[Писатель]

Принципы устройства и работы муфты Outlander XL.
(версия №1)

Путь моей мысли.
Поначалу я подумал, что релиз – полный гон, мало ли таких противоречивых релизов у производителей? Потом стал мозговать, как это можно реализовать технически. И если «до 60%» еще как-то можно было объяснить (это самое простое), то «до 15%» на асфальте при прямолинейном равномерном движении поставили меня в тупик.
Ну, технически это не сложно сделать, для этого входной вал муфты с дисками должен постоянно вращаться немного быстрее, чем выходной, т.е. одни диски тащили бы за собой другие, подкручивали их, и передавали тяговый момент. Но при этом диски должны были тереться и звенеть, нервируя сидящих за рулем XL блондинок. Мне сразу пришло в голову, что от шума можно частично избавиться, залив в муфту масло. Кроме этого, масло должно было уменьшить износ дисков.
Помните, как я задавал 3 раза этот вопрос про масло?

Выяснилось, что масло есть, стало легче. Но все равно мне не понравился сам факт, что диски постоянно трутся друг о друга, как-то это не правильно и в технических решениях не применяется.
Один раз я считал, сколько надо момента на выходе из КПП, чтобы обеспечить равномерное движение машины с небольшой скоростью (около 60 км/ч). Получалась небольшая величина. И в принципе, если диски в муфте касаются друг друга чуть-чуть, но ведущие вращаются быстрее ведомых, этого достаточно, чтобы передать ведомым небольшой по величине момент, в случае с XL около 11 Нм. Но потом я все понял.

Ключевое предположение.
А зачем дискам касаться друг друга? Достаточно залить в муфту спец. жидкость, типа как применяется в вискомуфтах, только с меньшим коэф-м вязкости и развести диски так, чтобы оставался зазор в несколько мм. Они теперь не трутся друг о друга и не изнашиваются. Но за счет вязкости жидкости ведущие (забегающие) диски тянут за собой ведомые (отстающие) диски, в результате на заднюю ось постоянно передается небольшой по величине тяговый (крутящий) момент. То есть, когда Мицу заявляет: Outlander XL имеет постоянный полный привод – так и есть, без обмана. При равномерном движении получается постоянная связь дисков между собой через спецжидкость без их непосредственного механического контакта, этакая полувискомуфта-полуэлектромуфта. Аналогов такому конструктиву я не знаю. Мицу любит поиграть с вискомуфтами, у них колоссальный опыт в данном направлении.
И я вам об этом решении загадки честно намекал, даже прикрепил скан учебника, где описывается ВМ, а также прямо намекнул в посте №499.

Таким образом при равномерном прямолинейном движении машины в режиме 4 WD AUTO, несмотря на то, что диски не касаются друг друга, тем не менее ведущие диски передают тяговый момент ведомым ВСЕГДА.

Недостатки.
Но у этого технического решения (с постоянным забеганием ведущих дисков) есть ряд недостатков. Как я уже писал, с помощью электроники невозможно уравнять скорости вращения валов муфты, они связаны механически, входной вал ВСЕГДА вращается быстрее, чем выходной. А раз так, то на твердом покрытии в режиме ЛОК, когда диски сжимаются до возникновения механического контакта, будет их пробуксовка и повышенный износ. А на скользком покрытии в режиме ЛОК диски могут не буксовать, вместо этого будут буксовать задние колеса. Последнее не очень хорошо для проходимости.

Про 60% на асфальте.
Представьте себе режим ЛОК, диски сжаты максимально сильно. Старт с места, газ в пол, на первых секундах муфта буксуя, тем не менее добавляет задней оси большой по величине момент. А принимая во внимание, что при старте зад приседает а перед вывешивается, то на грани пробуксовки передних колес момент будет распределяться примерно 40/60.
Тут есть один нюанс. В таком режиме диски в муфте сильно сжаты и трутся, т.е. режим их максимального износа. Но учитывая, что есть смазка, это не фатально.
Помните эту ссылку про 730 Нм, которые муфта передает в течении 10 сек? Этих секунд вполне хватит для мощного разгона, потом прижим можно чуть ослабить, а при окончании разгона развести диски в режим, при котором нет мех. контакта и с помощью жидкости передается до 15%. А потом, если переключалка стоит в режиме ЛОК, при остановке машины соленоид опять зажмет диски и вот муфта опять готова к максимально быстрому ускорению. Помните слова релиза:
«…В сухих условиях режим «4WD Lock» дает больше приоритета приемистости. Больше момента направлено на задние колеса, чем в режиме «4WD Auto…», и письмо Антона Правдина :
"4WD Lock" режим наибольшей мощности (типа «турбо»), если Вы захотите дать копоти, уйти в точку - "4WD Lock" это Ваш режим».

Откуда шум? (письмо инженера Рольф)
В режиме «4WD Lock" при движении по асфальту с небольшой скоростью, когда диски максимально сжаты и трутся в силу конструктива (по другому нельзя), м.б. небольшой шум от их трения. Но при преодолении определенного скоростного лимита прижим уменьшится и шум станет меньше (или совсем исчезнет).

Почему не уазик.
При блокированном приводе выходные валы раздатки и колеса уазека на льду вращаются с равной угловой скоростью. Если принять мое ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, что у Outlander XL в режиме полного привода колеса на льду вращаются с неравной угловой скоростью (задние чуть забегают), следовательно это не уазек, не блокированный привод. У Outlander XL бутет постоянный полный привод с непостоянной пропорцией распределения момента между осями, т.е. не дифференциальный привод, что-то типа блокированного привода без жесткой связи (об этом надо писать отдельно).
Если мое предположение верно - такого типа привода нет ни у одного производителя (по крайней мере я не слышал). Опять Мицу не лукавит, говоря, что это свое, фирменное, исключительное.
Лучше это чем у других, хуже, чем у других, оценивать не берусь.
Но если принять мою версию за основу – это действительно оригинальное решение.
Моя версия – предположение, не факт, что верное. Но она объясняет ранее звучащие выводы:
1) пробуксовка в муфте есть всегда (звучало на форуме);
2) у Outlander XL постоянный полный привод (заявление Мицу).
Мою версию можно легко проверить без всякого риска повреждения трансмиссии машины.