[quote=I62;284007]
Цитата:
2 dimc
Хорошо. Тогда объясните мне следующее: на самолете механизация выпускается от рулевой машинки, допустим закрылки (хотя схема одинакова для всей механизации). Выход с машинки на все секции закрылков общий, вал, к которому подключены привода, по заднему лонжерону идет один общий, вопрос - почему не происходит абсолютно синхронного выпуска?
|
я с авиамеханикой не знаком. так что это лучше ты мне объясни, у вас же там лии под боком
могу только предположить.
если нет люфтов в приводе и влияния крутки профиля крыла (онож скручивается под нагрузкой и прогибается, невооружнным взглядом видно как самолет крылом "машет" при разбеге по бетонке), то остается только
закрутка вала. вал длинный. нагрузка к нему приложена последовательно. ессно закручивается. угол можно по сопромату посчитать без труда.
и в авто полуось закручивается. но крыло самолета метров 10...20.. а полуось меньше метра.
и если разговор мы ведем о моментах...то деформация полуоси подчиняется закону гука. т.е. линейна. и деформация колеса тоже линена (грубо). но жесткость колеса сильно меньше. в результате разница в угле закрутки полуоси скажем (например) в градус практически "растворяется" в деформации колеса в 30 градусов. (грубо, порядков не знаю. просто пример) .
плюс еще раз-полуоси и разного сечения бывают.
Цитата:
|
И еще, почему БМВ до сих пор не отказывается от заднего привода?
|
отдельная большая тема. и многократно описана в нете.
если укрупненно, не в порядке значимости, а просто как вспомнилось:
-легче компонуются большие двигатели.
-управляемые колеса свободны от момента. комфорт руления, итд. (отчасти то что мы обсуждаем)
-загруз задней оси при разгоне. возможность реализации тяги на сухом.
-развесовка.
-проще виброизоляция двигателя, за счет того что он не связан с колесами непосредственно. проще выбор параметров передней подвески, потому как момента на них нет.
-традиции