В общем тема такая.
Вступление. На форуме паджеро4х4, да и на Драйве и иных ресурсах, многие жаловались на перегрев нашей коробки-автомат, особенно при больших нагрузках (езда с прицепом, по горам, перегруженное или подготовленное авто и пр.). По этому поводу даже было обновление ПО коробки, изменен алгоритм ее ухода в аварийный режим, когда при перегреве не переключается выше 2-й передачи и не дает разгонятся больше 40 км/ч, и поднят верхний температурный предел этого самого аварийного режима (точных цифр не помню, кажется 120 или 125 гр.). Но это все полумеры. Реально добиться снижения температуры коробки можно только установкой дополнительного радиатора, который был исключен с 2010 года из российской комплектации.
Моя машина не оказалась исключением и тоже стала греться. И если я раньше особо не придавал этому значения, то в последнее время стал замечать, что температура коробки у меня редко ниже 90-95 гр, и даже зимой при -10 гр, достаточно нескольких разгонов с торможением и дерганой езды, чтобы увидеть все 100-105 гр. Поездка на Урал прошлым летом показала, что вообще легко нагреть до 115-120 гр., хотя сваливания в аварию я ни разу не видел.
Поэтому было решено как-то это положение исправить. На дружественном форуме народ ставит разные варианты. Самыми ходовыми являются изделия американских и австралийских производителей типа Хайден, Лонг и пр. Кому-то (в Казахстане) вернули оригинальный радиатор в рамках сервисной компании вообще бесплатно.
Ну а меня терзала мысль сделать все по феншую, то бишь как задумано производителем. Но так как вариант с покупкой оригинального радиатора был изначально погребен жабой (достаточно глянуть его цену в любом интернет-магазине), то было решено немного извратится.
Вот на суд мое действие. События развернулись еще в апреле, как раз стояли две недели адской по нашим меркам жару и я буквально кипел.
Часть 1 Итак. Радиатор АКПП от Паджеро-3 с мотором 4М41, б/у. Достался вместе с кронштейнами и трубкой для подключения. Крепежные места чуть-чуть не подходят под наши стандартные места, но при должной смекалке из оригинальных кронштейнов были сделаны переходники и радиатор закреплен в трех точках (у П3 кстати также). При этом использовал салентблоки из этих самых кронштейнов, а одно ухо немного подрезал и оно встало четко на тоже самое место, куда крепится радиатор интеркулера. Т.е. все три точки крепления получились через резиновые буферы-салентблоки, соответственно есть развязка от вибраций, как и предусмотрено производителем.
Подключение сделал шлангом производства Hidroscand (давление 15 МПа, температура -40 +140). Сначала хотел новыми шлангами подцепится прямо к трубкам коробки и на основной радиатор, но с учетом того, что внутренний диаметр шланга 9,5 мм и он очень туго одевается, а точки подсоединения расположены в таких местах, что орудовать одной рукой (а вторая туда не влезет) не очень, то принял иное решение.
Если посмотреть на основной радиатор снизу сзади (со стороны мотора), то там крепится трубка, идущая снизу и от неё идет шланг к трубке коробки. Нам-то она и нужна. Через высверленные коронкой отверстия в пластиковом фартуке, который идет по низу радиатора, протащил оба шланга, предварительно одетые в гофру. Один шланг подцепил на трубку к радиатору, а второй через трубку переходник (сделал из той трубки, что была вместе с радиатором) соединил со шлангом, что идет к коробке. Использовал винтовые хомуты и один от родного шланга. Дополнительно закрепил шланги стяжками и монтажным крепежом для прокладки кабелей.
По моему мнению такая схема подключения позволяет в экстренном случае, сняв только переднюю защиту, быстро все вернуть в заводской вариант и отключить радиатор.
Радиатор прикручен вертикально. Так получилось, что верхняя часть немного попадает в зону обдува электровентилятором, основная в нижнюю решетку, а нижняя будет хорошо обдуваться через окно в защите.
Но самый геморрой - это снятие бампера. У меня не получилось спокойно открутить болты, которыми крепятся нижние концы бампера в колесных арках, они все обломились. Пришлось снимать кронштейны (а перед этим еще справа снять бачек омывателя), высверливать обломки, нарезать новую резьбу. Но отдельным словом хочется помянуть того дебила, который прикрутил рамку для крепления номерного знака болтами под крестовую отвертку (это касается тайского варианта). Естественно они сорвались и чтобы сначала снять бампер, пришлось высверливать головки этих болтов, затем уже высверливать остатки в усилителе. В общем сейчас у меня там вкручены саморезы, буду искать метчик и нарезать новую резьбу под болт большего диаметра. В плюсе: не сломал ни одной клипсы и все в конечном итоге собралось как и было.
Проверить сразу как работает не получилось, из-за бампера ушло много времени и закончил поздно. Мотор заводил, грел до 50, смотрел нет ли где протечек. В коробку через щуп залил 500 мл масла.
