Цитата:
Сообщение от Фенедим
Ну все правильно. Видимо, просто не понимаем друг друга говоря об одном и том же. Только надо уточнить, на каком режиме раздатки что как работает. О пониженной говорить не будем. При 4HLc все блокировано 50х50 у всех. Различий нет. Основные фишки различий у СС1 и СС2 в 4Н. Итак: на твердом асфальте в этом режиме до 100% момента идет на задние колеса. При наезде на лед задние колеса пробуксовывают и механизм перебрасывает часть момента на передние колеса (в СС1 до 50%, в СС2 до 33%, не более). Так? Сдается мне, что это компенсация за более тяжелую задницу П3 и П4. Ну и управляемость как-то улучшается в силу нескольких физических феноменов. Или я не прав?
В качестве аналогии приведу такую вещь. На форуме заядлых джиперов обсуждаются самоблоки межколесных дифференциалов. Есть самоблокирующие дифы с преднатягом. Чем больше преднатяг ( там по индексам, или проще -процентное соотношение моментов), тем больше момент перебрасывается на другое колесо. У нас в принципе то же самое, только между осями.
|
Уууу, как всё запущено
Конечно, не прав
1. Дифференциал. (Про муфту - ниже, пока без неё).
Если есть дифференциал (т.е. режим 4Н), то момента по осям столько, сколько заложено конструкторами. Т.е. если дифф. симметричный, то ВСЕГДА 50:50. Пример - Нива. Или НМПС (пока муфта не сработала). И если одна ось попадает на лёд и начинает буксовать (одно колесо или оба - пофигу, для простоты считаем что межколёсный свободный), то момент и на других падает до того же значения. Ничто никуда не перебрасывается, т.к. задача дифференциала - именно распределять момент, т.е. УРАВНИВАТЬ его до заложенного соотношения (в СС-1 - поровну). Поэтому момента на передей оси и на задней будет всегда в режиме 4Н ПОРОВНУ. А вот СКОЛЬКО (в Нм) - это зависит от сцепления колёс, оборотов двигателя, передачи в КПП и РК и т.д. Но всегда ПОРОВНУ. (если СС-2 - то всегда на передних будет 33, а на задних 67 процентов).
Поэтому, если мы в режиме 4Н стОим одним колесом на льду, а всеми остальными - на асфальте, а лёд ОЧЕНЬ скользкий, то фиг мы тронемся в режиме 4Н. Это как пример. Другой пример - берём Ниву и вывешиваем ОДНО колесо. Включаем передачу - и она никуда не уедет, не смотря на то, что у неё постоянный полный привод.
Т.е. к примеру передний кардан будет крутиться (буксует переднее колесо), а задний будет неподвижен. Соотношение может быть разным - не обязательно всегда на одном колесе вообще нет момента. Если буксуем в грязи, то сопротивление всё равно есть, и момент будет отличный от нуля (от положения колеса в воздухе). Это я для понимания.
Куда же девается момент, двигатель-то у нас мощный? Да он просто не создаётся, ибо момент возникает только в момент приложения силы к плечу. Нельзя приложить момент к пустоте. Нельзя ударить воздух. Поэтому, если колёса висят в воздухе (или на ОЧЕНЬ скользком покрытии) момента на них будет мизер - столько, сколько забирает на себя сила трения во всей цепочке.
Поэтому и внешние мощностные характеристики двигателя снимают только при нагрузке - чтобы ему было куда прикладываться.
Колесо одной оси буксует - момент к нему приложить большой нельзя - дифф. уравновешивает момент по осям - момент на другой оси сравнивается, т.е. падает до момента на буксующей оси - сопротивления двигателю падает - обороты растут (быстро-быстро).
