OUT-CLUB.RU - Показать сообщение отдельно

Артуръ · 11.04.2009, 16:39

http://www.autoreview.ru/archive/200...imprezawrxsti/

«Мы хотим уйти от прямой конкуренции с Subaru», — говорят люди из Mitsubishi, представляя Lancer Evolution X. «Мы сделали автомобиль более высокого класса», — уверяют создатели хэтчбека Subaru Impreza WRX STI.
Но ни тем ни другим не избежать дуэли.
Пусть обеим машинам на излете первого десятилетия XXI века было суждено стать комфортнее, тяжелее и дороже, пусть Mitsubishi и Subaru ушли из большого автоспорта, но раллийные гены…
Они остались. Правда ведь?

Воздухозаборник интеркулера на капоте, распластанный широкий кузов. Это она, Impreza WRX STI! Пусть совсем в другом кузове.
Evolution X красивее, чем Impreza, — уж больно эффектен базовый Lancer X. Но если предыдущие Evo отличались от «гражданских» Лансеров иным кузовом, базой для которого была японская Cedia, то теперь Evo X выделяется только большим спойлером и чуть распухшими колесными арками. Ах да, еще декор. Хотя все вентиляционные решетки Evo X — и на капоте, и в передних крыльях — не для красоты, а для отвода воздуха.

Subaru Impreza WRX STI сгладила нрав, но «в пределе» по-прежнему требует твердой и уверенной руки
Кресло Recaro в Эволюции принимает в свои объятия неохотно — перевалиться бы сначала через развитый валик боковой поддержки. Вот это «ковш»! Держит великолепно. Жаль, не в самом верном положении: подушка наклонена назад настолько, что мешает работать педалью сцепления, тяжелой и длинноходной. Сидишь низко, огромные стойки кузова и длинный нос ограничивают обзорность… Зато руль хоть и не регулируется по высоте, но ложится в руки как влитой — как и у прежних Эволюций. И коробка передач — вновь пятиступенчатая, как было у всех машин вплоть до Evo IX.
Еще один плюс: рукоятка «ручника» переехала к правому бедру водителя, аккурат под руку — раньше она «по-японски» стояла около пассажира.

Спокойная передняя панель, большой руль и высокие «джиперские» зеркала — как в Форестере. На спорт намекают лишь тахометр по центру комбинации приборов да органы управления центральным дифференциалом DCCD на тоннеле
«Базовые» мягкие кресла в STI — из «спортпакета» обычных Импрез, а «ковши» Recaro предусмотрены в пакетах опций (от 76500 рублей)
И спереди, и сзади посадка в Subaru ниже, чем в Mitsubishi. Двоим задним пассажирам тут просторно
У новой Импрезы «ручник» теперь тоже «леворульный». Большой руль регулируется еще и по вылету — выбрать удобную посадку проще. А глянешь в высокие «внедорожные» зеркала, будто взятые прямо от Форестера, — и спортивный дух уходит из простенького салона.
Не беда, сейчас мы его вернем: полуоборотом ключа в замке зажигания.

Красный «глазок» на тахометре Subaru загорается на 6500 об/мин, советуя переключиться «вверх»
Передачи на Subaru включаются четче и туже, чем на Mitsubishi, но ручка «гуляет» вместе с силовым агрегатом, что вкупе с короткоходностью порой заставляет ошибаться
Климат-контроль Импрезы неплох,
а вот штатная музыка не идет ни в какое сравнение с аудиосистемой Rockford Fosgate на Evo X

