|
Re: Турбо таймер
ну чтоб не быть голословным, кинь источник, я с удовольствием почитаю
|
Re: Турбо таймер
пожалуйста...вот нашел в сети
то о чем говорит iPetroffich там, как я понял, называется split-inlet exhaust housing то есть как бы "разделенным входом" и описано на стр 34, а описание twin-scroll на стр 183-184 http://www.turboborisov.com/Maximum_boost.pdf |
Re: Турбо таймер
Петрович, Ники прав, не нужно так грубо... не вижу необдуманных фраз. как будто все здесь присутствующие всю жизнь изучали и должны знать про разновидности турбины их принципы действия...
|
Re: Турбо таймер
да помоему не раз говорили о них...а если так уж интересно в яндексе введи поиск /принцип работы турбины/ и ты узнаешь много нового))ники какой у тя турботаймер?у меня тоже ХКС читал что он должен показывать много чего а он у меня только показывает напряжение акб и турботаймер...тоже есть авто режим.
|
Re: Турбо таймер
Что такое турбонаддув
Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения. Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Тут-то нас и поджидают проблемы. Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.к сожалению, изображение утрачено Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов. Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? к сожалению, изображение утрачено Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность. Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух. Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув. к сожалению, изображение утрачено Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель. Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.к сожалению, изображение утрачено В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий. Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше. А вот так выглядит интеркулер.к сожалению, изображение утрачено Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались. У Mitsubishi Lancer Evolution интеркулер располагается в переднем бампере перед радиатором. А у Subaru Impreza WRX STI — над двигателем.к сожалению, изображение утрачено Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, во-вторых, температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто. к сожалению, изображение утрачено Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур. По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В 50-х годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza. Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно. Бывают и более изощрённые конструкции. Например, инженеры придумали устанавливать на мотор не одну, а две турбины. Одна работает на маленьких оборотах двигателя, создавая тягу на «низах», а вторая включается позже. Такое решение получило название twin-turbo и позволило убить сразу двух зайцев — и турбояму, и проблему нехватки мощности. В конце минувшего века автомобили с последовательной схемой подключения турбин имели некоторую популярность, их выпускали Nissan, Toyota, Mazda и даже Porsche. Однако в силу сложности конструкции век таких аппаратов оказался недолог, и распространение получили другие идеи. Например, параллельный турбонаддув, или biturbo. То есть вместо одной турбины ставят две маленькие одинаковые турбины, которые работают независимо друг от друга. Идея такова: чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более «отзывчивым» получается двигатель. Как правило, две маленькие турбины ставили на V-образные двигатели, по одной на каждую «половинку». Ещё один вариант — турбины с двумя «улитками», или twin-scroll. Одна из них (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах. Турбина twin-scroll имеет двойную «улитку» турбины — одна эффективно работает на высоких оборотах двигателя, вторая — на низкихк сожалению, изображение утрачено Но и на этом конструкторы не успокоились. Естественно, чем городить две турбины, гораздо проще обойтись одной. Надо только сделать так, чтобы турбина одинаково эффективно работала во всём диапазоне оборотов. Так появились турбины с изменяемой геометрией. Здесь и начинается самое интересное. В зависимости от оборотов поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo. Турбина с изменяемой геометрией.к сожалению, изображение утрачено Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo». ---------- Добавлено в 04:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 04:03 ---------- я думаю теперь всем все ясно. ребятки, назрел вопросик такого плана... от чего зависит расход топлива?! насколько мне известно, педалью акселератора регулируется количество впрыскиваемого топлива, а уже сам компутер считает сколько требуется воздуха и т.д.(простой атмосферник к примеру) на турбокомпрессоре аналогичный принцип работы? может это будет глупо звучать, но все же... или, педалью регулируются обороты двигателя, а компутер уже считает какое количество требуется топлива и воздуха? :) |
Re: Турбо таймер
Цитата:
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
Теперь, как я понимаю, ясность внесена? ---------- Добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:42 ---------- Цитата:
Но недавно внезапно начал дурить, показывает завышенные в полтора-два раза цифры, заметил на днях, когда ехал по риге со скоростью 360 )))))) км-ч)) потерял мануалку, не знаю, можно ли хотяб "сбросить" его как-то, или это датчик дурит, и где он, если есть, тоже не знаю, тк ставили в рольфе при покупке. короче на неделе буду разбираться |
Re: Турбо таймер
Если для вас "нагородили" является грубостью, то сорри.
