Сравнение и обсуждение полного привода с "свободной форме": >>>
Управление в сложных условиях: >>>
Управление в зимних условиях: >>>
Как лучше ездить 2WD или 4WD: >>>
Последний раз редактировалось Sergy; 26.04.2012 в 16:26.
Данный тест не отвечает на вопросы, стоящие в этой теме.
Это просто проверка работоспособности "электронноуправляемого сцепления" заднего привода.
Абсолютно согласен. За все время обсуждения никто и не высказал сомнения в том, что задний мост подключается. (А приведенный тест выясняет только это).
Вопрос состоит не в этом, а в том, есть ли плавное распределение момента и отключается ли задний мост в режиме 4 вд лок при высоких скоростях.
Похоже, в фан-клубе Оле(х)га пополнение... Да, Odin? Давайте не будем наезжать на Олега. Да, его много. Да, он спорит до посинения. Да, его манера спора/общения не каждому понравится (скажу откровенно, у меня довольно часто возникало, да и возникает, желание поудалять если не все, то многое ). Но благодаря этому спору многое проясняется (один бюллетень MMC о "наворотах" нового Аута чего стоит), т.к. спор-то весьма содержательный, а не в виде "ты дурак - сам дурак". "Старичкам" советую вспомнить "баталии" в других темах, да и эту тему если перечитать, то... В-общем, давайте жить дружно! ЗЫ. На всякий случай напомню, что комментировать это мое сообщение не надо. Все дальнейшие посты должны быть только по теме. Если что-то "не то" уже появилось до того, как я успел отпоститься, оно будет удалено.
Поскольку главный неразрешенный вопрос на сегодня - работает или нет "заднее сцепление" с коэффициентом блокировки отличным от единицы. Судя по описаниям от епонцев - работает. Нужно проверить.
Отсюда будем делать выводы - что такое полный привод XL и как с ним управляться.
Я думаю что Вы имели ввиду "единицу" не как коэф. блокировки, а единицу в смысле с "одним" (единственным, заранее определенным) коэф. блокировки.
Так по моему сервис-мануал уже отвечает на этот вопрос. Говорит что ток в катушке, входе езды, меняется в пределах от 0А до 5А. ( что собственно и отвечает описаниям, например, когда нада передать до 60% момента там будет 5А, когда до 40% будет скажем 3А, 15% - 1А и тд. )
Если бы был один заранее определенный коэф. блокировки, то в мануале бы писали что токи, например, 0А или 5А (что соответствовало бы дискретным вкл. или выкл.).
ты прав, но таких косвенных доказательств в этой теме - около десятка. Еще остается один вариант со скважностью - если там идут пакеты импульсов 0/1 - тогда и ток будет "плавно" меняться и сцепление работать в режиме "вкл" и "выкл".
Причем, в отличие от ув. motor53, у меня нет теоретической подготовки по автомобильной специальности и я сколонен верить производителю. Раз написано "плавно" - значит пусть и будет "плавно". И если форма управляющего напряжения на катушке даже для него будет критерием - я постараюсь провести сей эксперимент.
Единственное НО - не от меня одного все зависит:
1) у меня XL
2) сам я без "своего" классного спеца туда не полезу.
3) у знакомого есть осциллограф.
4) еще у одного человека - преобразователь с 12v на 220 (для питания осциллографа).
Так-что этот тест - вопрос времени.
Последний раз редактировалось Sergy; 25.10.2007 в 18:43.
Злобный Odin! Мне это нравится! Хоть аватар переделывай.
Sergy вызывает уважение взвешенными суждениями, Oleh ссылками на документы. Но никто не будет из вас устанавливать характеристику сигнала, подаваемого на муфту: синусоидальный он или ступенчатый. Какое это имеет практическое значение?
На любой официальной сто должен быть такой сервисный девайс:
M.U.T.-III can read the following items among various control data (input data from each ECU and switch) used by the electronic control 4WD system.
Показывает все, от Coupling current (ток в катушке) и Coupling torque (момент муфты) до Coupling temperature (температура муфты) и FR|FL|RR|RL wheel speed sensor (скорости всех колес).
Думаю ХЛ + сей прибор(и/или любой динамометрический стенд) + плюс некоторые усилия могут раз и навсегда закрыть вопрос с приводом.
oleh
Этот пдф из сервис-мануала. Не из "для просмотра", а из инсталлируемого сервис-мануала - я "распечатал" эту страницу в пдф-файл.
Сейчас, пока искал место, откуда распечатал тот пдф, нашел вот такую инфу (сохранил с тем названием, что предлагалось - имхо, отражает "координаты" самого файла в структуре мануала)
...
Technical Information Manual -> Table of Contents Search -> 27-Rear Axle -> ...
Последний раз редактировалось dr.; 27.10.2007 в 17:33.
Во-первых спасибо oleh за подробный перевод с картинками принципа работы муфты.