Горб на полу в районе коробки передач почти касается правой пятки
Из-за высокого пола багажник — крохотный, но в хэтчбеке можно хотя бы сложить спинку заднего сиденья
«Подполье» организовано лучше, чем в Лансере
Evolution X стал мощнее, и это ощущается — он буквально «выстреливает» со старта, слегка повиливая от пробуксовки задних колес. Отклики «на педаль» немного задемпфированы — трогаться с места или толкаться в пробках можно без проблем, да и тяги «внизу» хватает. «Турбовзрыва» больше нет — просто при подходе к трехтысячному рубежу ускорение становится мощнее. Передачи переключаются четко, но хода рычага великоваты — они скорее «гражданские», нежели «гоночные».
Impreza WRX STI вряд ли медленнее Evo, но характер мотора другой.
Во-первых, тяга на «низах» явно меньше — несмотря на фору в пол-литра рабочего объема. Длинноходная педаль газа — «в полу», но стрелка тахометра взбирается по левой половинке шкалы словно через силу, а в приглушенном «оппозитном» голосе слышатся намеки на пропуски зажигания. Но после 3000—4000 об/мин «боксер» взрывается тягой — и Impreza уходит вперед не хуже Evo!
И все же отклики на газ не столь точны. Их, кстати, можно регулировать — ручка на центральном тоннеле переключает три режима системы SI-Drive. Но только экстремальный Sport Sharp существенно «обостряет» привод акселератора, причем обостряет чрезмерно. Вдобавок передачи приходится «вколачивать», а при смене знака тяги и на ямах рычаг ходит вместе с силовым агрегатом, ведь он стоит прямо на коробке.
В повороте Impreza сначала удивляет не по-спортивному «длинным» рулевым приводом, затем — кренами, а напоследок — той неохотой, с которой она встает на дугу. Это у нее фамильное. Зато она уверенно держится на скоростной прямой и не заставляет напрягаться в пологих поворотах. А немалые углы поворота руля соседствуют с адекватным реактивным усилием, пусть не стопроцентно спортивным.

Плюсы Импрезы в сравнении с Эволюцией: более внятное реактивное действие на руле, комфортная подвеска и практичность хэтчбека

Evolution всегда был острее Импрезы — таким он и остался. Но все-таки изменился.
Усилие на руле словно «искусственное», а вокруг околонулевой зоны есть «пустота» — как будто Evo пытается стать Мерседесом или Audi и не хочет «грузить» водителя дорожной информацией. Мол, ты только поверни баранку, а я все сделаю… Отчасти это так, ведь уникальная система полного привода стала еще более «электронной». И когда дело доходит до легких скольжений, Evo X поражает своей послушностью — точно так же, как делали это в свое время Evo VI, VII, VIII и IX. Автомобиль совершенно не упирается при входе в вираж — это работает активный задний дифференциал. Приотпускаешь газ, легкий занос, руль прямо — и машина словно сама прописывает дугу в боковом скольжении! Баранку чуть влево, газа чуть больше… Вести Evo в этом танце можно играючи.
Скольжения! Именно для этого были созданы Evolution и STI. Поэтому, как и во время прошлого сравнения (см. АР №7, 2006), мы пригласили на заснеженный Дмитровский полигон двух инструкторов обеих школ — Mitsubishi и Subaru. И так же, как в прошлый раз, попытались устроить хронометрируемые заезды. На какой из машин мастера будут быстрее?
Тогда Evolution IX опередил Импрезу на полсекунды. Но теперь… Увы, судьба была против.

Настоящий хищник — с острыми реакциями, небольшими кренами и жесткой подвеской

Во-первых, нешипованные шины на обеих «зажигалках» были разными, хоть и со схожими сцепными свойствами. А на льду и снегу покрышки решают очень многое! Во-вторых, трасса на спецдорогах полигона оказалась слишком нестабильной — менялась от заезда к заезду. Так что выяснить, кто быстрее, Evo или STI, мы не смогли.
Но ехать на Evo очевидно проще — на входе в поворот отпустил педаль газа, затем нажал ее одновременно с легким поворотом руля и в получившемся заносе «облизываешь» внутреннюю кромку. Фантастика!

Mitsubishi Lancer Evolution X: появился намек на дизайн, но пластик богаче не сталРучка пятиступенчатой «механики» — как у прежних Evo, но четкость переключений похуже
Приборы Evo X контрастны и удобны, режимы работы трансмиссии отображаются на центральном дисплее

