|
Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
|
Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Я тоже парковался задом в сугробчик, бац уперся во что-то, оборотиков подбавил до 2000-2500 не едет и колеса не крутились, проехал чуть вперед, вышел, гляжу в льдышку задним колесом уперся.
|
Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
У меня при заезде задом в гараж было подобное. Газу плавно добавляю, обороты растут и машина стоит на месте. Потом приловчился - газану и отпущу, рывками. При резком отпускании газа машина дёргается с места и заезжает на препятствие. Немного неудобно, но не неудобнее, чем жать газ и сцепление одновременно, оглядываясь назад.
|
Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
+1! было такое... и не раз! и не только назад, но и вперед! у меня случай был, который сильно (даж порадовал) удивил, так вот.. были на природе, поехали за дровами (то есть едешь в лес, пилишь деревце, цепляешь его за трос и просто тащишь)! ну все зацепили, поехали! я включил ручн режим( 1 передача), поставил ЛОК( была грязюка сильная) и отключил asc. Так вот, начал подниматься по траве(сухой) в горку и зацепил на повороте деревом, которое тащил , другое дерево, которое стояло)). тут машину остановило, НО все 4!!!! колеса крутились, проскальзовали по траве! и при этом секунды две я просто не замечал, что машина стоит- сидел себе и давил СЛЕГКА на педальку))) сын все видел, говорит впечатляющее зрелище;) вот, ТАНК, а не машина...
пи.си: ручн режим- 1 я передача - прям понижайка какая-то:good: |
Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
У меня хоть и не вариатор, но почитал все выше и вот, что подумал - не зря же в инструкции про отключение АСЦ в сложных условиях написано, видимо АСЦ как-то влияет на работу коробки. Было так штурмовал небольшую снежную насыпь (остаток от бульдозера) - передними колесами заехал и машина встала, пробуксовки не было, просто встала и все. Вырубил АСЦ, сдал чуть назад, и так же потихоньку, как и до этого поехал вперед - машина как будто и не заметила сугроба, не пробуксовок, ничего. Перевалилась через сугроб как ни в чем не бывало.
|
Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
ASC душит двигатель и не даёт колёсам прокручиваться. чтобы "буксовать" - желательно ASC выключать. но главное не переусердствовать, иначе закапаешься.
|
вопрос по вариатору
подскажите ,как правильно проверить уровень масла в вариаторе(двигатель работает или нет,прогрет или холодный)?
|
Re: вопрос по вариатору
нашёл. но для другой машины
к сожалению, изображение утрачено |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Пару раз пришлось поковыряцца в сугробе, на 4вд ауто зараза не вылазит...вылез только на локе. И пару раз
На МФД выскакивал восклицательный знак - в мануале написано - срабатывает защита Варика. |
JATCO
Вложений: 10
Нашел скан статьи из журнала GEARS, посвященный описанию CVT, установленных на Dodge и Jeep. Согласно вот этой информации: http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/PRODUCTS/cvt.html на Outlander XL устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT
Сканы двух частей в PDF-аттаче, перевод ниже: JATCO CVT & DaimlerChrysler Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007) Daimler-Chrysler присоединился к списку многих производителей, предлагающих CVT. В 2007 году Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber стали комплектоваться в качестве опции вариатором фирмы JATCO. Местный дилер Dodge не может держать вариаторные Caliber в наличии. Он продал первые 50 машин в течении месяца и с нетерпением ожидает следующую партию. CVT не является новой технологией: устройства, похожие на CVT можно найти на многих моделях Nissan с 2002 года. В этой статье мы обратим внимание на механические и гидравлические операции в вариаторе фирмы JATCO, используемом в автомобилях DaimlerChrysler. В следующей статье рассмотрим на электронные и компьютерные управляющие системы. Все начинается с основ, и нет ничего более простого, чем проверка рабочей жидкости, не так ли? CVT использует специальную жидкость, обозначаемую CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, устройству требуется именно эта специальная жидкость, что объясняется "повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня". Для упрощения идентификации, жидкость зеленого цвета и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП в вариаторе, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3л имеет партнамбер 05191184AA, а канистра 21.7л - номер 5191185AA. Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна. Нет привычного щупа для такой операции. Покупатели должны, как минимум, один раз в 24'000 км посетить сервисную станцию, где обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), используется для проверки её уровня, который зависит от температуры. Из-за того, что уровень жидкости меняется примерно на 12 мм при нагревании с +21*С до +87*С, он должен быть сверен с таблицей. Уровень жидкости должен быть: _t* _____________ Макс ____________ Мин 25*С ............ 38mm ........... 25mm 59*С ............ 42mm ........... 29mm 88*С ............ 46mm ........... 34mm Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание B (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100'000км. Согласно DaimlerChrysler, план обслуживания B включает автомобили, эксплуатируемые в следующих условиях:
