а у лансера такой же привод? а ссылку дашь поглядеть? раньше там всегда был дифференциал межосевой. хотя и аут прошлый был с дифом.
хотя на главный то вопрос ты не ответил
. а зачем тебе это знание?
тут такое дело...запутанное.
есть мнение что муфта приводящая зад состоит из двух компонентов. первый-эта муфта включения, которая управляется электромагнитом. (а он в свою очередь компутером).
и есть вторая часть муфты, которая собсно момент и передает. так вот она замыкается расклинивающей шариковой муфтой. а тормозом этой расклинивающей муфты служит как раз муфта включения.
т.е. если упрощенно пока передние колеса не начнут обгонять зад (или наоборот на заднем ходу) привод не включится.
а как только сместится одна ось относительно другой на небольшой угол муфта замкнется. усилие которое муфта может передать зависит от момента трения в первой муфте. т.е. вроде как умная электроника МОЖЕТ регулировать момент, но таже электроника кмк не знает сколько имеено момента идет в трансмиссию в данное время. потому о фиксированных процентах говорить вроде нельзя.
но какойто момент присутствует. когда электроника пожелает. а желает она не всегда (у тушканов с такой же муфтой расписано по краше-прямолинейное движение с высокой скоростью-муфта отключена, включение абс-муфта отключена. остальное время якобы компутер играется с муфтой как ему забогорассудится).
сложно?
в оправдание этой муфты монасказать, что щас почти весь паркет ездит не ней. и легковух хватает-мазда мпс например, и даж порше 911
более того, окромя этой муфты сейчас существует еще одна муфта-ХАЛДЕКС. ее пользуют роверы, вольво и фольсвагены. так вот это тот же принцип, только реализованный в гидравлике. там от разности скоростей приводится плунжерный насос. давление сжимает пакет фрикционов. (по сути это гидравлический аналог механического расклинивания в ауте). а роль пилотного сцепления выполняет клапан, перекрывающий слив насоса. более сложно, но принцип функционирования похож.