Слева внизу на панели кнопки отключения системы стабилизации ASC и ламп боковой подсветки AFS
В отличие от Subaru, ручка распределения воздушных потоков у «климата» имеет промежуточные положения
На Импрезе попытка проехать вираж по той же траектории, что на Evo, может закончиться в наружном сугробе — она гораздо дольше скользит передком наружу! А потом, проявляя давно знакомую нам неоднозначность своей «полноприводности», довольно резко проваливается в занос. Зато руль здесь хоть и «длинный», но позволяет лучше чувствовать зацеп передних колес «на ощупь». На Импрезе надо ехать иначе. Двигатель — «в звон», машину ставишь боком задолго до поворота… Тому, кто «вкатан» в полный привод и умеет ездить в «старом» раллийном стиле, Impreza подарит массу кайфа!
Конечно, если отключить систему стабилизации.
Это — революционное изменение: ведь ни на Импрезах, ни на Лансерах прошлых поколений ESP не было. Теперь она есть, и это — несомненный плюс. Сколько бесшабашных голов, молодых и не очень, поможет спасти электроника! Причем на асфальте системы обеих машин допускают легкую пробуксовку. На снегу или на льду электронику можно перевести в «спортивный» режим — она уже позволяет небольшие скольжения. А отключать полностью ESP на Evo и ESC на STI можно только тем, кто уже натренирован, — гонщикам или опытным ученикам контраварийных школ.
Помните заголовок предыдущей статьи — «Верность и коварство»? Для машин нового поколения он уже не столь актуален. Тогда Lancer был верным, а Импреза — коварной. Сейчас все изменилось: Evo X не менее послушен, но «чувство руля» стало хуже, а Impreza WRX STI между тем смягчила степень своего коварства. Ну а если не отключать систему стабилизации, то Subaru будет не менее безопасна, нежели Mitsubishi.
Кто же выиграл дуэль?
В прошлой схватке по баллам был паритет, но Evo IX понравился нам больше. В этот раз…
Снова Evo IX!
Мы с самого начала хотели устроить тест четырех машин — двух новых и двух старых. Но Импрезу WRX STI прежнего поколения не нашли. А Evo IX у нас самих есть! Причем только-только обкатанный счастливым Головановым.

«Ковши» великолепны, но геометрия посадки неоптимальна, а регулировок всего две
Сзади в Evo X чуть теснее, чем в Импрезе, зато есть средний подлокотник

Небольшой багажник Лансера в Evo еще меньше…
...здесь сабвуфер, полноразмерная запаска и размещенные за передней стенкой бачок омывателя и аккумулятор (с пониженным газовыделением)Вот это кайф…
«Девятка» не только ярче ездит — она еще заработала «виртуальный» выигрыш по баллам! Потому что у нее лучше обзорность, удобнее посадка — и даже просторнее багажник.
Более того, Evo IX лучше «десятки» по плавности хода! Вернее, по жесткости хода — подвеска спокойнее демпфирует волны и лучше «глотает» сильные удары, не лишая машину «цельности».
А Impreza WRX STI хоть и явно мягче, но производит впечатление расхлябанной, особенно на ледяной трассе — вибрации неподрессоренных масс, тряска капота… Впрочем, люди из Subaru говорят, что у тестовой машины подвеска уже изношена.
Кстати, в прошлом тесте тоже победил «третий лишний» — помните машину под названием Mazda 6 MPS? Теперь и она, и Evo IX в прошлом. Но нынешние Evo X и STI словно сместились вверх по шкале традиционных автомобильных ценностей, приблизившись к Мазде. Звукоизоляция стала лучше — дорожных шумов меньше, голоса моторов приглушены. Оснащение — богаче, особенно у Evo X: датчики дождя и света плюс хорошая штатная музыка Rockford Fosgate, которая звучит уж точно качественнее подавляющего большинства тех «тюнинговых» аудиосистем, на которые тратили немалые деньги владельцы предыдущих Эволюций.

Mitsubishi Lancer Evolution X охотнее принимает маневры и проще управляется в скольжении, чем Impreza. Но былой честности и «прозрачности» Evo IX уже нет

Но…
И Evolution, и STI все равно остались Лансером и Импрезой. Потрескивающий на ходу жесткий пластик, простенькие кнопки — многие без подсветки… О чем вы, какие два миллиона рублей! А ведь именно столько стоит Evo X. Как мощные полноприводные Audi или BMW! Новая Impreza WRX STI пока заметно дешевле, но и оснащена хуже. И опять-таки за эти деньги можно с легкостью купить «заряженный» полноприводный Saab 9-3 Aero!
Почему мы должны предпочесть Evo и STI?
В случае с прежними машинами ответ был прост: они были из той, старой эпохи раллийной омологации. Ты покупал практически заготовку для болида группы N4. А новые автомобили сместились по шкале не только вверх, но и вбок. Они стали безопаснее — это плюс. Но почему так тянет к себе «устаревший» Evo IX?
Окончательный ответ на все эти вопросы мы отложим до весны. Когда с динамометрической дороги полигона сойдет лед.
Ведь мы так и не узнали, кто быстрее…
Прогноз читателей Авторевю

