[Sokol]

Сообщение от Калиостро не граф

Да, нет, у меня же нет пустой канистрочки без дизельного допуска!
А про СF и CF-4, в каком-то из Ваших постов было, что нам нужно не менее (или не хуже) CF-4, да и в новом мануале 2015г. конкретно рекомендуется CF-4 и именно Мицубиси 5W30 (да, я уже писал об этом).

СF-4 Введена в 1990 году. Для быстроходных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Можно применять вместо CD и СЕ масел.

СF Введена в 1994 году. Масла для внедорожной техники, двигателей с разделительным впрыском, в том числе работающих на топливе с содержанием серы 0,5% от массы и выше. Заменяет масла CD.

Вот это прямо скопировано из API. Поддчеркнул различия. Согласен, что это два разных класса, действующих одновременно. Масла категории CF рассчитаны на работу с высокосернистым топливом. Видимо большинство производителей испытывают свои масла именно на работу с таким топливом. Те же, что рассчитаны на топливо с содержанием серы в топливе от 0,5% и ниже, уже имеют допуски CG-4 и выше.
Еще один момент. Если внимательно читать стандарт API, то например СI-4 прямо указывает на применение в двигателях с системой EGR. Почему же нам это не рекомендует производитель, у нас ведь EGR есть? Видимо из-за опасений по сере в топливе. Ведь здесь уже содержание серы не должно превышать 0,5%, а какое оно у российской соляры хз.
В тоже время, если есть уверенность в топливе, например оно реально Евро-5 и не разбавлено всякой гадостью, то почему бы и не лить такие масла?
Смотрел многие наиболее распространенные и используемые у нас масла: у большинства допуск CF. Перестраховываются?

Добавлено через 8 минут

Сообщение от Olegow

Про API всё понятно.
1. А, как расшифровать ACEA - A#\B# ?
2. Какая спецификация важнее? API или ACEA ?

Два разных подхода, один американский API, другой европейский ACEA. Поскольку у нас в основном продают масла европейского производства, то как правило они сертифицированы по АСЕА. Какого либо главенства нет. Нужно лишь соблюдать рекомендованные производителем допуски. Если хотя бы один из них, то это уже допустимо. Но лучше конечно если есть совпадение по всем допускам.
Масла для внутренних рынков, американского например, могут не иметь европейский допусков. Тоже самое и азиатскими масла, где в первую очередь будет соответствие либо ILSAC (совместный американо-японский стандарт), либо JASO (для японских масел) и т.д.

Вот кстати интересная выдержка по JASO:
"Долгое время японские OEM's рекомендовали к применению (за пределами Японии) масла категории API CD. Однако на сегодняшний день ни одна из спецификаций API не учитывает увеличивающиеся требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей с низким уровнем токсичности отработанных газов. По этой причине сперва была создана дополнительная категория API CD+, а потом - проект новой категории API PC-8, который так и не был осуществлен. Японская организация автомобильных стандартов (Japanese Automobile Standarts Organization - JASO) приняла решение о создании собственной спецификации на моторные масла для дизельных двигателей японского производства. Необходимость в отдельной спецификации объясняется несколькими причинами.
Первая - это высокая степень износа деталей клапанного механизма, при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах API CG-4). Для измерения защиты от износа, планируется проводить испытания на типичном японском двигателе Mitsubishi 4D34T.
Вторая - высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже. Для максимального соответствия реальным температурным условиям, измерения отложений на поршне планируется проводить на двигателе Nissan TD-25.
Третьей основной причиной для принятия новой спецификации является все большее распространение японских двигателей с системой повторного сжигания отработанных газов - Exhaust Gas Recirculation (EGR). EGR способствует увеличению количества кислот сгорания, что может значительно усилить коррозионый износ. По этой причине в спецификации JASO DX-1, вероятно, будут включены требования по минимальному значения TBN (не менее 10 по методу ASTM D 4739, что приблизительно равно 11-12 TBN по методу ASTM D 2896)".

А ведь у нас мотор-то чисто японский и EGR в нем есть. А производитель на этот счет молчит...

Ну что, как вам темка для взрыва мозга?

[Olegow]

Сообщение от Sokol

Ну что, как вам темка для взрыва мозга?

Взрывать мозг не будем
Лучше сузим круг подозреваемых)
Так же сам Шелл рекомендует лить 5W-40, а не -30.


