Цитата:
Сообщение от v888v
если селектор в D (в движении) и убрать ногу с газа то
CVT Input Torque уйдет в минус (-40-50), CVT Eng. Torque примерно в 0
и затем при нажатии на тормоз так
CVT Input Torque уйдет в минус до -140 , CVT Eng. Torque примерно в минус - 32
|
Вот исходя из этого, CVT Input Torque больше похоже на крутящий момент с другой стороны варика - со стороны колес. Вот только где? На вторичном валу? На валу дифференциала?
Цитата:
Сообщение от v888v
То есть множитель 6.4 отсутствует
|
А что такое множитель 6.4? Это чтобы получить рекламный крутящий момент в 222Нм? Так реально в коробке могут быть совсем другие моменты.
Цитата:
Сообщение от v888v
CVT Torque Ratio - определенно демонстрирует коэфф. усиления гидротрансформатора
|
Вот тут тоже спорный момент. Ясно видно, что графики эти связанные. Только вопрос что первично: курица или яйцо?
Ведь логично и то, что проскальзывание гт включается в тот самый момент, когда машинке тяжелее всего. И вот это "тяжелее всего" и может быть триггером для разблокировки соленоида и начала вращения турбинного и насосного колес с разными скоростями.
И мне недостаточно этого, чтобы сделать вывод, что CVT Torque Ratio - именно отношение моментов гт.
PS. Отношения крутящего момента именно вариатора (ремненной передачи) в нагруженном состоянии по идее равны 1/CVT Real Speed Ratio, как для обычного редуктора. Поправьте, если не прав. Здесь CVT Torque Ratio совсем не совпадает с рассчетным значением. Вообще никак.
С гт - сложнее. Там нет прямо пропорциональной связи, как в обычном редукторе.
Добавлено через 4 минуты
@v888v, еще вопрос. А как вы делаете несколько графиков на одном рисунке с разными осями Y? У меня эксель предлагает только на одном две кривые строить. Но тогда все значения надо нормировать.