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
Вот как распределились голоса:
Mitsubishi Lancer Evolution X59,24%Subaru Impreza WRX STI 40,76%Проголосовало 22328 человек

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему? Mitsubishi Lancer Evolution IX* Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Эргономика 230 210 185 (190)** 200 Evo IX выигрывает за счет более высокой крыши и тонких стоек — и садиться в него, и по сторонам смотреть удобнее. У Evo X всего две регулировки передних кресел, и особенно их не хватает в «трехпедальном» варианте. У Subaru — лучшая обзорность назад Место водителя 120 110 95 (100) 100 Обзорность 110 100 90 100 Динамика 390 360 355 (360) 335 Эталонная острота и динамика «девятки» в «десятке» тонут в жирке комфорта. Зато управлять Evo X проще всего — особенно в сравнении с Subaru. Тормоза великолепны и понятны у всех трех машин Разгонная 130 125 120 (125) 110 Тормозная 130 120 120 120 Управляемость 130 115 115 105 Ездовой комфорт 210 170 160 175 Амортизаторы Bilstein на обеих Эволюциях настроены по-спортивному. Но в старой машине комплексная плавность хода, как ни странно, выше. Impreza же плавна, почти как обычный автомобиль гольф-класса Плавность хода хода, вибронагруженность 80 60 55 55 Акустический комфорт 60 55 50 55 Микроклимат 70 55 55 55 Комфорт салона 150 110 95 115 В дуэли с Evo X хэтчбек Subaru вырывается вперед за счет более удобного багажника и складываемой спинки заднего сиденья Задние места 70 55 55 55 Багажник 60 55 40 45 Трансформация салона 20 0 0 15 Суммарный балл 1000 850 795 (805) 825 * Вне конкурса
** В скобках — данные для версии с роботизированной коробкой передач Я — робот

«Автомат» на Evo?
В Японии была и раньше версия Evo GTA — с обычным пятиступенчатым «автоматом» (см. АР №17, 2005). Но гидротрансформатор и «растянутые» передачи напрочь уничтожали спортивность Evo. И вот теперь люди из Mitsubishi решили убить двух зайцев — и адаптировали для Evo X преселективную роботизированную коробку Getrag с двумя сцеплениями, которую ставят на переднеприводники Ford, Volvo, Dodge и Chrysler.

Селектор роботизированной коробки — копия рукоятки «механики». Блокиратором служит подъемное кольцо, а перекидная клавиша меняет режимы «робота»Металлические подрулевые лепестки закреплены на рулевой колонке, как у обычных Лансеров с вариатором
Удачная попытка!
С «роботом» Twin Clutch SST «десятка» понравилась нам во многом даже больше, чем с пятиступенчатой «механикой». Во-первых, благодаря отсутствию длинноходной педали сцепления водитель может сесть удобнее — ближе к рулю. Во-вторых, по ощущениям Evo X с «роботом» даже быстрее! Ведь передач здесь шесть и низшие явно «короче». В-третьих, переключения быстрые и незаметные — даже переходы «вниз» на несколько ступеней. Трогание с места очень плавное, при этом сохраняется ощущение прямой связи мотора с колесами, ведь вместо «вязкого» гидротрансформатора здесь при старте работает сцепление.

Номер включенной передачи высвечивается даже в режиме D, а в ручном режиме цифра становится крупнее
В режиме Sport электроника начинает чаще использовать пониженные передачи и держит мотор «в тонусе», переключения «вниз» становятся чуть жестче — и со «вкусной» перегазовкой. Но при отпускании газа коробка не всегда держит передачу — от перехода «вверх» застрахован только режим Super Sport. В нем «робот» с такой скоростью «перебрасывает» тягу, что рывок в трансмиссии при езде по льду может сдернуть Evo с траектории! При этом машина постоянно держит стрелку тахометра в высокооборотной зоне и жестко подключает пониженные передачи при замедлении. Поэтому Super Sport, перейти в который можно только после полной остановки, пригодится разве что для трековой езды по асфальту.

