Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Уровень аргументации: убойный!
Пленку с сидений и наклейки со стекол: снимать не моги! Сам Дилер-р-р (с придыханием произносим:biggrin:) так отдал!
Во, тут точно, истина в последней инстанции. На 2WD антибукс/антизанос не работают? Правда? Заочно, разделенные Сетью, мы все разрядники/мастера по автоспорту, легко срывающие в занос и выводящие из заноса внедорожник с высоким центром тяжести, подвеской, усредненной между управляемостью, потребностью плавности хода по гребенке и грузонезависимостью (диаметрально противоположные требования. Или как?;)) и катящийся отнюдь не на сликах по треку.
А по факту: такие любители "гарцануть" на совершенно неприспособленных для этого снарядах, дай Бог, если только себе приключений на @пу находят. К сожалению, чаще иначе.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Чем больше трущихся механизмов задействовано, тем тяжелее двигателю. Чем больше нагружено на автомобиль, тем тяжелее двигателю. Чем легче диски и меньше диаметром колёса, тем легче двигателю. Это всё уже доказано давным давно!
Если двигателю тяжело от этих условий то и жрать он больше начинает.
Как так? Как можно не чувствовать родную машину? Я понимаю вы сели на другую машину где нельзя сразу прочувствовать все тонкости!
Ощутите это! Лёгкость, экономию, управляемость и шум от лишних узлов!

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Я, кстати, смотрел приведенные тут ролики о суперселекте, и так вот сходу не увидел, где там передний кардан от передней оси отключается. Он, понятное дело, отключается в самой РК, но на передней-то оси разъединения нету, т.е. он точно так же продолжает вращаться, только теперь на него крутящий момент идет не от РК, а от колес. Или я что-то пропустил?

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Ага.
Пропустил.
Вот оно,разделение на передней оси.
Муфта находится справа по ходу от редуктора.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Из нашего холивара с Евгением мы пришли к выводу что на проворачивание пары валов и шестеренок оси,висящей на подъемнике момент затрачивается практически нулевой (преодоление вращения подшипников,шестерен ну и в момент раскрутки колес (с)
То есть двигателю будет тяжело только тогда,когда колеса находятся на покрытии.
Следовательно само по себе вращение привода передка отнимает минимальный момент.
А вот теперь представим что момент от двигателя передается на обе оси в пропорции 50:50.
Отключим переднюю ось,момент 100% перекинется на заднюю,при неизменной массе машины ему везти будет абсолютно не легче а возможно даже и тяжелее (позже попытаюсь объяснить).
Учитывая что на свободное проворачивание валов момент затрачивается почти нулевой (с) приходим к выводу что экономия будет минимальна.
Теперь относительно легче машине или тяжелее на заднем приводе:
Давно всем известно что тянуть легче чем толкать,переднеприводные машины в 80-х удивляли автомобилистов своей экономичностью да и предки наши решили цеплять телегу за лошадь сзади а не спереди,ну да ладно;))
Так вот представим опять образно что мы идем по каменистой дороге (чтобы чувствовать нагрузку) и везем две тележки (оси) из супермаркета.
1.Вариант 4Н:
Обе тележки (оси)тянем за собой,прилагая к каждой по 50% момента своих сил.
2. Вариант 2Н:
Тянем за собой только одну тележку (ось) а вторую тележку толкаем животом (она ведь при отключении не парит в воздухе а все так же воспринимает сопротивление от рельефа дороги).
Почему во втором случае мне должно быть легче?? :)

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Да ладно! Неужто, наконец, поняли???

