Re: S-AWC на XL 3.0
 

Сергей, это ты с кем сейчас разговариваешь? Уж не со мной ли?
Посмотри вот эту картинку, уверен, твоих тех. познаний вполне достаточно чтобы увидеть, в каком месте установлен межколесный диф-л, а в каком межосевой

к сожалению, изображение утрачено

И сравни эту схему с фото из релиза, где написано "центральный дифференциал". И все поймешь.
Обрати внимание, что на фото в релизах изображена та часть схемы, кот. выделена ярким цветом.
А та часть, кот. побледнее, где "живет" межосевой диф-л, нигде не показывается.

Вот тот самый агрегат, кот. мелькает во всех релизах http://images.autopics.ru/Mitsubishi...utopics_ru.jpg
Разверни фото мысленно так, чтобы шестерни находились вверху, а хвостовик внизу. Теперь сравни с верхним рисунком: изображена та часть, кот. на верхнем рисунке выделена яркими красками, а часть, кот. начерчена бледным тоном, на фото не показана, ее отсоединили.
В этой отсоединенной части и находится межосевой конический диф-л
Во всех журналах царит путаница, т.к. малограмотные журналисты никак не могут понять, что узел этот (верхняя схема) включает ДВА диф-ла: межколесный самоблокирующийся и межосевой с автоматической блокировкой
Причем межосевой м.б. (по уверению инженеров) заблокирован полностью многодисковой муфтой с гидравлическим исполнительным механизмом, а межколесный блокируется частично за счет внутреннего трения в механизме.
И оба они установлены в передней оси.
Вот и вся премудрость

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Писатель, а Вы вправду не делаете различий между информацией "научно-популярной", предназначенной для массового читателя, снабжающего его необходимым минимумом знаний по предмету и сугубо технической, предназначенной для инженеров ?

Что касаемо моих слов:
Признаю свою неточность в описании. AYC занимается распределением крутящего момента между колесами задней оси. Распределением момента между осями заведует ACD, схематично изображенный желтым прямоугольником на передней оси.
:hat:

Re: S-AWC на XL 3.0
 

И вправду не делаю.
Давай на ты, уж пару лет спорим на этом виртуальном пространстве, пора бы уж подружиться, синьор.


Что такое S-AWC

Сергей, научно-популярная литература, как это понималось в СССР, отличалась от научно-технической лит-ры несколько упрощенным изложением материала (если интересно, для примера могу выложить какую-нибудь познавательную статью из ЗР 1983 г.). Но она никогда не врала. Ибо статью всегда перепроверял техсовет.
Я сегодня потратил пару часов на беглый просмотр десятков журнальных статей, описывающих трансмиссию Mitsubishi Lancer Evolution Х.
И сделал вывод: никто из писавших не приложил ни малейших усилий, чтобы разобраться, как эта система работает. Сложилось впечатление, что они переписывали друг друга, и частично цитировали фирменный релиз Мицу, где больше тумана, чем внятных объяснений. И наличествует намеренная или сознательная ошибка: помещено фото межколесного дифференциала, но написано, что это межосевой дифференциал.
И во всех статьях общий недостаток: нет внятного объяснения, что же такое фирменная система S-AWC.
Поскольку я, последние несколько лет, пытаюсь выработать стиль изложения сложного технического материала в доступной форме, то есть возродить советский стиль научно-популярной литературы, постараюсь разъяснить, что означает это сочетание иностранных букв.
S-AWC, или Super All Wheel Control, переводится с английского как «суперский контроль всех колес».
Эта туманная фраза обозначает совокупность многочисленных механических и электронных устройств, работающих согласованно и выполняющих задачу обеспечения максимальной динамики автомобиля при обеспечении его стабильно хорошей устойчивости и управляемости.
Проще говоря, устройства, обеспечивающие максимально возможную тяговую силу ведущих колес в условиях различной силы их сцепления с опорной поверхностью, согласованны с устройствами, обеспечивающими хорошую управляемость автомобиля.
В этой машине завязаны в одну связку межосевой дифференциал с возможностью его частичной или полной блокировки, передний межколесный дифференциал повышенного трения, обеспечивающий наилучшую тяговую силу одного из передних колес, имеющего наибольшую силу сцепления с опорной поверхностью, и задний управляемый дифференциал.
Межосевой дифференциал с автоматической блокировкой посредством многодисковой муфты с гидроприводом исполнительного механизма позволяет изменять распределение крутящего момента между дифференциалами ведущих осей, а задний управляемый дифференциал позволяет на повороте передать больший крутящий момент на наружное (по отношению к центу поворота) колесо, нагруженное большим сцепным весом.
Проще говоря, заднее наружное (к центру поворота) колесо, прижатое сильнее к полотну дороги, раскручиваемое через редуктор, прилагает к опорной поверхности большую силу, чем внутреннее колесо. Таким образом, оно толкает машину с большей силой, и способствует ее лучшей поворотливости.
Это позволяет сохранить высокую динамику движения и улучшить поворотливость машины.
Одновременно с этим система стабилизации имеет возможность притормозить любое колесо, а также «быстрее подкрутить» через «активный» задний межколесный дифференциал одно из задних колес, чтобы вернуть начавшую терять управляемость (попавшую в занос) машину на нужный курс.
Вот о чём нужно было написать в глянцевых журналах, а заодно и схему передней оси толковую поместить.