Механика - что видно снаружи. Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS - transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления. Компоненты, отмеченные на следующих картинках (1, 2, 3 и дальше) - это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии
Но не пытайтесь попросту подключить туда любой датчик давления. Используйте измеритель, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55...62 bar для приложения необходимой силы к ремню CVT (рис 4). Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке - во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Поговорим об этом позже. Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице: __________________________________ Мин/макс _______ Типичное на х/х Рабочее давление в трубопроводе ...... 5-60 ........... 5-15 bar Первичное сцепление .................. 1-15 ........... 5-10 bar Входной шкив вариатора ............... 1-60 ........... 1-15 bar Гидротрансформатор вкл/выкл .......... 0-10 ........... 1- 7 bar Вторичный шкив вариатора ............. 1-60 ........... 1-15 bar Задний тормоз ........................ 1-15 ........... 5-10 bar Механика - внутри. Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R). См.рис 5 Работа вариатора похожа на звездочки и цепной привод обычного велосипеда. Вместо цепи, CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр. Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов. TCM (transmission control module - прим.перев) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1 Только один компонент соединяет два шкива - это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня. Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может "износиться" (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связанны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой. Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости. Поток мощности Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так - вот так просто у нас появилась задняя скорость. Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6). Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает. TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя - для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию. Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение. Какое интересное ощущение - управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы "перевести" в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах - как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть. После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий (рис 7 и 8). Ну что, достаточно на этот раз; в следующей статье журнала GEARS мы рассмотрим управляющие системы вариаторов JATCO, включая клапана, электронные блоки и компьютерные коды диагностики этой трансмиссии. PS: на русском языке публикуется впервые. ;) |
JATCO - part 2
Вложений: 10
JATCO CVT & DaimlerChrysler Электроника и компьютерные системы. (Sean Boyle, GEARS, апрель 2007) В предыдущем выпуске мы рассмотрели бесступенчатую трансмиссию фирмы JATCO, устанавливаемую с 2007 года на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Изучили основные пути прохождения потока мощности через этот блок. В этой статье мы исследуем электронику и управляющие системы, используемые в ней. Начнем с блока клапанов. Блок клапанов Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора. Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4). https://www.out-club.ru/board/attach...1&d=1236608220 режим "удержание заданной передачи" Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.1) https://www.out-club.ru/board/attach...1&d=1236608220 переходный режим "увеличение передачи" Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления). Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой. Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM. Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.3) https://www.out-club.ru/board/attach...1&d=1236608220 переходный режим "снижение передачи" Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр. Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются. Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора. Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов. Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.4) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней: 1) 15 bar - максимум для сцеплений 2) 10 bar - максимум для гидротрансформатора 3) 4 bar - максимум для схем смазки и охлаждения Клапан регулировки давления в магистрали (рис.5) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.6). Корпус клапанов включает в себя ряд экранов(?) и клапанов (рис.7 и 8) https://www.out-club.ru/board/attach...1&d=1236608220 https://www.out-club.ru/board/attach...1&d=1236608220 Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов. При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено". Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar. В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час. Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора. Электроника. CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора (рис.9) Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963. Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно. В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC). Если рассмотреть приведенную электрическую схему (см. PDF файл в аттаче), Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования. При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен. Электрический разъем трансмиссии CVT (рис.10) имеет 22 контакта, но не все из них используются. Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, основной целью которого является высокоскоростная связь между модулями автомобиля (рис.11). CAN способна пересылать информацию со скоростью до 1Мб/с при помощи всего двух проводов. При рассмотрении схемы TCM нельзя обнаружить отдельных соединителей для таких важных параметров, как датчик оборотов двигателя, положение педали газа и тп. TCM использует для этого шину CAN. Т.к. трансмиссия типа CVT применяется только на современных автомобилях, оснащенных шиной CAN, очень важно, чтобы Ваши диагностические приборы могли с нею "общаться". Такие приборы от DaimlerChrysler, как StarScan или StarMobile имеют самые широкие возможности для диагностики. Возможно, пройдет некоторое время, пока Вы увидите одну из этих трансмиссий в автосалоне, но определенно потребуется некоторое время, чтобы быть готовым к такой технологии. Возможно, CVT станет доминирующей тенденцией в индустрии автоматических трансмиссий. Шести-, семи- и даже восьми-ступенчатые уже выпускаются на современных конвейерах, но им никогда не достичь бесконечного числа передач вариатора. Если что-то и сдерживает широкое распространение CVT так это вес, максимальный крутящий момент и скорость переключения передач. И т.к. технологии не стоит на месте, не удивляйтесь в самое ближайшее время. PS: на русском языке публикуется впервые ;) Оригинал документа находится в аттаче к предыдущему сообщению. Он содержит диагностические коды ошибок, схематичеcкую диаграмму, распайку разъема CVT и другую сугубо техническую информацию. |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Мож пригодится http://www.carexpert.ru/html/publs/_kpp02.htm
|
Проблема с вариатором или что-то иное?
Привет всем!
У меня Аут XL 2.4. С вариатором. Пробег 9000. Стал замечать, что при трогании с места давлю на педаль слегка - не едет, через пару см хода педали НЕ плавный толчок и поехал. Не сильный, но есть. Раньше не замечал. Или качусь с неольшой скоростью, бросаю педаль газа - как будто кто-то за подтяжки сзади удерживает... Сразу падение хода. По аналогии со свободным ходом педали тормоза. Может задиры пошли в коробке на шкивах? Вроде не гоняю, со светика не стартую резко... На ручном ездил раз 20-30 - и то, когда надо было подтолкнуть машинку при подъеме на мост... Что скажете? У кого-нибудь есть такое?:cray: |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
2) симптомы, приведшие к замене вариков, описанные в соотв. теме - дерганье вместо прямолинейного движения с ускорением. Почитай про них тут: https://www.out-club.ru/board/showthread.php?t=9450 |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
октябрь 2008 - это раньше или позже, чем август 2007? :)
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
У меня чуток рывок один бывает, но ускоряется нормально. Это даже не рывок, а не очень плавное схватывание, вот как у новичков на ручке или когда корзина садится на механике... |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
на твоей машине стоит новый варик. не переживай.
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
У меня машина выпуска августа 2007 г. Вариатор работает как часики. Пока как часики:good:. Разгоняется без рывков и тормозит в ручном режиме двигателем как надо. В пробках толкаться предпочитаю толкаться в ручном режиме на первой скорости.
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
А смысл ручного режима в пробке? Ладно автомат "беречь", чтобы передачи не щёлкали 1-2-3-2-1, а вариатор и так выберет оптимальные обороты....
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
Подхват двигателем получается странный: отпускаю тормоз - катится, придавливаю педаль газа пару см - только потом ощущаю ускорение небольшим толчком. А так и должно быть, что небольшой свободный ход у педали газа есть, или что-то не то!? |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
з.ы. Еще-б на пару мм попробовали придавливать педальку:biggrin: |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
Он просто удобней. Вот и все. И двигателем тормозит. Вот и ответ. |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
OXL, у меня тоже что-то похожее.