Shell Helix Ultra 5W-40 - Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; допуск MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Porsche A40; Renault RN0700, RN0710; PSA B71 2296, Ferrari. Соответствует требованиям Fiat 9.55535-Z2 и Chrysler MS-10725.
http://www.shell.com.ru/products-ser...ltra-5w40.html
Паспорт: http://www.shell-livedocs.com/data/p...7a5ef950a5.pdf

Shell Helix HX8 Synthetic 5W-30 - Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; допуск MB 229.3; VW 502.00/505.00; Renault RN0700, RN0710
http://www.shell.com.ru/products-ser...nth-5w-30.html

Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 - Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; допуск MB 229.3; VW 502.00/505.00; Renault RN0700, RN0710 Соответствует требованиям Fiat 9.55535-N2 и 9.55535-M2
http://www.shell.com.ru/products-ser...nth-5w-40.html
Паспорт: http://www.shell-livedocs.com/data/p...9dae67ed8f.pdf

Есть у кого опыт использования этих масел?
Все три масла подходят, Шелл рекомендует HX8 Synthetic, а Shell Helix Ultra 5W-40 имеет больше всех спецификаций от разных производителей. Что предпочтительней? Желательно с запасом пробега до 15.000км.

[СанычНСК]

Сообщение от Olegow

Shell Helix Ultra 5W-40 - Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; допуск MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Porsche A40; Renault RN0700, RN0710; PSA B71 2296, Ferrari. Соответствует требованиям Fiat 9.55535-Z2 и Chrysler MS-10725.
http://www.shell.com.ru/products-ser...ltra-5w40.html
Паспорт: http://www.shell-livedocs.com/data/p...7a5ef950a5.pdf

Юзал только такое, не плохо. Но Ениос 5W-30 дизельный понравился больше.

[maleks]

Доброго времени суток! кто нибудь может сказать про это немецкое масло-SPECIAL PLUS 5W-40"VW 502.00|VW 505.00|VW 505.01. давно лежит такое масло -думаю лить не лить?

[@artemka]

Парни привет!! Сегодня вступил к вам взял спорт дизель 2,5 с пробегом надо завтра масло менять, подскажите какое лучше залить? Масло давно не менялось хочу залить проехать пару тыс. И поменять, и вопрос можно ли заливать промывку 10 мин ликви моли например, заранее спасибо!!!

[Калиостро не граф]

Сообщение от Olegow

Какая спецификация важнее? API или ACEA ?

Как правило европейские производители масел используют ACEA, про API иногда вообще "забывают", ведь чтоб получить подтверждение классификации определенного масла нужно платить в какие-то международные органы сертификации. А поскольку их продукт в основном рассчитан на европейского потребителя, производители и не заморачиваются с классификацией по API, или пользуются старыми сертификатами.
Может быть, когда еще не было классификаций по API выше CF: замечательное европейское масло ее получило, время шло, появилось уже много более свежих и более крутых классификаций, а наш замечательный европейский производитель забил на азиатско-американские стандарты. Получает очередные европейские, уже выше некуда А5/В5, а API, как было CF , так и осталось CF, только потому что ему денег жалко, а нас с Константином не жалко.

Добавлено через 1 час 12 минут

Сообщение от Sokol

Еще один момент. Если внимательно читать стандарт API, то например СI-4 прямо указывает на применение в двигателях с системой EGR. Почему же нам это не рекомендует производитель, у нас ведь EGR есть? Видимо из-за опасений по сере в топливе. Ведь здесь уже содержание серы не должно превышать 0,5%, а какое оно у российской соляры хз.
В тоже время, если есть уверенность в топливе, например оно реально Евро-5 и не разбавлено всякой гадостью, то почему бы и не лить такие масла?
Смотрел многие наиболее распространенные и используемые у нас масла: у большинства допуск CF. Перестраховываются?

Нет, по солярке, у меня вопросов нет: только Лукойл и Башнефть отличное ДТ, если сравнивать что было в СССР: небо и земля.

Добавлено через 1 час 37 минут

Сообщение от Sokol

Первая - это высокая степень износа деталей клапанного механизма, при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах API CG-4). Для измерения защиты от износа, планируется проводить испытания на типичном японском двигателе Mitsubishi 4D34T.

