[dimc]

Сообщение от IgSo

Пойти чтоль в писатели? (задумчиво так)

кризис? у писателей хлеб отнимаешь?
пойти чтоли в критики....

1. режим 2вд - эл. сигнал на муфту не подается, диски не сжимаются, момент не передается, но как только разность скоростей вращения валов достигнет определенной величины (задана этими центробежными шариками на схеме) произойдет замыкание валов (не жесткое, с проскальзыванием как по опорному подшипнику) часть момента уйдет на задний вал.

шарики-это не центробежный механизм.
шарики размещенны между двумя половинками муфты. если одну половинку притормаживать, то шарики "раздвигают" половинки муфты. за счет этого основной фрикциооный пакет муфты сжимается.
чтобы муфта не срабатывала сама, (не имела самоусиления) половинка обращенная к корпусу опирается не прямо на корпус, а на подшипник. иначе при резкой пробуксовке передней оси муфта сама бы расклинивалась за счет трения "правой" полумуфты о корпус. и чем больше трение о корпус, тем сильней расклинивание..и так по нарастающей до полной блокировки.

2. 4вдавто - подается эл.сигнал на магнит муфты (определенной частоты или длительности, задаваемой мозгами на основе показаний датчиков). При этом минимально передаваемый момент 15% сформирован именно серией 100% замыканий и размыканий дисков, без проскальзываний и может увеличиваться до определенной (заданной мозгами) величины и не зависит от разности скоростей валов. При появлении этой разницы ( обусловленной шариками) снова заработает схема п.1. распределяя момент между валами.
3. 4вдлок- сигнал на муфту увеличен и мин.момент сформирован также импульсным сжатием дисков (не помню величину ) т.е. можно сказать что задний привод более подключен чем в предидущем режиме ( в обычном режиме движения диски не проскальзывают, нагрев не значительный - естественные потери). При появлении разницы в скоростях валов - п.1.

про сигнал посмотри на по ссылке про тушкан.
там красивые графики нарисованы.
в двух словах: частота там постоянная. регулируется скважность сигнала (шим-широтно импульсная модуляция)
распостраненный в лепестричесве способ общения электронных мозгов и механических исполнительных устройств.
вкл-выкл-это напряжение на электромагните, а не замыкание размыкание муфты. причем вкл выкл с достаточно высокой частотой.
т.е. по факту компутер (по одному ему ведомой программе) изменяет (плавно изменяет) напряжение ( и ток) на электромагните. соответственно также плавно меняется сила сжатия пилотного сцепления.
инерция (как в контуре катушки магнита, так и инерция механических деталюшек) приводят к тому что есть просто некая сила сжимающая пилотную муфту.
это как кино. мелькает 24 кадра в секунду-а нам кажется непрерывная картинка.

если существует хоть небольшая разница в скорости вращения переда и зада, клиновая муфта расклинивается и :
-максимальный момент передаваемый назад при скольжении пропорционален сжатию от клиновой муфты
-сжатие клиновой муфты пропорционально моменту трения в пилотном сцеплении
-момент трения в пилотном сцеплении пропорционален напряжению на электромагните.
а напряжением на электромагните рулит компутер.
вот такая цепочка.

т.е. при наличии хоть небольшого скольжения в муфте напряжение на магните однозначно определяет момент на задних колесах.

другой вопрос когда есть это скольжение.

один противник таких конструкций приводит такой пример:
заезд задом на бордюр. задние колеса должны пройти БОЛЬШИЙ путь. а соответственно замыкание муфты только мешает. тормозит заднюю ось. пока не пробуксуют передние колеса.
это конечно крайний случай. но в некотором роде показательный.

.З.ы. Именно этот режим когда работает центробежный механизм дает звуковой эффект. Нагрев муфты происходит при нестандартной ее работе (бездорожье), в силу ряда причин.

нет механизма-нет шума.
а нагрев происходит по тому-что буксование это всегда нагрев. компутер в тяжелых условиях позволяет излишне муфте буксовать. нагрев-отключение.
если б она блокировалась до исключениея пробуксовки -то нет буксования-нет нагрева. заявленный характеристики по моменту позволяют ей НЕ буксовать (имхо).
дальше сугубо имхо:
почему она не блокируется так жестко как надо бы-вопрос к создателям.
тут уже не раз сравнивали с тушканом. там с перегревом дела обстоят лучше.
видимо там создатели решили отдать на откуп владельцам принятие решения о жесткой блокировке. несмотря на то что это может быть вредно для трансмиссии и управляемости. адекватный и понимающие владелец не будет включать ЛОК когда не надо. однако примеров обратного хоть отбавляй.

митсу сделали по другому. исключили режим принудительной "жесткой блокировки" но сделали два режима отличающиеся по степени использования муфты.
т.е. защита от неграмотного пользователя в обмен на некоторый проигрыш в проходимости.
на самом деле они бы ограничились и одним режимом, но вписать все многообразие условий движения в рамки понимания компутера-пока видимо не удалось.

важно: пинки при трогании, поведение на дороге, и прочее это совершенство той электроники которая управляет муфтой. к собственно механике это отношение вряд ли имеет.

З.ы.з.ы Данная муфта имеет право называться дифференциалом т.к. выполняет функцию перераспределения моментов на валы, при этом входящий вал является вторым выходящим ( вот вам три дырки ).

вот про дырки не понял.
но согласен что каждая ложка имеет право называться вилкой, потому как ей тоже можно есть.

dimc добавил 13.11.2008 в 20:27

Сообщение от KODak

На данной схеме изображён дифференциал, который имеет всего два положения "свободно" и "жёстко заблокировано". В первом положении момент распределяется в соотношении 100:0, во втором - 50:50.

интересный взгляд. бох с ним с моментом. дырок то сколько всеже? 2 или 3?