Цитата:
Сообщение от Sergy
Писатель, а Вы вправду не делаете различий между информацией "научно-популярной", предназначенной для массового читателя, снабжающего его необходимым минимумом знаний по предмету и сугубо технической, предназначенной для инженеров ?  |
И вправду не делаю.
Давай на ты, уж пару лет спорим на этом виртуальном пространстве, пора бы уж подружиться, синьор.
Что такое S-AWC
Сергей, научно-популярная литература, как это понималось в СССР, отличалась от научно-технической лит-ры несколько упрощенным изложением материала (если интересно, для примера могу выложить какую-нибудь познавательную статью из ЗР 1983 г.). Но она никогда не врала. Ибо статью всегда перепроверял техсовет.
Я сегодня потратил пару часов на беглый просмотр десятков журнальных статей, описывающих трансмиссию
Mitsubishi Lancer Evolution Х.
И сделал вывод: никто из писавших не приложил ни малейших усилий, чтобы разобраться, как эта система работает. Сложилось впечатление, что они переписывали друг друга, и частично цитировали фирменный релиз Мицу, где больше тумана, чем внятных объяснений. И наличествует намеренная или сознательная ошибка: помещено фото межколесного дифференциала, но написано, что это межосевой дифференциал.
И во всех статьях общий недостаток: нет внятного объяснения, что же такое фирменная система S-AWC.
Поскольку я, последние несколько лет, пытаюсь выработать стиль изложения сложного технического материала в доступной форме, то есть возродить советский стиль научно-популярной литературы, постараюсь разъяснить, что означает это сочетание иностранных букв.
S-AWC, или Super All Wheel Control, переводится с английского как «суперский контроль всех колес».
Эта туманная фраза обозначает совокупность многочисленных механических и электронных устройств, работающих согласованно и выполняющих задачу обеспечения максимальной динамики автомобиля при обеспечении его стабильно хорошей устойчивости и управляемости.
Проще говоря, устройства, обеспечивающие максимально возможную тяговую силу ведущих колес в условиях различной силы их сцепления с опорной поверхностью, согласованны с устройствами, обеспечивающими хорошую управляемость автомобиля.
В этой машине завязаны в одну связку межосевой дифференциал с возможностью его частичной или полной блокировки, передний межколесный дифференциал повышенного трения, обеспечивающий наилучшую тяговую силу одного из передних колес, имеющего наибольшую силу сцепления с опорной поверхностью, и задний управляемый дифференциал.
Межосевой дифференциал с автоматической блокировкой посредством многодисковой муфты с гидроприводом исполнительного механизма позволяет изменять распределение крутящего момента между дифференциалами ведущих осей, а задний управляемый дифференциал позволяет на повороте передать больший крутящий момент на наружное (по отношению к центу поворота) колесо, нагруженное большим сцепным весом.
Проще говоря, заднее наружное (к центру поворота) колесо, прижатое сильнее к полотну дороги, раскручиваемое через редуктор, прилагает к опорной поверхности большую силу, чем внутреннее колесо. Таким образом, оно толкает машину с большей силой, и способствует ее лучшей поворотливости.
Это позволяет сохранить высокую динамику движения и улучшить поворотливость машины.
Одновременно с этим система стабилизации имеет возможность притормозить любое колесо, а также «быстрее подкрутить» через «активный» задний межколесный дифференциал одно из задних колес, чтобы вернуть начавшую терять управляемость (попавшую в занос) машину на нужный курс.
Вот о чём нужно было написать в глянцевых журналах, а заодно и схему передней оси толковую поместить.
Всё-ж русский человек не такой доверчивый, как какой-нибудь иностранец. Он печенкой чуйствует, что разводят его, грешного, тока иногда не может понять, в чем и где?
Так поможем ему, товарисчи?
---------- Добавлено в 12:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 21:16 ----------
Цитата:
|
передний межколесный дифференциал повышенного трения, обеспечивающий наилучшую тяговую силу одного из передних колес, имеющего наибольшую силу сцепления с опорной поверхностью,
|
Не точно сформулировал мысль.
Для чего в Эво Х установлен передний самоблокирующийся дифференциал.
Задача переднего дифференциала повышенного трения Эво Х распределять крутящий момент между передними колесами
в неравном соотношении.
Например, когда при разгоне с места одно из колес окажется на скользком покрытии, сила его сцепления будет ниже, чем у другого колеса, находящегося в это время в хороших сцепных условиях.
Обычный диф-л малого трения в таком режиме будет распределять крутящий момент между колесами практически
в равном соотношении, и это приведет к тому, что максимальная сила тяги колес ведущего моста будет равна удвоенной силе тяги колеса, находящегося в худших сцепных условиях. Таким образом резерв одного из колес по сцеплению с опорной поверхностью не будет полностью использован.
В данном режиме для обеспечения максимально возможной тяговой силы колес оси необходимо, чтобы к каждому из них был подведен крутящий момент Мк прямо пропорциональный их силе сцепления, которая представляет собой произведенияе коэффициента сцепления колеса Ксц и приходящегося на него веса.
Вес при ускорении с места между колесами будет распределен примерно поровну, а вот Ксц у колес могут быть разные и постоянно меняться.
Чтобы достичь неравномерного распределения Мк между колесами конструкторы применили диф-л повышенного трения. Он может обеспечить распределение Мк между колесам в неравной пропорции, максимальное значение которой будет зависить от его коэфф-та блокировки Кб
Например, диф-л с Кб=3 может обеспечить при разгоне совместное буксование передних колес при соотношении их Ксц 1 : 3. В этом случае каждое колесо разовьет максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления.
А если соотношение Ксц будет больше трех, то при старте будет нераздельное буксование ведущих колес, но и в этом случае пропорция распределения Мк между ними останется 1 : 3.
Какой Кб у переднего диф-ла Эво Х доподлинно неизвестно. Но вряд ли его значение больше 3.
Слишком большой Кб переднего диф-ла влечет ухудшение поворотливости машины на кривой, когда колеса работают в ведущем режиме.