В межколёсных дифференциалах - всё так же. Поэтому монопривод и не может тронуться с места, если одно колесо на асфальте, а второе - на скользком льду. Обратите внимание на обороты двигателя - он их очень легко развивает, т.к. "прикладываться" ему не к чему - на льду скользко, много не приложишь. А на втором колесе момента будет столько же, МАЛО, недостаточно, чтобы стронуть машину с места. Тормоз прижал чутка (сам или антибукс), сопротивление буксующему колесу растёт, момент на нём растёт, на втором (на асфальте) момент ТАКОЙ ЖЕ, и его становится достаточно чтобы стронуться. Никто никуда больше момента не перебрасывает, его на каждом колесе так и остаётся ПОРОВНУ. Просто больше. Или меньше. Достаточно для движения или не достаточно. И это надо понять.
2. Нет дифференциала (или он заблокирован - 4HLc/4LLc).
Нет там вообще распределения момента. Вернее, никто этим распределением не занимается. Момент на каждой из осей в произвольный момент времени - произвольный. Если двигаемся равномерно и прямолинейно без проскальзываний - может быть и 50:50. Начинаем поворачивать - и момент начинает гулять в зависимости от того, колёса какой оси и на сколько начинают проскальзывать. И это обязательное проскальзывание - причина того, почему нельзя есть с заблокированным диффом по асфальту - что-то должно проскальзывать. А т.к. колёса не всегда могут на сухом проскальзывать как надо (сильно), то повышенная нагрузка идёт именно на детали трансмиссии (шлицевые соединения, шестерёнки и т.д.).
Т.к. оба кардана связаны жёстко - оба они будут вращаться с одной скоростью. Поэтому только одно буксующее колесо нас не остановит уже, нужно чтобы забуксовали уже два колеса - одно спереди, и одно сзади. Почему и включают блокировку в ************ах. Нива с вывешенным одним колесом поедет, если включить блокировку центрального диффа.
Но про распределение момента говорить вообще не стОит, т.к. оно произвольно - от 0:100, до 100:0. Важен суммарный момент, который двигатель может приложить к колёсам
Пример с межколёсным (задним, к примеру). Когда дифф свободен - я уже описал в п.1. А если заблокировать? Полуоси (левая и правая) будут вращаться всегда с одной скоростью, т.к. они жёстко связаны (диффа нет - он заблокирован). Поэтому момента будет в замкнутой системе столько, сколько нужно для движения. А распределение его будет произвольным - например, 90 на "асфальтовом" и 10 на "ледовом", т.е. 90:10. Потом под "ледовое" попал асфальт - стало 50:50, потом изначальное "асфальтовое" попало на лёд, но не такой скользкий - стало уже 20:80. И вот так он гуляет в этой "закрытой" системе. А колёса тем временем вращаются с одинаковой угловой скоростью
3. Вязкостная муфта ("вискомуфта") в центральном диффе. Она позволяет в автоматическом режиме блокировать (частично) центральный дифф, превращая режим движения из чисто п.1 в частично п.2 - т.е. дифф слегка блокируется, в результате чего частично уравниваются скорости вращения валов и как следствие - частично повышается момент на небуксующей оси, к колёсам которой можно приложить больше момента.
Ну и про межколёсные - аналогично, просто она уравнивает скорости вращения не карданов, а полуосей одной оси. На сколько - зависит от жёсткости блокировки.
Вот примерно так. Резюме.
При диффе (конкретно нашем) - распределение момента по осям всегда одинаково (50:50 на СС-1, 33:67 - на СС-2), угловая скорость карданов произвольна.
При заблокированном диффе (или парт-тайме) - распределение момента по осям произвольно, но всегда равна угловая скорость карданов.
Вискомуфта частично превращает первый режим (свободный дифф) во второй (частично заблокированный дифф), т.е. пытается уравнять угловые скорости вращения карданов, что приводит к частичному перераспределению момента.
А вообще - это тыщу раз уже обсосано на просторах интернета, и на пикапклубе, и на паджероклубе, и в тыще разных мест. Предлагаю не мучить меня повторением давно уже известных истин - не я их вывел, не хочется и проповедыванием заниматься