|
Re: Турбо таймер
To Kvadrat
Надо было не полениться изначально, а сразу выложить нормальную инфу, тогда и не пришлось бы городить и рассуждать о наличии цилиндров в тубине |
Re: Турбо таймер
Цитата:
турбина крутится всегда, и ее скорость зависит от объема и плотности газов, поступающих на крыльчатку. то есть как от оборотов, так и от степени открытия дросселя. если не прав, пусть исправят. ---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ---------- Цитата:
я так и не понял, что грамотно называть твинскроллом? любую турбину с разделенными улитками, или все-таки твинскролл это только если меняется соотношение выходного отверстия к длинне улитки |
Re: Турбо таймер
Цитата:
да не будем выяснять ничего кто прав, кто виноват. просто хочу сам разобраться в вопросе. я так и не понял, что грамотно называть твинскроллом? любую турбину с разделенными улитками, или все-таки твинскролл это только если меняется соотношение выходного отверстия к длинне улитки[/QUOTE] согласен. главное добрались до истины и надеюсь донесли до братьев наших :) twin scroll - двойной свиток. по логике, это турбина с раздельными улитками. |
Re: Турбо таймер
Цитата:
На форуме уже не один раз писали о этом, но осмелюсь повторить. Главное отличие твин-скролла в том, что у него в горячей части турбины, есть разделение на 2 контура (большой и малый), и крыльчатка имеет 2 ряда крылышек. Более короткие и более высокие. На каждый из этих рядов идёт свой канал для проходящих выпускных газов. + коллектор разделён на выходе на 2 части. т.е. 1й и 4й цилиндр дуют на один ряд лопаток, а 2й и 3й на другой. Или другая попарность. Неважно. Приемущество в том, что при такой конструкции турбина раскручивается немного раньше (одними лопатками), и продолжает крутиться дольше, сохраняя высокий КПД (за счёт других лопаток). https://out-club.ru/board/attachment...eezyaphy2s.jpg |
Re: Турбо таймер
Цитата:
просто в книжке Корки Белла данный тип не называется твин-скроллом, а твин-скроллом называется похожая конструкция, но когда все цилиндры одновременно нагнетают газы в два разделенных входа, но при этом открыты либо один, либо оба. так регулируется скорость потока газов на разных оборотах. то есть на низких из-за более узкого отверстия достигается высокая скорость потока газов, что не характерно для обычной турбины, но с ростом оборотов, сопротивление также растет и открываются оба отверстия, и турбина уже не отличается от обычной. А то, что все сейчас называют твин-скроллом, он в книжке называл Split-inlet. |
Re: Турбо таймер
Цитата:
я немного оговорился. именно это я и имел ввиду. на выше выложенной информации, имеется аналогичный рисунок. двигатель с разрезами. НИКАКОЙ, спасиб за поправку :) |
Re: Турбо таймер
Вложений: 2
ники какой конкретно у тебя??вот 2 версии та что с оранжевой подсветкой это -type 0 а та что с синей -type 1 у меня тот что оранжевй!сброс делаеться одновременным нажатием двух кнопок M и Т1!!
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
значит у меня не все провода подключены...буду разбираться..
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
все правильно..там шлейф с фишкой переходником которая покупаеться отдельно..турботаймер лежал в бардачке когда машина пришла...и провода подключены к фишке как то кустарно..вот я думаю япошка сам наверное его подключал и не все провода приконектил .нашел манул в нете там пишут про синий про вод это скорость..у меня таких значений не показывает вообще.надо смотреть вообщем.ну что сбросил ты настройки?
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
теперь все показывает корректно! тока сбрасывается он у меня двумя нижними кнопками, то есть S и Т2 |
Re: Турбо таймер
тока сбрасывается он у меня двумя нижними кнопками, то есть S и Т2
может и так)просто я не в мануале узнал а путем тыканья на кнопки) |
Re: Турбо таймер
А подскажите и мне. Нашел у себя в сигналке(шериф 925) функцию турботаймера, буду ехать на сервис подключать, а вот какое время для охлаждения выставить так и не понял.
