Цитата:
Сообщение от конструктор
Что касается кондовой диагональной резины, то, помню, препод по теории автомобиля с пеной у рта доказывал, что радиалка по сравнению с диагоналкой имеет более стабильные динамические параметры (увод, смещение беговой дорожки и т.д.)
|
не надо трогать старую проффессуру
.
не верно переносить изменение статического радиуса на радиус качения.
вот к примеру картинка:
если окружность колеса несжимаема по длине, то независимо от изменения формы, радиус качения останется прежним, потому как за оборот колеса вся длина окружности "прокатится" по дороге. а так как она неизменна, то и машина сместится по дороге независимо от статического радиуса. радиус качения, это НЕ геометрическая, а вычисляемая величина. связь между оборотами колеса и пройденным путем. при буксовании на месте например радиус ноль. а при торможении юзом-бесконечность.
такое несжимаемое колесо не имеет никаких скоростных потерь, упругого бусования и прочего.
насколько такая картинка правомерна? отчасти.
если вспомнить, то радиальное колесо с мягкими боковинами гораздо сильнее плющится под нагрузкой (кто ездил на диагоналке, наверняка помнят эффект "колесо спущено" когда переходишь на радиальную резину).
но у радиальное резины под протектором расположен бреккер. как правило включающий металлические кольца - металокорд. (отсюда и название шин-металокордные, хотя в каркасе у них металла нет).
вот такое металлическое кольцо из большого числа проволок как раз может изгибаться, но весьма неохотно сжимается. длина "окружности" меняется мало, хотя статический радиус -заметно.
как раз то что показано(утрировано) на картинке.
отчасти поэтому радиальные шины (особенно металокордные) экономичнее. у них меньше упругое буксование и связанные с этим потери мощности.
плюс силы инерции на больших скоростях конечно дополнительно стремятся металлическому кольцу придать форму окружности.