Вот интересная стара статья с испытаниями жидкости вариатора.
http://www.bosch.nl/transmission_tec...lley_level.pdf
Нас интересует в принципе всё в ней, но главное пункт 4.3 и 4.7 перевод Гугл:
4.3
ухудшению качества жидкостей
Деградация жидкости CVT вариатором во время операции может повлиять на износ и усталость пояса и / или шкивов, а также функциональность связанных с ним элементов. Жидкость деградации поэтому их следует рассматривать как потенциально соответствующий пункт испытательной жидкости.
Предполагается, что жидкость деградации зависит, например, Объем жидкости картера, картер температуры жидкости, пояс температуры всплеск и продолжительность испытаний. Пояс (долговечность) испытания на ВДТ, как правило, выполняется в картер температуре около 70-80 ° С. Однако, в течение Ван Дурн Испытательная жидкость CVT температура жидкости поддон 100 ° С и температуре ремень всплеск 135 (± 5) ° С поддерживается в попытке ускорить жидкость деградации. Температура ремень всплеск должна быть ограничена на 135 (± 5) ° С, поскольку более высокие температуры могут привести к отпуску действие элементов (то есть твердость уменьшение), которые могут влиять, например, износ элемента.
Текущие объемы жидкости поддон во время испытаний около 30-40 литров. Дальнейшее снижение объемов картер, вероятно, приведет к увеличению нагрузки и жидкости может ускорить деградацию.Будущем перспектива использовать отстойник объемы только несколько литров.
Жидкость, что выборка выполняется после испытания на долговечность в ТОП, OD и LOW дает возможность указать на наличие определенных химических и / или физических свойств жидкости изменились в течение жидкости теста.
Тем не менее, на данный момент нет никаких признаков того, что износ, усталость и функциональность связанных с ним элементов после НРС отличаться от испытательной жидкости в результате разницы в жидкости деградации.
4,7 охлаждающие свойства / тепловыделение
Во время работы теплового вариатор рассеивается во всех ременных шкивов контакты и внутренние контакты пояса из-за трения (потери на трение). Теплоотдача, будет зависеть от коэффициентов трения в соответствующих контактов, которые в свою очередь зависят от прикладных жидкости CVT. Рассеивания тепла и охлаждающие свойства должны рассматриваться как потенциально соответствующий пункт испытательной жидкости. Однако измерение тепловыделения / охлаждающие свойства с текущей измерительной аппаратуры жидкость является сложным.
Во время тестирования жидкости поддон температуре 100 ° С и температурой ремень всплеск, сохранены на 135 (± 5) ° С, регулируя поток пояса смазки.Потока, который необходимо поддерживать заданную температуру всплеск зависит от количества тепла, которое рассеивается, теплопроводность жидкости, но и от других факторов, таких как, например, температура окружающего тест. Даже когда оно предполагается, что теплопроводность (охлаждение свойств) жидкости CVT вполне сопоставима, смазки потока нет надежного индикатора для отвода тепла в связи с неизвестным влиянием окружающих теста и так далее. Измерение коэффициента трения, однако, может рассматриваться как показатель для отвода тепла.
P.S. При температуре масла в 100 в картере, температура на ремне со шкивам может достигать 135 градусов, при повышении температуры масла соответственно повышается температура ремня со шкивами, что ведет к эффекту закалке металла и потери их прочности.....и у нас к сожалению не 30-40 литров в карторе, и не 100 температура.