Угу. Именно поэтому мне и непонятно, откуда может взяться экономия литра топлива на сотню. Плюс еще одно соображение. 5-киловаттная вабаста потребляет примерно 0.5л/час при том, что у нее КПД далек от 100%. Если предположить, что подключение передней оси увеличивает расход на 1л/100 км, что на трассе как раз примерно соответствует 1л/час, вопрос, куда уходит этот "лишний" литр. Ответ очевидный - он переходит в тепло, выделяемое трением в переднем редукторе и РК. Это получаем минимум киловатт 10 тепловой мощности, выделяемой в редукторе, у которого нет никакого радиатора и системы охлаждения. Да если бы это действительно было так, он бы вскипел нафиг километров через 20.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

То,что на вращение валов без нагрузки практически не тратится энергии я утверждал с самого начала,иначе бы не был сторонником режима 4Н!:)
Наш спор был о терминах и о принципах перераспределения момента.
То есть при механическом переключении момента от двух осей к одной вопросов ни у кого не возникает,мы дружно соглашаемся что момент присутствует на подключенной оси и отсутствует на отключенной.
В случае с дифференциалом все выглядит по другому:
Вывешенная ось начинает весело крутить колесом в воздухе и машина останавливается.
Куда исчез момент???
Я сторонник версии что момент от двигателя через дифф ушел 100% на вывешенное колесо (как основу для своего мнения беру описание принципа работы блокировки диффа,где сказано что блокировка перераспределяет момент с вывешенного колеса на загруженное).
Ваша версия что момент при вывешенном колесе равен нулю.
С этого места я был не согласен и пошли наши терки.
Все же если подумать логически,момент никуда не делся,он есть всегда,просто по причине снизившейся нагрузки он будет меньше,также будет меньше мощность,затрачиваемая на вращение колеса без нагрузки.
Однако мы можем реализовать почти 100% момента даже при вывешенном колесе,утопив педаль газа до полика и продолжая ее держать:)
Момент будет реализован на поддержание высоких оборотов свободно висящего колеса.
Зы:развивая мысль далее представим вместо колеса пропеллер с лопастями без угла атаки:)
Мощность и момент двигатель затрачивает минимальные.
При его вращении постепенно меняем угол атаки лопостей...
Появляется движущая сила,момент и прилагаемая мощность значительно увеличивается.
Вывод:
Момент от двигателя на свободно висящем колесе присутствует всегда и у него прямая зависимость от движущей силы.
Простой пример:
Едем на машине по твердому покрытию,обороты двигателя при 50 км/ч к примеру 1000.
Заехали на глинистый проселок после дождя.
При той же 1000об/мин по причине проскальзывания колес скорость снизилась до 25км/ч .
Чтобы увеличить скорость до прежних 50км/ч мы добавляем оборотов к примеру до 2000,тем самым компенсировав потерю движущей силы.

Зачем нужен режим 2 ВД и почему и когда им можно пользоваться:
Тело движется всегда туда, куда направлена равнодействующая всех сил. Всех- это силы тяги, силы трения и силы тяжести. Давайте рассмотрим каждую силу в отдельности. 1. Сила тяги. Естественно, чем она больше, тем и равнодействующая сила будет больше. Но представьте вы пытаетесь заехать в крутую, скользкую горку. И машина скатывается назад. В этом случае сила тяжести машины больше силы тяги. Одеваете шипы и к силе тяги прибавляете силу трения и о чудо сумма этих сил становится больше силы тяжести и вы заезжаете в крутую горку. 2. Сила трения. Вы едете по сухому асфальту и сила сцепления всех четырех колес с дорогой высокая. В этом случае вектор силы тяги сонаправлен с вектором скорости. Если между этими векторами, угол превысит некий допустимый, то машину развернет. При полном приводе- этот момент наступит позже, т. есть этот угол может стать больше, но и он имеет предел. Поэтому весь вопрос в режиме движения и в вашем понимании физики процесса заноса. Очень отчетливо это можно уловить на скользком покрытии- лед, глина.
Например на глине (я специально на даче проверяю) на заднем приводе разворачивает на раз и даже мяу сказать не успеваешь, на полном приводе в режиме 4 ВД - лучше намного, но машину носит и зад иногда делает попытки обогнать перед. Это при моменте 33/67. Если включить меж. осевую блокировку 50/50, то устойчивость резко возрастает и по глине машина идет очень уверенно, но на участке наклонной дороги её сносит боком, так как сила тяжести превышает силу тяги и равнодействующая сил направлена под углом к вектору скорости. Понимаете, нет рецепта где и как ездить. Рецепт только в голове! Можно и на заднем приводе ездить, а можно и на полном улететь. Я лично летом по асфальту езжу на заднем, зимой на полном всегда. Но у меня резина г-но.
Удачи!