Обращаем внимание на этот момент из перевода:
Когда магнитная катушка под током, создается магнитное поле между задней чашкой, управляющей дисковой фрикционной муфтой и крестовиной. Магнитное поле побуждает управляющую дисковую фрикционную муфту и крестовину ввести в зацепление пару дисков - внешний (на передней чашке)/ внутренний (на управляющей кулачковой звездочке) - управляющей дисковой фрикционной муфты. Когда управляющая дисковая фрикционная муфта зацепилась, момент передается, далее, на управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты
Второй момент на который стоитобратить внимание:
Когда есть разница в угле вращения между передней и задней осью (т.е. скорость вращения карданного вала отличается от скорости вращения привода заднего дифференциала), скорости вращения управляющей кулачковой звездочки, с приложенным к ней моментом, и основной кулачковой звездочкой, без приложенного к ней момента, также будут различаться. Под действием этой разницы скоростей шариковые плунжеры начинают скользить между поверхностью кулаков управляющей и основной кулачковых звездочек нажимной кулачковой муфты. При этом в нажимной кулачковой муфте возникают осевые силы, под действием которых основная кулачковая звездочка сжимает пакет основных дисковых фрикционных муфт. Когда соответствующие пары дисков - внешний (на передней чашке)/ внутренний (на валу) - пакета основных дисковых фрикционных муфт входят в зацепление, момент передается на заднюю осьчерезвал, идалее, наприводзаднегодифференциала.
А теперь самое главное, прочтите ВНИМАТЕЛЬНО последний абзац перевода:
Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.
Таким образом, муфта может подать 100% момента, который передается карданом на задний мост, а может 0%.
При этом величина момента зависит от разности скоростей переднего и заднего моста, так как от этого, а не от силы тока подводимой к муфте, зависит сила сжатия фрикционных дисков. Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?
Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.
Последний раз редактировалось dr.; 28.10.2007 в 09:55.
Причина: изменение цвета шрифта: красный - для админа
[FONT=Arial] Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?
Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.
Можно я попробую? Перечитал все приведенные выкладки и для себя определился в следующем: Если смотреть на работу муфты то да - либо 0 либо 100%. Если смотреть на передаваемый момент то от 0 до 100 в зависимости от требуемого усилия. т.е. здесь муфта играет роль вкл./выкл., а величина момента зависит только от потребности его принять (пока он не начнет реализовываться во вращение колес и далее). Тут необходимо определиться с этими 100% - это 100% того что дошло до муфты и не обязательно 100% переданных с двигателя. Судя по всему в 4wd до муфты передается от 0 до 40% с двигателя (опять же при потребности) т.е. муфта вкл. и может передать 100% что через нее будет подано (на деле до 40% с двигателя)(надеюсь понятно что остальное передается вперед). Грубо говоря начали передние проскальзывать, передаваемый вперед момент уменьшается (отсутствует точка приложения силы) - на зад увеличивается (по потребности этого усилия в задних(в зависимости от проскальзывания передних)) до момента устранения проскальзывания. Чем больше теряют в сцеплении передние тем больше работают задние. Думаю так? 4wdLock муфта вкл. Момент с дв-ля до 60%. Жесткого Lock (в смысле блокировки) нет, остальное так-же. Правильно?
Последний раз редактировалось IgSo; 28.10.2007 в 00:09.
А теперь самое главное, прочтите ВНИМАТЕЛЬНО последний абзац перевода:
Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.
Таким образом, муфта может подать 100% момента, который передается карданом на задний мост, а может 0%
Нет.
Таким образом может передать от кардана как 100%, как 99.99%, как 99.9%, как 99.8%, как 99% …….как 1.99%, как 1.9%, как 1% , как 0.9% .....как 0%.
В зависимости от тока на катушке в пределах ОТ 0% ДО 100%.
Цитата:
Сообщение от motor53
При этом величина момента зависит от разности скоростей переднего и заднего моста, так как от этого, а не от силы тока подводимой к муфте, зависит сила сжатия фрикционных дисков.
Скажем так.
Сила сжатия фрикционных дисков основного пакета зависит от осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Разность скоростей осей только способ создания этих осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.
Цитата:
Сообщение от motor53
Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?
1. Нажимная кулачковая муфта
Шариковые плунжера скользят вдоль поверхности кулаков (не прыгают, не мгновенно перемещаются, не телепортируются, а именно плавноскользят).
Образующиеся в результате этого осевые силы нарастают (не мгновенно, не моментально, не скачкообразно, а именно плавно нарастают по мере скольжения плунжеров).
Максимальная осевая сила которую может произвести нажимная кулачковая муфта определяет коэффициент блокировки.
2. Магнитная катушка.
Магнитное поле, через управляющую кулачковую звездочку, позволяет изменять осевые силы в нажимной кулачковой муфте (плавно изменяя ток в катушке мы плавно изменяем осевые силы).
