ты уже сказал, что некомпетентен. ты не ошибся. ты в самом деле безграмотен. потому оставь свои безграмотные комментарии для своего хамоватого дружка. я бы мог тебе объяснить где ты ошибаешься, но думаю что "не в коня корм".
2Sergy, сорри, но объяснение, даже поверхностное , займет много места.
а куда расходуется бензин на холостом ходу? на потери в двигателе. здесь будет расходоваться чуток побольше, потому как в трансмиссии тож есть потери-подшипники, уплотнения, зубчатые передачи итд.
?
это распостранненное заблуждение. при жестком соединении передней и задней оси момент делится как угодно от 0/100 до 100/0 в зависимости от условий движения. может даже быть спереди отрицательным, а сзади положительным (эффект циркуляции мощности при повороте, выше пример приводил). в пределе
максимально возможный момент на оси определяется
сцепными качествами поверхности. из школы помним что сила трения пропорциональна нормальному давлению. т.е. тяга на колесе пропорциональна нагрузке на него.
потому для ХЛя с блокированным приводом на однородной поверхности без учета динамического перераспределения момент будет делится как 60/40 (гдето так массы наверно в снаряженном?). при ускорении будет перераспределение нагрузки (а значит и максимального момента) назад. на сколько максимально-можно прикинуть зная примерно высоту цт и базу. но нужно ли
.
изменить это соотношение может либо ограничение момента передаваемого муфтой, но только в сторону уменьшения. т.е. не 60/40 а скажем 70/30 итд.
ну а если сцепление колес различно (разная поверхность -лед под одним из колес, или малая нагрузка-вывешивание колеса)-соответственно и распределение момента изменится. и еще раз , надо помнить что межколесных блокировок нет-потому момент на оси определяется моментом на самом "слабом" колесе.
это все вше написано в предположении что при блокировке муфты оси вращаются с одинаковой скоростью-т.е. нет кинематического несоответствия. если оно есть-возможно подавать бОльший момент к задней оси и на однородном покрытии. но тогда даже при прямолинейном движении муфта будет пробуксовывать -нагрев, износ , снижение кпд-но насколько зависит от величины несоответствия. может разработчики нашли какойто компромисс между возможностью более гибко управллять моментом (подать больше назад при необходимости) и вышеописанными проблемами. такие примеры известны-например порще 959 имел кинематическое несоответствие 1% за счет разного диаметра колес на осях.
потому было бы интересно, если ктото из форумчан работает в сфере обслуживания ХЛ посмотреть при случае числа зубьев редуктора отбора мощности и задней ГП.
все вышесказанное относится к случаю ограничения момента сцеплением с поверхностью-это нечастый-но важный случай. именно им определяется тяговая проходимость как правило. и здесь привод с муфтой , еще раз повторю, имеет преимущество перед дифференциальным-потому как способен поделить момент в любой пропорции, и максимально реализовать тягу, если конечно муфта
сможет передать такой момент. конструктивно. т.е. не начнет пробуксовывать.
а что до примеров таких авто-их хватает -любой авто с дифференциальным приводом.
это как наша НИВА, так и гелендваген, дефендер, дискавери до Д3 и еще куча авто. Для избежания этой ситуации у них как правило есть принудительная блокировка. на легковых или паркетниках ставят или самоблок в центральном дифе или вискомуфту (аут старый как пример) или уповают на електронную имитацию блокировок с помощью тормозов.
а если вернуться к приводу с муфтой, и все таки предположить отсутствие кинем. несоответствия, то ДО достижения предела по сцеплению распределение момента будет определяться крутильной жесткостью ветвей трансмиссии вперед и назад. назад она "мягче", плюс даже при подаче на муфту сигнала с максимальной скважностью момент она начет передавать только после взаимного проворота передней и задней оси, необходимого для замыкания клиновой шариковой муфты. потому момент будет главным образом спереди.
вот както так
сорри за многобукв.
.