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Ну и? Пока что вы описали, почему он не нужен.

Прэлэстно! Значит, на вращение вала без нагрузки энергия практически не тратится, а стоит на этот вал повесить колесо, так же без нагрузки - что-то волшебным образом меняется, и энергия начинает уходить. Вон оно чо, Михалыч...

Никуда он не исчез, его просто двигатель не смог "реализовать". Точно так же, как вы способны толкнуть стенку рукой с усилием 10 кг, а вот толкнуть висящий на нитке воздушный шарик с этим усилием ну никак не сможете из-за отсутствия противодействия. Куда у вас в этом случае "ушел момент"? Да никуда, он просто и не появлялся, было поступательное движение руки без приложения существенных сил. Примерно то же самое с вывешенным колесом.

Момент от двигателя абсолютно так же, как и на асфальте, распределился 50/50 между колесами. Просто вывешенное колесо оказалось этаким "ограничителем", которое не позволило двигателю подать нужный момент. В итоге и на вывешенном момент около нуля, и на стоящем точно такой же около нуля.

Можете, но только на очень короткое время, пока колесо разгоняется. Еще раз. Момент - это сила на плечо. Колесо крутится в зависимости от суммарного момента. Если суммарный момент равен нулю, колесо стоит на месте, или крутится равномерно. Если суммарный момент не равен нулю, колесо ускоряется, или наоборот замедляется. Это пока понятно? Когда вы едете по асфальту, прямолинейно и равномерно, на колесо действует в одну сторону момент от двигателя, в противоположную сторону момент от асфальта, суммарно они равны нулю, колесо вертится с одной скоростью. Если у вас колесо вывешено (сюрприз) ничего не меняется - для равномерного вращения так же суммарный момент должен быть равен нулю. Т.е. момент, который подал на колесо двигатель, должен быть скомпенсирован сопротивлением еще откуда-то. На вывешенном колесе источник сопротивления только трение в механизмах самого колеса, мы его условно посчитаем нулевым. Все, больше у колеса "источников сопротивления" просто нету. Значит, и момент от двигателя там нулевой, или около того. Был бы он больше - колесо ускоряло бы свое вращение.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Так нет ответа на этот вопрос. Режим 2 ВД полезен для экономии топлива при езде по сухому покрытию, когда хорошее сцепление колес с дорогой. Смысла ехать по дороге с высоким коэффициентом трения на 4 ВД нет. Но режим 4 ВД не гарантирует, что некий водитель не улетит с этой же сухой дороги при превышении угла между вектором скорости и вектором тяги.
Мой пост о том, что даже 6 ВД можно включить, главное голову не отключать!

P.S. Мне кажется уважаемые форумчане очень увлеклись темой "момента". Тут дело в силах.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

KirVin, момент - это и есть сила, приложеная к плечу. :)

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Момент это произведение двух физических величин: силы и плеча. Если в данной теме обсуждается тема полного привода, то да, речь может идти о крутящем моменте. Если мы обсуждает необходимость и безопасность передвижения на заднем приводе, то необходимо рассматривать действующмие на автомобиль силы, момент в данном случае не при чем.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Невнимательно читаешь, не отличаешь аргумент от вопроса.
И да,угадал,я мастер спорта по экстремальному вождению:rofl:

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Это "шутка юмора"(с) была, там и колобок соответствующий.

На авто не забудь налепить предупреждение (как на троллейбусе, по трафарету): "Внимание! Занос 1 метр!" Покрупнее да поярче.;)

Ну, и значок МС гвоздем прибить можно. Ржавым. И загнуть с обратной стороны.:biggrin:
Аккуратность необязательна -дрифтующие тяжелые внедорожники и так самодостаточны.

Re: А зачем нужен режим 2WD?
 

Уже давно налеплено:biggrin: