Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Температура ОЖ двигателя достигает 80 °C и выше (т.е начинает регулироваться) - за 5-6 минут, (почти всегда).

Температура коробки достигает 80 °C - примерно за 30 минут, (и не всегда).
Зависит от того как на тапку давить: если спокойно и за 40 минут может не нагреться ...

АКПП - https://out-club.ru/board/showthread...17#post2083417
CVT - https://out-club.ru/board/showthread...62#post2084162

И поэтому похоже что теплобменник производитель установил больше для прогрева масла коробки, если рассматривать частые и короткие поездки в городском режиме. Сомневаюсь что японцы сядут в авто и выжидают прогрева .. Сел и сразу поехал (или почти сразу) - наверно под этот принцип и возник теплообменник.
В теплообменнике для вариатора 12 слоев, это плошадь теплообмена масло-ОЖ больше площади сечения банки в 10 раз.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Помониторил темп. пару дней. Темп. окр. среды от 5 до 15 гр. Наа трассе при скорости 60 -100 км.ч темп. 65 - 70 гр., в городе с незначительными пробками (выхи же) 70 -75 гр. Не написал ранее (к температуре отношения не имеет), я в шланг от радиатора установил фильтр с магнитом. Еще подумал, что наверное можно вообще своим теплообменником обойтись. Отрезать от него флянец и штуцера и приварить последние к первому.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

зачем тогда в cvt нужно было пускать в ТО ОЖ??? если все равно от этого толку нет. конкретный просчет японских инженеров???
Тогда получается в OUT3 линию ОЖ на ТО можно закольцевать, а ТО переделать как описал товарищ выше.
А по поводу 130 градусов я с вами в корне не согласен, такая температура критична для коробки, лучше если она не будет подниматься выше 95С. И фрикционы в вашей коробке тоже запросто могут быть из бумаги, это экономия для производителей, даже в BMW они из бумаги :biggrin:

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Ага. А еще в коробке (любой) есть датчики, соленоиды, провода, еще чего-нибудь. как все это отнесется к температуре 130, х.з. А в случае перегрева соответственно к 140.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Алексей, существенное уточнение: этот термостат ОТКРЫВАЕТСЯ на 75 град и дает доступ антифризу в теплообменник. Его задача - ускорить прогрев двигателя.
И по температуре. Контроль МУТ3 дело хорошее, только вряд ли он подключен постоянно (поправьте если ошибаюсь). Так вот фразу "не видел температуры выше 98", я прочитал буквально, те при любых условиях, гарантировано температура 98 или ниже. Вот к этому и относился вопрос, как этого добиться.
Цифра "+10" всплыла из наблюдений. Под нагрузкой, при частой работе разблокированного гидротрансформатора, это минимальная разница. Ну и объективно теплопередача от масла к ОЖ может идти ТОЛЬКО если масло горячее.
Температура до 130 не критична, если это локальные максимумы (в пакете фрикционов при его включении, в ГТ при его работе). А как объемная, все же это многовато - масло быстро стареет.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Не сомневаюсь, что не только японцы так поступают. Только, если предположить, что Ваши слова о температурах двигателя и вариатора верны, то надо еще учесть, что через 5-6 минут нагретая до 80 ОЖ только начнет поступать к теплообменнику. А нужно еще жидкость нагреть, жидкостью вариатор. Вряд ли для этого хватит 5-6 минут.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

@Arbit, Фильтр или уберите, или чистите его каждые 20000км. В противном случае он может перекрыть ток масла. Эти фильтры ставятся после ремонта, на период обкатки.
@Greendizer, С МУТом я ездил в течении недели в режимах город (пробки)-трасса (140 круиз) на расстояние в 250км. Для меня торк тоже не аргумент так, как порой эта программа читает совсем не те ошибки, что видит мут. А Муту у меня доверия больше. Задача теплообменника это стабилизация температуры в трансмиссии. Эта система не может ускорить прогрев ДВС. Так, как более холодное масло, на этом этапе, никак не может греть антифриз.
@Sergei_ssn, В JF613E фрикционы графитовые. Какие они в вашей CVT, я в подробности не вдавался. Если вы закольцуете эти шланги, то ваша коробка будет перегреваться на скорости хромой черепахи.
@Arbit, Датчик температуры в гидроблоке меряет не в объеме. И ошибка о перегреве читается МУТом. Только это выглядит, как ошибка по давлению в первичном контуре CVT.

