Цитата:
Сообщение от CrutcH
В режиме 4лок машина ведет себя совершенно не понятно. В повороте усилия распределяются так, что машину выбрасывает во внешний радиус, доворачивать она отказывается, затем, замедлив скорость момент переносится назад и приходится ловить зад в заносе (лучше бы она так себя вела в самом повороте).
|
Если принять точку зрения, что в ЛОК муфта не пробуксовывает, то машина ведет себя как и любая другая с типом парт-тайм. Я на эту тему обстоятельно рассуждал на другом форуме, думаю полезно будет выложить тут. Если модераторы посчитают это ненужным - стирайте на здоровье.
"Рассматриваю поведения полноприводного автомобиля с блокированным межосевым приводом зимой.
Процесс движения ав-ля в повороте включает в себя три фазы:
1. Вход в поворот, когда водитель начинает поворачивать колеса.
2. Движение в повороте, когда колеса уже повернуты на определенный угол и движение происходит по кривой постоянного радиуса.
3. Выход из поворота, когда управляемые колеса возвращаются в нейтральное положение.
Во время движения в повороте на ав-ль через его центр тяжести действуют силы, стремящиеся его вытолкнуть наружу поворота: центробежная и ее поперечно составляющая сила увода. Этим силам противостоит сила трения (сцепления) колес с дорогой. Чем лучше сцепление колес, тем большей по величине силе увода будут противодействовать колеса.
Наибольшая вероятность потери управляемости (заноса) ав-ля в первых двух фазах поворота.
Когда ав-ль движется по снежной или ледяной дороге, к-т сцепления колес приближается по значению к к-ту сопротивления качению. Вследствие этого ведущие колеса почти весь резерв по сцеплению используют на движение автомобиля. Пока ав-ль движется по прямой, колеса не буксуют, и водитель полагает, что их сцепление с дорогой хорошее. Но если не снижая скорости машина начинает поворот на нее начнут действовать силы (центробежная и увода), а запаса по сцеплению нет и колеса больше не могут «держаться» за дорогу и начинается их поперечное скольжение. Важно этот момент учитывать и перед поворотом уменьшать скорость.
У блокированного межосевого привода нет определенной пропорции распределения момента по осям, но при движении по горизонтальной дороге с прим-но одинаковым невысоким к-м сцепления колес с дорогой (лед, снег) момент «в идеале» будет распределяться по осям пропорционально весу, приходящемуся на ось, примерно 60/40.
Также следует помнить, что сила увода пропорциональна квадрату скорости движения, поэтому быстро возрастает при повышении скорости.
Итак, первая фаза – вход в поворот.
Если ав-ль входит в поворот при превышении критической скорости по управляемости, водитель поворачивает колеса и тут же начинается их продольное скольжение, т.е. машина продолжает прямолинейное движение. Происходит занос передних колес наружу поворота под действием силы увода. Чтобы вернуть машине управляемость, нужно не меняя угол поворота колес плавно снизить силу тяги, чтобы уменьшить скорость (уменьшить силу увода) и вернуть колесам сцепление с дорогой. Можно слегка уменьшить угол поворота колес, это тоже будет способствовать восстановлению их сцепления с дорогой.
Одним словом, главный фактор, влекущий занос на первой фазе поворота – неправильный выбор скорости перед входом в поворот. Дополнительным фактором может быть неправильный выбор угла поворота передних колес, слишком большой угол также увеличивает их поперечное скольжение.
Вторая фаза – движение в повороте.
Иногда машина входит в поворот без потери сцепления управляемых колес, но при движении в повороте коэффициент сцепления колес может внезапно снизиться (дорога стала более скользкой) или сила сопротивления дороги повысится, что также ухудшит сцепление колес.
В этом случае может также начаться занос. Тут несколько вариантов: поскольку на заднюю ось приходится меньший вес, чем на переднюю, и кроме того, заднее внутреннее колесо в повороте проскальзывает, первой в занос может сорваться задняя ось. То есть машина может продемонстрировать излишнюю поворачиваемость, и контрмеры для вывода из заноса должны применяться как на заднеприводнике.
Также может случиться, что в занос сорвутся обе оси одновременно, то есть будет нейтральная поворачиваемость.
А если заднее буксующее колесо неожиданно попадет на поверхность с хорошим сцеплением, в то время как остальные колеса находятся на участке с низким сцеплением, оно может резко «толкнуть» машину, сорвав заднюю ось в занос.
Кроме того, водитель может сам спровоцировать занос во второй фазе, решив поиграть в гонщика и увеличить силу тяги.
Таким образом поведение машины с парт-тайм в повороте прогнозируемо. Главное – правильный выбор скорости прохождения поворота. И надо помнить: есть только два «инструмента» для вывода машины – руль и педаль акселератора. Умело манипулируя ими при наличии опыта можно контролировать траекторию скольжения машины в повороте. Про тормоз надо забыть. Еще момент: резкий сброс тяги может тоже вызвать неожиданное изменение траектории скольжения, газ уменьшать надо плавно.
Также важный фактор наличие настоящей зимней резины. На зимней резине описанные мной процессы будут происходить более плавно и у водителя будут лишние секунды, чтобы понять, какую ось занесло и сообразить, какие контр меры предпринять.
На грязевой или всесезонной резине срыв в занос происходит очень резко и времени может не хватить. Не верьте, что на грязевой резине можно спокойно ездить зимой, многочисленные улеты с дороги это опровергают.
Написанное мной несколько упрощено, это теория, но имея базовые знания можно проанализировать поведение в заносе собственного автомобиля и легче понять, какие действия надо выполнять (не выполнять) для обеспечения безопасной езды.
ИМХО."
Вышесказанное может быть применено к
Outlander XL с выключенной системой стабилизации. Со включенной поведение может быть иным.