Значит API CG-4 нам не надо (с такой классификацией еще и не встречалось)

[Sokol]

Вот кстати выдержка и сервисного мануала по нашему авто и мотору:

Specified Engine Oil

ACEA classification: A1/B1, A3/B3, A3/B4 or A5/B5 <Except for RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>, A3/B3, A3/B4 or A5/B5 <RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>

API classification: CD or higher <Except for RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>, CF-4 <RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>

По сути это все в руководстве и написано. Но обратите внимание: по API указан допуск CD и выше для всего рынка, кроме России, Австралии и Новый Зеландии. А для нас соответственно только CF-4.
На старый Спорт тоже в допусках было тоже CD (мотор-то по сути тот же только турбина другая и CR). При этом этот класс не действует уже с 2002 года (действующие сейчас CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4).
Получается, что нашему мотору вообще пофиг какое масло лить, можно даже с самыми древними допусками (CD действует аж с 1955 года).
Интересно почему так?

[Калиостро не граф]

Сообщение от Sokol

Вторая - высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже. Для максимального соответствия реальным температурным условиям, измерения отложений на поршне планируется проводить на двигателе Nissan TD-25.

Если температура ниже, значит и нагара будет у нас меньше - это даже хорошо.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Sokol

Третьей основной причиной для принятия новой спецификации является все большее распространение японских двигателей с системой повторного сжигания отработанных газов - Exhaust Gas Recirculation (EGR). EGR способствует увеличению количества кислот сгорания, что может значительно усилить коррозионый износ. По этой причине в спецификации JASO DX-1, вероятно, будут включены требования по минимальному значения TBN (не менее 10 по методу ASTM D 4739, что приблизительно равно 11-12 TBN по методу ASTM D 2896)".

А ведь у нас мотор-то чисто японский и EGR в нем есть. А производитель на этот счет молчит...

А это прямое указание, что EGR надо глушить!

Добавлено через 8 минут

Сообщение от Sokol

Получается, что нашему мотору вообще пофиг какое масло лить, можно даже с самыми древними допусками (CD действует аж с 1955 года).
Интересно почему так?

Да, похоже забили они на Россию, и на свою новую турбину. Не может такого быть, движок может и протянет долго, но турбина крякнет непредсказуемо рано с такими рекомендациями.

[Sokol]

Сообщение от Калиостро не граф

Получает очередные европейские, уже выше некуда А5/В5, а API, как было CF , так и осталось CF, только потому что ему денег жалко, а нас с Константином не жалко.

Ну здесь надо немного разобраться по тому, как соотносятся допуски по АСЕА и API.
По АСЕА классы А - это бензиновые двигатели (у API это S), а B - это дизели малой мощности, устанавливаемые на легковые автомобили и грузовые небольшой мощности, Е - это дизеля тяжелого класса (магистральные тягачи, разная спецтехника и т.д.).
Цифра после буквы обозначает уровень требований, за исключением классов А1 и В1 для так называемых топливосберегающих маловязких масел. С 2004 года группы А и В объеденены в одну группу А/В универсальных масел, применяемым во всех двигателях.
Если смотреть по нашим допускам A3/B3, A3/B4 или A5/B5:

А3/В3 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в особо тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

А3/В4 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива

А5/В5 - стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых возможно использование масел, снижающих трение, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2,9 до 3,5 мПа·с). Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

Подчеркнул существенные, на мой взгляд, требования.
Методику испытаний и фактические значения определенных параметров, думаю приводить не нужно.
По API описание я приводил ранее и там основной критерий - это экологичность и поэтому идет прямая привязка класса допуска к качеству топлива (определенному количеству серы в дизтопливе).

Т.е. это не взаимозаменяемые классификации, а дополняющие другу друга по определенным требованиям. И если для АСЕА характерны требования по определенным техническим параметрам, то для API скорее соответствие экологическим требованиям.
Как-то так.

Добавлено через 17 минут

Сообщение от Калиостро не граф

Если температура ниже, значит и нагара будет у нас меньше - это даже хорошо.

Добавлено через 2 минуты

А это прямое указание, что EGR надо глушить!

Добавлено через 8 минут

Да, похоже забили они на Россию, и на свою новую турбину. Не может такого быть, движок может и протянет долго, но турбина крякнет непредсказуемо рано с такими рекомендациями.

По EGR не все так просто. У европейских дизелей ведь тоже такие системы есть, а масла то такие же.
Далее. Очень много споров глушить/не глушить. И тут интересная вскрывается особенность: EGR снижает температуру в камере сгорания и соответственно все это как-то взаимосвязано с конструкцией двигателя, направленной на общее снижение температуры.

На Россию-то как раз не забили. Если внимательно почитаешь, что написано выше, для нас с Австралией и Новой Зеландией допуски по маслу выше, чем для остального рынка, а значит это напрямую связано с качеством топлива. Надо кстати посмотреть, какая турбина идет на моторах для других рынков. На старом то была не VGT, потому и лить можно было масло с более низкими требованиями.