Добавлено через 5 минут
Температура на фрикционах доходит до критичной только при спортивном стиле вождения. А если эксплуатировать АКПП в таком режиме постоянно, то и 2 радиатора вас не спасут. Фрикционы банально осыпятся от физического износа в момент режимов проскальзывания. Но зато температура у покойника будет в норме)))) Кстате на третьем поколении Аутов, АКПП настроена таким образом, что бы минимально загружались фрикционы и саленоиды. Именно это и позволило вернуться к системе охлождения которую Митсу испытали еще на Рено в начале 2000-х. Причём испытали весьма успешно. И именно поэтому я не чипую эту а/м.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Алексей, эта система ускоряет прогрев ДВС за счет того, что нет теплообмена между ОЖ и маслом в коробке пока антифриз холодный.

И по поводу температуры фрикционов. Собственно вопрос был насколько она превышает температуру гидроблока? И по поводу режимов переключения. В чем разница в настройках/железе коробки между разными поколениями JF613?
Вопрос именно о переключениях, про разную логику блокировки ГДТ понятно и так.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Вообще-то ошибки и температура коробки несколько разные вещи. И если ошибки Торк читает только для двигателя (как максимум для коробки передач, пока), то температуру они берут из одного и того же места. Да и в МУТе, вроде бы, не было температуры для CVT, только counts :blush:

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

@Yuriy_SPb, Вот на следующей неделе поеду к ребятам в сервис и специально для вас сфотаграфирую где в муте смотреть Т для CVT, и как диагностировать наличие перегрева по датчикам давления. Торк и для двигателя читает ошибки через .....опу. На прошлой неделе приехал человек на паджере и тыкал в торк с ошибкой по зажиганию. А мут диагностировал смерть второй лямбды.

Добавлено через 5 минут
@Greendizer, Эта система ничего не ускоряет. Эта система призвана поддерживать температуру в АКПП. Все. Это ее единственная задача. У этой коробки нету поколений. У нее есть рынки сбыта. И от рынка зависит ее настройка. В том числе и настройка блокировок ГДТ. Сами фрикционы не сильно греют масло в сравнении с ГДТ. Опять же, если не играть в Шумахера в плотном потоке.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Он неразборный. Поменяю после ремонта тысяч через пять. Потом, наверное, через 30 вместе с жидкостью.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Только что вернулся из пробега на 4000 км. Основные скоростные режимы на трассе 130-140 часами, на обгонах 150 с ускорением в Ds. Без радиатора не смог бы явно всю поездку осилить. Радиатор ставил ОД в апреле, повезло, что поставили через неделю после обращения и перед поездкой.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Какая может быть иная причина ограничивать доступ холодного антифриза в теплообменник? Корбке то все равно, она и так холодная.
И регулировать эта система ничего не может. На рабочих режимах есть циркуляция ож через теплообменник, температура масла при этом всегда выше чем ож, это физика.
А настройки для разных рынков... Есть один нюанс. Парт AT ECU одинаковый для всех рынков с 12г по настоящее время. А это значит, что прошивки тоже одинаковые. Для всех.
И про температуру. Понятно что самой мощной грелкой является ГДТ, но это не снимает вопроса от разницы температур в замыкающемся фрикционе относительно объема. Интересно же.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

@Greendizer, Посмотрите графики блокировки ГДТ для рынка Европы-России и США-КАНАДЫ. И потом мне расскажете про одинаковую настройку и т.д. Вот в том и тема, что масло в АКПП теплее чем антифриз. Поэтому оно отдает лишнее тепло антифризу через теплообменник. А так, как антифриз не может забрать тепла больше чем его собственная температура, то и происходит выравнивание температуры антифриз-масло. Масло и антифриз в теплообменнике имеют малую скорость потока и внутри теплообменника очень большая площадь алюминиевых рёбер уложенных зизагом. За счет этого и происходит теплообмен. Так, что теплообменник это просто банка разделенная перегородкой. А следуя вашей логике это вообще лишняя деталь, которую можно открутить и выкинуть. Вы найдите убитый теплообменник на любом разборе и распелите его болгаркой. Уверяю вас, ваше представление о функционале и возможностях этой банки изменятся в корне. Ваш радиатор ничего не решит для фрикционов. Температура в этом узле всегда пиковая в момент замыкания. Это больная тема любой АКПП. А современные АКПП заточены на экологию и имеют режимы проскальзывания, которые еще сильнее гробят этот узел. Фрикцион- это расходный материал.

Re: Out III - радиатор вариатора, радиатор автомата
 

Алексей, я не умаляю роль теплообменника. И как он работает тоже представляю. Мы же о другом немного говорили. Хотя мощность этой "хитрой банки" никто не знает.
Что касается температуры, то в системе с теплообменником она будет всегда выше температуры ож, хоть тут у нас консенсус. Вопрос который я пытаюсь прояснить: если на гидроплите (в зоне установки датчика) 98, сколько будет в замыкающемся фрикционе?
И касательно графиков: разницу для XL дорестайл-рестайл видел (рубеж - 2010), разницу конкретно для Аут3 (125й блок) не видел. Если есть доступ к американскому мануалу, будет очень интересно посмотреть.