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
друзя,
может быть у кого небудь найдется мануал для установки етого турботаймера (HKS) ??? к сожалению, изображение утрачено мне надо поставить его на аиртреке спасибо |
Re: Турбо таймер
а нафиг он нужен? у меня с этой задачей шер-хан пятый справляется или этот дэвайсик ещё что-нибудь может?
|
Re: Турбо таймер
Все подключили, можно с брелка включать отключать и выставлять время 1, 3 или 7 минут. Пока выставил минуту и перед стоянкой стараюсь сильно не гонять (с трудом получается).
|
Re: Турбо таймер
ну всеуж нет мануал для етого девайса да??? :(
жалка.... |
Re: Турбо таймер
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
подскажите, у кого нет сигналки помимо стоковой и стоит турбо-таймер:
после извлечения ключа и в момент когда работает турбо-таймер - машина закрывается с брелка или ждать надо пока не заглохнет? |
Re: Турбо таймер
С брелка конечно)))
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
поставил сегодня HKS type-0 - куплен в АТОМИКЕ + проводка HKS MT-6
все становится ВОЛТ-ОН, ни чего резать и паять не надо. как ставил: 1) открыл коробку - почитал инструкцию - понял что плохо знаю английский, но хорошо разбтраюсь в схемах )) 2) открутил 3 болта на рулевой колонке и располовинил и снял чехол. 3) отсоединил слева от руля коннектор силовой замка зажигания и в разрыв поставил HKS MT-6 4) снял панель центральную, поглубже прикрепил блок турботаймера на 2-х сторонний скотч. 5) соединил коннекторы - в блок воткнул проводку от HKS MT-6 и блок управления(тот что на панель выводится) 6) подключил массу под болт крепления магнитолы 7) излишки проводов собрал и связал хомутами 8) все собрал обратно 9) прикрепил блок управления и индикации слева от руля 10) завел и опробовал - работает!!!! все заняло около часа - основная проблемма была в установке HKS MT-6 - провода сложно разместить так, чтобы потом одеть чехлы. поставил HKS только потому, что под него была специальная проводка по смешной цене (600р). прибор очень простой - 2 режима таймера - я поставил 1 и 2 мин, а также вольтметр с варнингом )). фото не делал к сожалению, но там и ни чего особенного- все встает нормально. единственный минус - когда вынимаешь ключ и при этом включены фары-габариты и при открывании двери они сразу не тухнут. отрабатывает турбо таймер, глушит мотор по заданному времени, а габариты и ближний все еще горят... они конечно отключатся через некоторое время, но все же! |
Re: Турбо таймер
Вложений: 2
какой у тебя?
|
Re: Турбо таймер
kalyan9999, первое фото, черный
есть еще Type 1, стоит на 1500 дороже, может мерять время квотера, разгон до 100 и т.д |
Re: Турбо таймер
У меня стоит Type1, хорошая вещь подтверждаю)))
|
Re: Турбо таймер
юрий второй на фото тоже есть тайп 1 и меряет тоже самое)
|
Re: Турбо таймер
Цитата:
|
Re: Турбо таймер
Скажите а зачем брать его отдельно? У меня в сигналке он стоит 3 года и ещё не одной турбины не сгорело....
|
Re: Турбо таймер
например не у всех стоит сигналка или сигналка без автозапуска. у меня например сигналка не подключена к автозапуску и это сделано намерянно, т.к. автозапуск - повышает вероятность "тихого" угона машины.
сигналки вскрывают спецоборудованием при помощи ноута, и приемника. открывают машину, заводят ни чего не ломая - тихо и мирно уезжают - даже брелок не пикнет. (у моих сотрудников 2 машины так угнали от офиса с дистанционным запуском - Лансер 10 и мазду 6 - сигналки разные были). а на аутах так вообще есть иммобилайзер штатный, поэтому у тебя один ключ (или его чать) где-то под панелью приклеен! |
Re: Турбо таймер
кому надо угнать тот и так угонит...
|
| Текущее время: 02:00. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.10
Copyright ©2000 - 2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения активной ссылки на OUT-CLUB.RU
Copyright ©2006 - 2025, WWW.OUT-CLUB.RU