Магнитное поле позволят изменять коэффициент блокировки.
Имея:
Сервис-мануал говорит что при исправной катушке, в режимах 4ВД (Авто и Лок), токи в ней лежат в пределах от 0А до 5А. Из релиза MMC максимум 60% момента на зад, следовательно, ему и соответствует максимум тока 5А. Ну а далее:
Получаем:
«Авто» - Распределяет момент и на зад, в зависимости от того как мы топчем тапку и пробуксовки м/у передней и задней осью! А именно, всегда на зад посылается какая-то часть момента (т.е. какой-то ток в катушке всегда), и эта часть автоматически увеличивается когда мы поддаем коксу (т.е. газ – ток в катушке нарастает ). Муфта передает до 40% доступного момента на зад при полностью нажатой педали газа (40% ~ 3.3А в катушке, т.е. в ходе ускорения ток в катушке растет до ~3.3А), затем, по достижении скорости 65 км/ч (!!!) передаваемый момент уменьшается до 25% (т.е. ток в катушке падает до ~ 2.1А). Затем, при установившейся крейсерской скорости (т.е. когда ускоряться мы перестали), уже только до 15% доступного момента передается на заднюю ось (т.е. на постоянной скорости ток в катушке ~ 1.25А). В узких поворотах (!читай крутых) на небольших скоростях (?!?) передача момента на зад уменьшается (т.е. ток в катушке падает вплоть до 0А), для обеспечения плавности прохождения.
«Лок» - Также(!) распределяет момент и на зад, но допускает передачу большего момента назад (! "4ВД Авто"х1,5). Муфта передает до 60% (!) доступного момента на зад при полностью нажатой педали газа (т.е. в ходе ускорения ток в катушке растет до ~5А), затем, по достижении скорости 65 км/ч (!!! все тех же!) передаваемый момент уменьшается до 25% (т.е. ток в катушке падает до ~ 2.1А). Затем, при установившейся крейсерской скорости, уже до 30% (!) доступного момента передается на заднюю ось (т.е. на постоянной скорости ток в катушке ~ 2.5А). В узких поворотах передача момента на зад уменьшается (т.е. ток в катушке падает вплоть до 0А) в меньшей степени, чем в режиме 4ВД Авто, и все также для обеспечения плавности их прохождения.
Цитата:
Сообщение от motor53
Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.
В действительности конструкция этой муфты может обеспечить бесконечное кол-во положений из диапазона от 0% до 100%.
Последний раз редактировалось oleh; 28.10.2007 в 15:00.
oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.
Вот это твое высказывание:
Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.
Не соответствует приведенному тобой переводу принципа работы муфты. Там нет НИ ОДНОГО слова про это.
И пресс релиз вступает в противоречие вот с этим абзацем из описания муфты:
Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.
Если передние и задние колеса стоят на одинаковом покрытии, то 50% момента уже забрал передний мост, следовательно кардан может передать назад максимумум 50%. И каким волшебным образом муфта может превратить эти оставшиеся от переднего моста 50% в 60%?
Исходя из описанной конструкции думаю менять момент муфта реально может, лишь работая дискретно, включаясь и выключаясь, но учитывая механический механизм (разжимные кулаки), то частота эта не может быть слишком большой, и при этом должна быть разница вращений передних и задних колес.
Абсолютно правильно понял работу муфты IgSo.
Последний раз редактировалось dr.; 28.10.2007 в 10:00.
Причина: изменение цвета шрифта: красный - дла амина
oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.
...
Если честно, то я сразу как-то не обратил внимания на это противоречие(?) пресс-релиза ММС и описание работы 4WD в сервис-мануале. В последнем и правда говорится, что система подачи момента на задние колеса начинает фунциклировать при проскальзывании передних, а пресс-релиз настаивает на том, что на задние колеса при влкюченном 4WD постоянно подается какой-то момент (что они кстати сообщают с гордостью, в качестве важного отличия от систем, работающих по принципу "on demand"). Странно, что сервис-мануал, т.е. документ, описывающий принцип работы системы для автомастеров, которые призваны этой системой заниматься и которые могут никогда в своей жизни не увидеть пресс-релиза от ММС, не сообщает, что при активированном 4WD на зание колеса постоянно подается определенный момент, который при проскальзывании передних увеличивается.
Или я чего-то не так понял?
ЗЫ. Мля, сперва показалось, что с появлением (у нас на форуме) пресс-релиза от ММС стало все понятно, а теперь кажется, что еще больше запуталось...
+1 Это точно, чем больше появляется информации, тем больше возникает неясности. Наверное тест с осциллографом в руках прольет какой-то свет в этот темный ящик. По доке из мануала ясно лишь как работает эта самая муфта, но непонятно как (по какому алгоритму) ей управляет электронный мозг. А это как раз самое интересное, когда именно японцы включают эту самую муфту. Так что, Sergy, на тебя весь форум смотрит