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.

[Калиостро не граф]

Сообщение от Sokol

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.

Совершенно согласен, только CF 4 (как написано в мануале)

[Sokol]

В том-то и дело, что нету такого масла CF-4. Просто CF полно, от всех самых именитых производителей, а CF-4 нет. Или я плохо искал?

[Калиостро не граф]

Вот нашел:ENEOS SUPER DIESEL 100% SYNTHETIС CH-4 5W-40

Стандарты:

SAE: 5W-40
API: CH-4
ACEA: A3/B3/B4/E5

Соответствует стандартам:MB: 228.5/229.1
Volvo: VDS-3 MAN: M 3277 MTU Type III
Cummins: 20076/77/72/71 Scania: LDF

Фасовка: 0,94л., 4л., 20л., 200л.

Содержит эксклюзивный пакет присадок производства Ниппон Оил (Япония). Соответствует последним требованиям к маслам ведущих производителей автомобильных двигателей в Японии, США и Европе.
Облегчает пуск двигателя при экстремально низких температурах, обеспечивает быстрое смазывание удалённых участков, предотвращает износ трущихся деталей в момент пуска двигателя за счёт хорошей прокачиваемости масла.
◾Обладает отличными антиокислительными, моющими и диспергирующими свойствами
◾Рекомендовано к всесезонному применению
◾Высокое щелочное число обеспечивает надежную работу двигателя при использовании топлива с очень высоким содержанием серы.
◾Препятствует высокотемпературному окислению, сохраняя высокую эффективность в экстремальных условиях эксплуатации.
◾Низкая испаряемость, способствующая сокращению расхода масла, xорошей прокачиваемости масла.
◾Обеспечивает легкий пуск двигателя при температурах до -40о С.
Масло ENEOS Super Diesel 100% Synthetic соответствует и превосходит требования следующих стандартов:
API CH-4
Степень вязкости SAE
5W-40
Кинематическая вязкость сСт при 40° С
81.14
Кинематическая вязкость сСт при 100° С
13.8
Температура застывания, °С
-42
Общее щелочное число, мг KOH/г
13.1
Температура °C вспышки в открытом тигле 228
Плотность кг/м? при 15°C 856

[Olegow]

Сообщение от Калиостро не граф

Вот нашел:ENEOS SUPER DIESEL 100% SYNTHETIС CH-4 5W-40

Оно же СН, а не CF. Или монопесуально?

[СанычНСК]

Сообщение от Olegow

Оно же СН, а не CF. Или монопесуально?

Сообщение от Калиостро не граф

Вот нашел:ENEOS SUPER DIESEL 100% SYNTHETIС CH-4 5W-40

Это не много не то что я имел ввиду.
Вот про это я говорил - http://www.eneosoil.ru/catalog/eneos/5w30cg4.html

Данные очень приличные:
API CG-4
Степень вязкости SAE 5W-30
Кинематическая вязкость сСт при 40° С 55.2
Кинематическая вязкость сСт при 100° С 9.62
Температура застывания, °С -42
Общее щелочное число, мг KOH/г 12.6
Плотность кг/м? при 15°C 867
Температура °Cвспышки в открытом тигле 220

СG-4 Введена в 1995 году.
Для двигателей быстроходной дизельной техники, работающей на топливе с содержанием серы менее чем 0,5%.
Масла CG-4 для двигателей, выполняющих требования по токсичности отработанных газов, введенные в США с 1994 года.
Заменяет масла CD, СЕ и CF-4 категорий.
http://lukoil-masla.ru/info/classification/00002/

[Sokol]

СН-4 я много масел видел. Даже по-моему у Лукойла есть. Дело в том, что формально более высокий класс заменяет более низкий, но.... Каждый новый более высокий класс предъявляет повышенные требования к топливу и к соответствию экологическим нормам и т.д.
В принципе на ойл-клабе в темах про дизельные масла отмечали, что сейчас у нас неплохое топливо и эти современные масла нет быстро срабатываются и выдерживают весь период эксплуатации.
А вот про CF-4 чего-то как-то пусто. Только CF.

СанычНСК посмотри моё сообщение про стандарт JASO, который японцы пытаются внедрить уде несколько лет. Там как раз проблемы отмечались на моторах Мицубиси с маслами класса CG-4 из-за повышенного содержания деприсантов.
Ничего плохого говорить не буду, у самого чем дальше вникаю в эту тему, голова кругом идет.