJA-1-A1ZA - Артикул 2700A067 - Torque converter & automatic transaxle sub assy

8631A071 -Блок управления




Очень интересную картинку выдал экзист, по поводу "эволюции" этой железяки, см. картинки.
Коробка и блок управления.
В чём отличие??? бмвХ3

Поэтому я и говорю, что хорошо коробку с блоком вместе менять.

:what: в сколково не сгонять??
я - не мать-Тереза, и им до наших проблем НУЛЬ. :rofl:

:blush: интересно... что они мне там могут показать

Re: Поломки вариатора
 

Хоть это.

Очень и очень подробно. :good:
:hat:

Удачи!

Re: Поломки вариатора
 

А меня интересует один вопрос (не кто еще на него не дал точного ответа).
При полной смене масла в вариаторе (вариатор разбирался и ремонтировался, менялись фильтра) нужно ли сбрасывать счетчик старения масла (или еще что-то)?

из библии
 

12.CVT-ECU records the deterioration level of the CVT fluid. After replacing the CVT fluid with new one, use M.U.T.-III to reset the deterioration level recorded in CVT-ECU.

--------
Отражено в темах:

Самостоятельная замена жидкости в CVT
XL CVT - вопросы по работе и эксплуатация вариатора 2.4

Re: из библии
 

Это все я видел и читал.
Мне хочется узнать нужно ли это делать и если не делать на что это влияет (в сервисах говорят что это не на что не влияет, так как сбрасывается просто информационный счетчик )?

Re: из библии
 

Единого мнения нет, споры здесьhttps://www.out-club.ru/board/showth...=13586&page=51

Re: Поломки вариатора
 

Вот что про это пишет

Re: Поломки вариатора
 

Вот дополнение

Re: Поломки вариатора
 

Так не хочется ввязываться, но вы Руслан и мертвого за...ете! Очень сильно влияет на давление ГДЕ? В каком контуре??? На шкивах и так около 60 бар, от повышения давления еще на пару единиц ничего плохого не случится, ремень не раздавит, наоборот, уменьшится вероятность его проскальзывания. Если вы так уверенно приводите сканы своей переписки с непонятно кем, то задайте ему вопрос: ГДЕ увеличится давление и ПОЧЕМУ это негативно скажется на ресурсе коробки????

Re: Поломки вариатора
 

zorge799, объясню на русском, есть штатный режим, а есть не штатный. Как думаете при каком режиме что то работает дольше? При том который заложил и трестировал производитель, или любой другой удобный Вам. Вот и всё. А так это Гаджиев Арид Амарович, и диагностикой и ремонтом вариаторов он раньше начал заниматься, чем Вы о них вообще узнали, член Союза диагностов России.
И давление до 60 бар, а не постоянно. Оставьте место для корректировки.

Re: Поломки вариатора
 

И я вам на русском объясню - любой агрегат со временем изнашивается, в том числе поверхности ремня и шкивов. Если для компенсации их износа поднимается давление, то хуже от этого точно не будет. Давление, к вашему сведению, при работе варика на "одной передаче" на шкивах постоянное и его величина и составляет в районе 60 бар. И вообще, идите в свою ветку и там копипастите, здесь ваши интернет-знания не востребованы! Да, и заодно спросите у члена Союза диагностов, ГДЕ И КАК возрастает давление при работе масла в вариаторе в течение определенного времени и ПОЧЕМУ не сброшенный счетчик при замене масла приведет в негативным последствиям.

Добавлено через 2 часа 47 минут
Вот кстати статья вашего любимого Гаджиева А.А. с описанием некоторых принципов работы вариатора http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/,
а вот абзацы из нее про давление:
- "Почему же буксует коробка, если ремень новый – “нерастянутый”? Причина прежняя – низкое давление. "
- "Предположим, вы поменяли комплект, а коробка буксует. Это вызвано, конечно, давлением. Давление изготовитель снизил для уменьшения потерь. Под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги. Почему это сделано изготовителем, описано здесь . В нашем случае, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях.
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года), можно оценить по простому тесту ниже. Прогреваем трансмиссию по датчику температуры ниже 0.3 вольта – это где-то 90 градусов NS-1. В движении со средней скоростью это бывает не часто, а в пробках и движении с высокой скоростью – постоянно. Зачем прогревать трансмиссию – затем чтобы масло было жидким, так как на холодную утром, пока CVT не прогрета, она мало у кого дергается и буксует из-за густого масла и, следовательно, высокого давления. Прогрев необходим для оценки давления и состояния CVT в рабочем режиме. Включаем D или L, левой ногой удерживаем педаль тормоза, правой давим на педаль газа, но не в пол, как в стал-тесте, а до 1500 оборотов. Почему не в пол – потому, что если в коробке есть проблемы с давлением, то вы сразу получите удар в трансмиссии и проскальзывание ремня, который поцарапает шкив и снизит ресурс CVT. Поэтому обороты набираем плавно и не выше 1500, наблюдая за давлением (линейным). https://out-club.ru/board/attachment...mmgbrkbmfd.jpg

Смотрим фото 4 – Данные со сканера.
Только для RE0F06A

Как мы видим, скорость машины равна нулю – она стоит, при этом fluid temp почти 90 градусов (смотрите табличную зависимость), а показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см?). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так регулировали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Пара резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, осыплет металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс лавинообразен. Нарушается работа гидравлики, давление еще больше падает, шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить невозможно.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото 4), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.

Рассмотрим остальные параметры для понимания: engine speed – это обороты двигателя; I/P PULLEY – обороты ведущего вала (машина стоит); CVT RATIO – передаточное отношение, коробка на первой виртуальной передаче, при этом регулятор передаточных чисел STEP MOTOR инициализирован (23 шага), и скважность регулятора давления – последняя строка в процентах. Величина зависит от температуры, правда, не сильно. "

Re: Поломки вариатора
 

zorge799, это я читал и понимаю...
Но тут система связана, блокировка ГТ идет тоже через масло по его давлению... И как здесь работает.... Как вариант, вариатор в полной уверенности что ГТ разблокирован, а по факту частично прижат.... Думаю что с фрикционными накладками происходит и где это всё останется объяснять никому не надо.
Вот если бы отдельно в программе поднять на шкивах... А это надо чтоб умельцы Ёжик, Леша и другие подумали как.