В пробке: отпускаю тормоз, почти не катится (по прямой). Стоит чуть нажать - чувствуется легкий толчок. (Июнь 2008, 8 тыс. пробег). В начале этого не было (или я не замечал). Тоже и с разгоном. Иногда разгон вялый (на 5.5тыс.оборотов), а иногда очень даже хорошо тянет (хотя обороты всего 4 тыс). |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Ну да, теперь мнительность всех одолеет...:biggrin:
|
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
Сам долго привыкал к "затарможенности", но сейчас ок. Планирую манёвры заранее. Думаю, что проблема в скорости сдвигания тарелок вариатора, которая не может так быстро реагировать на положение педали газа. |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Вложений: 6
http://www.automaticchoice.com/Catalogue/jf011e.pdf
к сожалению, изображение утрачено гидротрансформатор виден вполне неплохо. в факе на форуме лежит описание близкого родственика от лансера. там и разрез вариатора, и стратегия управления. модель указана как F1CJA. судя по http://www.transtec.com/selector_guide/Mitsubishi.htm это как раз и есть митсубисевское наименование вариатора JF011E, который устанавливается втом числе и на аутландере. http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/PRODUCTS/cvt.html вот картинки из пдфки. видно и гт на разрезе. и расписаны принципы изменения передаточного отношения, зоны блокировки гт и прочее: |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Добавлю. Устройство вариатора Аута и Лансера на русском языке.
http://www.lancer-club.ru/data/faq/2...0002400-23.pdf |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Цитата:
Точно помню, что данный вопрос уже обсуждался в форуме, где фигурировало как преимущество применение специального пакета фрикционов, вместо классического гидротрансформатора... |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
наличие гт скорее преимущество.
он не изнашивается, работает максимально плавно (снижает диннамические нагрузки, что благотворно влияет на срок службы всех мезанизмов), увеличивает момент (в момент трогания например вдвое), в процессе трогания кпд гидротрансформатора выше чем кпд сцепления (для сцепления это режим буксования). после трогания же, как видно по приведенным выше схемам, гт очень быстро блокируется, и не оказывает влияние на кпд. мнение о низком кпд трансмиссий с гидротрансформатором основано на старых конструкциях АКПП, где малый диапазон передаточных чисел коробки вынуждал использовать гт в режиме трансформации большую часть времени. у современных акпп и вариаторов диапазон достаточный и нет необходимости в постоянном его использовании. |
Re: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4
Люди, подскажите, я правильно понял, что если мой XL выпущен 08.2007, то уже гарантированно варик правильный или надо как-то дополнительно проверить?
|
Re: Ответ: Вопросы, связанные с работой вариатора на 2.4
Цитата:
|
Рывок при интенсивном разгоне на CVT
Недавно началась такая проблема. Начинаю разгоняться (3000-3500 об/мин), потом немного сбрасываю газ чтобы выйти на постоянную скорость и в этот момент происходит какой то непонятный рывок. Может что то с вариатором случилось и нужно когти рвать на сервис !
|
Re: Рывок при интенсивном разгоне на CVT
У меня точно также!
|
Re: Рывок при интенсивном разгоне на CVT
Я бы незаметлительно к дилеру обратился...
|
Re: Рывок при интенсивном разгоне на CVT
Срочно к дилеру!
|
Re: Рывок при интенсивном разгоне на CVT
Мне кажется, есть такая "фича" у варика....Иногда жмёшь педаль в пол - вроде разгоняется, но не так как хотелось бы, чуть приотпускаешь педаль - есть немного лучшее ускорение, ну не пинок под зад, а как-будто до этого на ручнике ехал.....
|
| Текущее время: 03:33. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.10
Copyright ©2000 - 2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения активной ссылки на OUT-CLUB.RU
Copyright ©2006 - 2025, WWW.OUT-CLUB.RU