Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
Вот она теория на практике! Хороший рекламный ролик, и все как по физике. За это и выбирал ВАРИАТОР! А надежность и долговечность - время покажет |
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
В фильме показано, что на серпантине и под гору в машине вариатором тормоз не используется вообще, работает только педаль газа, а на авто с АТ - то и дело надо подтормаживать. Это на самом деле так? Что-то не замечал такого явного различия ... |
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
Хотя думаю что эффект торможения двигателем все же не такой явный как на механике и в ролики могут преувеличить данный + |
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
>на авто с АТ - то и дело надо подтормаживать
На серпантине я пока с вариатором не ездил:) Только с АТ. С АТ притормаживал:) Съезжу в Сочи в этом году, обязательно обращу внимание. Хотя, думаю, здесь просто заострили моменты, в чем отличия АТ от вариатора:) Думаю в реальных условиях без торможения не обойтись. |
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
До этого ездил только на механике. На новом ауте 2.4 CVT стоим в пробке, нужно трогаться в горку. Я говорю супруге (машинка покупалась для нее), что в отличие от механики, проблем с троганием у нее не будет - при отпускании тормоза машина назад не покатится.
Вот смотри: отпускаю тормоз.... И машина таки катится назад!!!! Сзади хором сигналят, но обошлось. Пробовать такое еще раз на дороге не хочу, а в "чистом поле" попробовать пока некогда. Подскажите, машина назад должна катиться? Я был уверен, что нет... |
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Вообщето "удерживание на подъеме" - опция, которой у аута нет. Но все зависит от угла - на небольших даже едет в горку.
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
"Как происходит трогание? Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет - тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма. Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу – машина трогается. Если на крутом подъеме - то стоит. Если на очень крутом - может и назад откатываться - это нормально. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся. Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом ... Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF. Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете. Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, - неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это - очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан - он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора." |
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
На автомате было замечено, что Аут скатывается при меньшем уклоне чем другие авто... видимо, что то похожее и на вариаторе... по этому иногда на крутой подъем начинаю движение с ручника, а иногда просто быстрее ногу с тормоза переношу на газ.
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
Спасибо всем за инфу! :) |
Текущее время: 23:09. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.10
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения активной ссылки на OUT-CLUB.RU
Copyright ©2006 - 2024, WWW.OUT-CLUB.RU