[dimc]

только то, что шестеренки в несимм. дифференциалах имеют разное кол-во зубьев

так вот в шестренках то и дело.

возможно такое распределение моментов при помощи несимм. дифференциала, при котором частота вращения осей будет одинаковой, а крутящие моменты - разными ?

дифференциал распределяет именно момент. т.е. усилие по полуосям. а вот обороты могут быть любые. в этом несимметричный дифференциал ничем от обычного симметричного не отличается. точно также одна ось может стоять а другая крутиться.

Означает ли это, что задние колеса будут все время подталкивать машину вперед?

обе оси всегда толкают машину вперед. только если диф симметричный -они делают это с одинаковой силой. а если несимметричный-с разной.

Т.е. означает ли это, что подвесив ее на подъемнике и дав немного газу, задние колеса будут вращаться всегда быстрее передних?

вообще это ничем не показательно. если в дифференциале присутствует некоторое трение, то все колеса будут крутиться с одинаковой скоростью. если трение в нем очень мало, а сопротивление вращению (в подшипниках, колодках), совершенно одинаковое, то ось с меньшим моментов в принципе может и остановиться. но еще раз-это не более чем эксперимент ради эксперимента. он ничего не показывает.

Что будет происходить с такой машиной на льду/снегу ?
Будет ли ее задница все время пытаться обогнать морду ?

по прямой естественно ничего не будет. ездят же както заднеприводные авто, у который не 60, а все 100% сзади.

вот в повороте разница возможна. (не факт что ее можно прочувствовать, но в теории быть должна).

разница в следующем:
если у машины равная развесовка по осям (или близкая к ней) а момент подведен с перевесом назад, то естественно более склонной к пробуксовке окажется задняя ось. т.е. в повороте именно она может забуксовать первой, и машина пойдет в занос. но естественно авто будет к этому не более склонна чем заднеприводной авто.

другой момент:
есть такое понятие-угол увода колеса. (гуглом наверно найдется)
колесо эластичное, при качении радиус по которому движется авто несколько больше чем тот который задан поворотом колеса. машина как бы "уплывает наружу". если угол увода у обеих осей одинаков, то машина просто смещается на больший радиус. если угол увода передней оси больше-машина распрямляет траекторию. если меньше -наоборот-ввинчивается.
чем больше тяга на колесе, тем более колесо подвержено уводу. потому полный привод с "перевесом" тяги назад смещает поворачиваемость именно к ввинчиванию. это не занос, не скольжение колес по дороге. это происходит за счет эластичности колес.
сейчас популярно делать именно так.
думаю по следующим причинам:
меньше момент спереди -меньше влияние от тяговых сил на руле.
больше момент сзади-более эффективно используется вес авто при разгоне. зад то загружается. значит меньше вероятность пробуксовки.
склоность к заносу позволяет легче входить авто в поворот. а если всеже занос случиться, то системы стабилизации его эффективно гасят. со сносом передней оси бороться труднее.


пс. там про коэффициенты блокировок проскользнуло...тут такая тонкость есть, тот же торсен, исходно симметричный (кинематически), за счет трения в нем, в повороте момент делит не 50/50, а 25/75. это не совсем аналог несимметричного дифференциала с исходным распределением 25/75. но перевес момента назад очевидно есть. а исходно несимметричный торсен 40/60, в том же повороте (при меньшем коэффициенте блокирвки) может иметь то же распределение-т.е. вместо 40/60 - 25/75.