Дополнительно промыл радиаторы, грязищи было дофига. Надеюсь поможет в деле снижения температуры.
На следующий день за бортом сегодня ветрено, +17, небольшой дождик. Поездил по городу в режиме "тыр-тыр", по другому не получается светофоры и пешеходные переходы каждые 100-200 м. Коробка греется долго: когда двигатель уже 90 гр, коробка только 50-55 гр набирает. Максимально было 80 гр. При этом двигатель 90-95 гр. Под конец проехал с постоянной скоростью по объездной. В итоге двигатель 88-90, коробка 75 гр и продолжала падать. Итак результат на лицо: в городской толчее температура коробки 70-80 гр, трасса 70-75 гр.
Немного замечаний, так сказать после прошедшего времени. У меня получилось подключение по схеме после теплообменника, встроенного в основной радиатор. Оригинальная же схема оказывается наоборот: сначала радиатор коробки, потом теплообменник. Я честно говоря немного запутался в схемах подключения, которые смотрел в разных каталогах и сделал так, как это делают многие. Термостат не ставил. Наверное актуально для очень холодных регионов и если заливать родное масло. У меня конечно не Африка, и в -40 ездим. Но масло сейчас в коробку залито Петро-Канада с температурой застывания -54 гр. Ну и если уж будет сильно холодно или коробка не будет прогреваться зимой, то чем-нибудь утеплю. Для страховки можно сделать байпас (тройник с перепускной трубкой на входе/выходе из радиатора), но оригинальный не нашел, а самопальный как-то побоялся ставить.
Часть 2. Но мне однако еще не очень понравилось как нагревается двигатель и вообще в целом его температурный режим. Два года назад вместо оригинального термостата был поставлен термостат Гейтс с так называемой "дырочкой" небольшим отверстием в перепускной пластине клапана для удаления воздуха. В общем есть некая теория, сторонники которой утверждают, что из-за конструкции корпуса нашего термостата, при замене ОЖ в верхней части его крышки может скопиться воздух, который сам оттуда не выходит и нарушает температурный баланс и сбивает работу самого термостата. Поэтому многие с исправным термостатом видят повышенную 95-97 гр температуру ОЖ, даже без серьезной нагрузки. ОД для удаления этого воздуха по регламенту должны использовать специальный аппарат, который создает кратковременно повышенное давление в системе (честно говоря ни разу не видел чтобы так делали). Но факт повышенной температуру есть.
У меня тоже температура была высокой. После замены термостата год все было ровно, температура 88-92 гр. Однако прошлым летом, а особенно осенью-зимой стал замечать, что мотор нагревается в легкую до 90-95 гр, а при нагрузке до 100 гр. Мне это не понравилось и в рамках борьбы за общее снижение температуры был возвращен оригинальный термостат, который пролежал на полке в коробочке два года. Предварительно он был сварен с использованием для контроля цифрового термометра, и эта процедура показала его полную жизнеспособность. После замены, долива ОЖ и прогрева, была проведена процедура выпуска воздуха, заключающаяся в том, что после останова двигателя, на горячую приспускается хомут нижнего шланга на крышке термостата, и покачивания или лучше использованием какого-либо инструмента добиваемся небольшого зазора между корпусом и шлангом не снимая его, и в этот зазор выходит воздух. Не знаю насколько это все правда, но способ применен многими, в том числе и мной. В итоге, после всех этих манипуляций, температура двигателя даже в +35 гр у меня стабильно 88-90 гр и лишь в жару и при больших нагрузках бывает кратковременное повышение до 92-93 гр. Максимум какой я видел, был на Урале в июне, когда при +30 за бортом обгонял в гору колонну авто. Двигатель разогрелся до 95 гр, но сброс нагрузки и равномерное движение очень быстро вернули все в норму.
Кстати, снятый Гейтс был сварен и показал полную свою несостоятельность в плане открытия как по температуре, так и по максимальному ходу штока. В общем видимо оказался слабоват, что даже при внешнем осмотре заметно, если сравнивать пружину и тарелку клапана с оригиналом.
Вот такой вот отчетец о довольно приличной работе с авто. Но вопрос с температурой у меня снят и надеюсь навсегда. В конце немного фото (особо было некогда, делал все сам и один, руки грязные, не до телефона)
Итог. Как показала эксплуатация в течение последних трех месяцев, в том числе поездка на Урал, температурный режим коробки сейчас лежит в пределах 60-70 гр по трассе и 70-85 гр в городе при внешней температуре от +10 до +35 и умеренных нагрузках. Допускаю, что при очень высоких нагрузках коробка все же будет греться. Многие ставят два радиатора, или радиаторы большей емкости, с принудительным охлаждением и т.д. Я считаю, что для гражданской машины это через чур и достаточно вернуть предусмотренную ранее производителем схему.
Да, для мониторинга использую Мультитроникс RC-700, но также сверял по ЕЛМ программой Торк с предустановленными ПИДами для нашего авто. Результат измерений аналогичный.