Всё-ж русский человек не такой доверчивый, как какой-нибудь иностранец. Он печенкой чуйствует, что разводят его, грешного, тока иногда не может понять, в чем и где?
Так поможем ему, товарисчи?

https://out-club.ru/board/attachment...0xrfpjapsh.jpg

---------- Добавлено в 12:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 21:16 ----------

Не точно сформулировал мысль.

Для чего в Эво Х установлен передний самоблокирующийся дифференциал.


Задача переднего дифференциала повышенного трения Эво Х распределять крутящий момент между передними колесами в неравном соотношении.
Например, когда при разгоне с места одно из колес окажется на скользком покрытии, сила его сцепления будет ниже, чем у другого колеса, находящегося в это время в хороших сцепных условиях.
Обычный диф-л малого трения в таком режиме будет распределять крутящий момент между колесами практически в равном соотношении, и это приведет к тому, что максимальная сила тяги колес ведущего моста будет равна удвоенной силе тяги колеса, находящегося в худших сцепных условиях. Таким образом резерв одного из колес по сцеплению с опорной поверхностью не будет полностью использован.
В данном режиме для обеспечения максимально возможной тяговой силы колес оси необходимо, чтобы к каждому из них был подведен крутящий момент Мк прямо пропорциональный их силе сцепления, которая представляет собой произведенияе коэффициента сцепления колеса Ксц и приходящегося на него веса.
Вес при ускорении с места между колесами будет распределен примерно поровну, а вот Ксц у колес могут быть разные и постоянно меняться.
Чтобы достичь неравномерного распределения Мк между колесами конструкторы применили диф-л повышенного трения. Он может обеспечить распределение Мк между колесам в неравной пропорции, максимальное значение которой будет зависить от его коэфф-та блокировки Кб
Например, диф-л с Кб=3 может обеспечить при разгоне совместное буксование передних колес при соотношении их Ксц 1 : 3. В этом случае каждое колесо разовьет максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления.
А если соотношение Ксц будет больше трех, то при старте будет нераздельное буксование ведущих колес, но и в этом случае пропорция распределения Мк между ними останется 1 : 3.
Какой Кб у переднего диф-ла Эво Х доподлинно неизвестно. Но вряд ли его значение больше 3.
Слишком большой Кб переднего диф-ла влечет ухудшение поворотливости машины на кривой, когда колеса работают в ведущем режиме.

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Ну Вы мужики, блин, даете...:)
:hat:

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Я не понял, о чем спор?

В Outlander с S-AWC установлен активный ПЕРЕДНИЙ дифференциал, способный перекидывать момент между колесами ПЕРЕДНЕЙ оси. Муфта привода задней оси - точно такая же, как на ваших машинах.
На Evo распределением момента на ЗАДНЕЙ оси занимается AYC, распределением момента по осям - ACD.

То есть S-AWC на Outlander и Evo отличаются довольно сильно.

Год назад выкладывал презентацию Митсубиши с яркими наглядными картинками.

Re: S-AWC на XL 3.0
 

короче на наши авто эту систему поставить можно?
и данную функции можно реализовать (теоретичести) и штантыми функциями по идее и как реализовано на других авто эту функцию должен выполнять блок (ABS,esp)при пробуксовке одного колеса оно должно притормаживается тормозными колодкамии и кручащий момент передается на противоположное колесо и диагональное вывешивание пропадет (все реализовывается прошивкой )

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Этого недостаточно. Помимо блока управления нужен другой передний дифф.

Re: S-AWC на XL 3.0
 

это не важно что хтрайл колеос дастер(европейский) не болеют данной проблемой, а там кроме муфты и блока esp нету не чего

Re: S-AWC на XL 3.0
 

ага, вариатор прям. было бы любопытно, как такая конструкция согласуется еще с двумя редукторами по угловым скоростям )))

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Нет ничего хитрого в заднем приводе S-AWC Аутлендера. Точно такая же муфта и открытый дифференциал, как в любой машине с 2007 года.

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Ну, правильнее сказать "свободный" ) Я понимаю, что описаное выше относится к ЭВО, а на Ауте этот хитрый диф стоит в приводе морды. Я хорошо знаю по ЭВО, как оно работает. Меня позабавило именно задекларированное, безапелляционное, "переменное передаточное число, проще говоря с редукторами". ужс )

Re: S-AWC на XL 3.0
 

к сожалению, изображение утрачено
All Wheel Control—это больше, чем технология, это наша философия!
Вместо привода только на два колеса, в этом автомобиле каждое колесо управляется независимо, что обеспечивает великолепную устойчивость при любых дорожных условиях. Многолетний опыт участия и побед в ралли Дакар позволил Mitsubishi сделать своим главным приоритетом полный контроль водителя над ситуацией — на это работает конструкция автомобиля, его структура и системы безопасности. В результате появляются всё более совершенные технологии: динамическая система курсовой устойчивости (ASC), полный привод с электронным управлением и наша продвинутая система независимой подвески всех колес.А как-это понимать?:what:

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Ну так что, можно на Аут эти штуки установить?

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Запросто, купив американский out

Re: S-AWC на XL 3.0
 

Почти так, к сожалению. Ну или коробку притащить с электроникой.
Полазил, посмотрел альтернативу, в лице LSD. Увы, Quiafe на Аут не делает серийно, а в заказ разговор идет о тридцати комплектах. Очень жаль, купил бы, если бы была такая железка.