если уточнять, то вроде видно, что даже до 8 км/ч усиление крутящего момента происходит в ГТ.
По логам, от максимальных до единицы усиление меняется за 2 сек.
Ну вот узнали один интересный параметр. До 8 км/ч примерно в ГТ происходит усиление крутящего момента. Хотя скорее, усиление вообще работает только в момент трогания. А 8 км/ч .. за 2 сек .. легко появляются и так. Как то совпало.
Добавлено через 1 час 11 минут
Цитата:
Сообщение от Yuriy_SPb
А с другой стороны, если использовать вариант с (К-64), то получаем, как раз, степень подключения ГТ от 0 до 1  |
графики то там одинаковые при разных формулах.
"(K-64)/53" - растягивается по вертикали и хорошо видно,
"К/64" - эмпирически получается подобрали, исходя из постоянной 64 и коэф. усиления = 1 в режиме гидромуфты (заблокированном ГТ),
"K*3.98/255" - наверно математич. правильная или теоретически верная. Последние две совпадают, и отражают логично само усиление в ГТ от 1.83 до 1 .
Цитата:
|
степень подключения ГТ от 0 до 1
|
- то есть когда этот ГТ работает?
Выше 37 км/ч ГТ блокируется, и работает в режиме гидромуфты. То есть этот "CVT Slip RPM" около нуля.
А выше 8 км/ч до 37 км/ч ГТ активно работает, и "Slip" это показывает
к сожалению, изображение утрачено
1 - будет отражать максимальное усиление ГТ
0 - будет отражать усиление =1, при заблокированном и не заблокированном ГТ
Степень подключения, если подразумевать работу в режиме ГТ, не отражается, при 0 и режим ГТ и режим блокировки присутствует.
Коэффициент усиления нулём ведь не может быть.
Но это явно коэффициент усиления!
И он у нас от 1 до
1.83.
Имхо. Проверить бы у кого движки 2,0, у них должен быть до
1.99