«Робот» Twin Clutch SST облегчает управление Эволюцией настолько, что процесс еще сильнее напоминает компьютерную игру
А вдобавок передачи всегда можно переключать в «честном» ручном режиме — или качанием ручки по «правильному» алгоритму (на себя включается повышенная передача, от себя, на торможении — пониженная), или удобными подрулевыми лепестками.
Ретро?

Когда садишься в Evo IX после любой из двух машин нового поколения — кажется, что попал в мир ретро. Тонкие стойки высокой крыши, еще более аскетичная передняя панель... Но посадка удобнее! Кресло, руль, педали увязаны в идеально сыгранный ансамбль. Механизм переключения передач настроен лучше: четкость и информативность на уровне Evo Х, но хода поменьше и пожестче.
В движении Evo IX настолько чуток, адекватен и понятен, будто он легче «десятки» не на 150 килограммов, а на все триста. Звук мотора на «верхах» заводит, свист турбины сопровождает каждое ускорение... Тяги «на низах» поменьше, чем у нового мотора Evo X, а турбовзрыв на 3500 об/мин ярче. Но городской езде это не мешает, а эмоций при интенсивном разгоне на порядок больше!

Аскетизм Evo IX может оказаться важнее современных «наворотов»
Передние кресла удобны, да и сзади не тесно

Кнопка режимов трансмиссии у Evo VII/VIII/IX — на панели, а приборы — обычные, с мелкой оцифровкойБагажник Evo IX ровно в полтора раза больше, чем у Evo X
Руль — острый, тяжелый, пульсирующий жизнью. Сантиметровыми «стежками» баранкой и газом можно сделать больше, чем «физкультурой» на Evo X и тем более Subaru. Склонность к заносу — самая высокая, поэтому в быстрых поворотах надо тщательно дозировать тягу. Но в том и кайф! Главное — снос передней оси «девятке» будто неведом вовсе. Не зря мы когда-то назвали Evo профессиональным инструментом. Новые машины на его фоне тоже похожи на скальпели, но… Обернутые целлофаном. Чтобы не порезаться.
Слово профи

Дмитрий Болысов,
руководитель школы Driving Art:
«Mitsubishi Lancer Evolution был и остался моим любимцем. Он требует четкости в управлении — зато не нужно много работать рулем. Отлично контролируются и сносы, и заносы.
А у Evo X теперь есть и роботизированная коробка передач. Причем, если не гнаться за долями секунд, коробку можно оставить в «спортивном» автоматическом режиме — и спокойно управлять машиной, сконцентрировавшись на работе газом и рулем. Режим Super Sport на скользких покрытиях вообще ни к чему — он для асфальта.
Subaru мне понять сложнее. Прежде всего, из-за избыточного сноса передней оси. На Импрезе надо ехать агрессивнее, заранее «ломать» ее перед поворотом, выставлять в занос, что требует раллийных навыков. Надо понимать и работу DCCD — в режиме Lock автомобиль еле входит в поворот, поэтому я в основном ездил при почти полностью «распущенном» центральном дифференциале.
Геннадий Брославский,
руководитель Академии Скорости Сергея Успенского:
Обе машины остались при своих характерах. Subaru Impreza WRX STI по-прежнему требует более «жесткого» руления, а мотор не любит езды «на моменте». В режиме Lock автомобиль «злой», получать удовольствие можно, только когда к машине привык, прикатался. Переднюю ось сложнее удержать на входе в вираж, но если активнее работать с автомобилем, можно найти свой кайф даже в езде с заблокированным «центром». Причем стиль езды и характер Subaru в гораздо большей степени, чем у Mitsubishi, зависят от «держака» — от покрытия и от шин.
На Эволюции достаточно на входе в поворот интеллигентно качнуть рулем, а дальше играть только газом, причем в более узком диапазоне, чем на Импрезе. Но делать это проще, чем на Evo предыдущего поколения. То была по сути спортивная машина, с тяжелым рулем и высокими требованиями к мастерству. На «десятке» с той же скоростью может ехать уже не раллист, а обычный водитель. Да еще есть и «автомат» — он мне очень понравился!
Конечно, обе машины — шаг в XXI век. При этом они как были, так и остались в отдельной лиге. Но мне все-таки ближе более ранние, совсем «злые» и в полной мере «механические» Subaru Impreza WRX STI 22B и Mitsubishi Lancer Evolution VI.
Электроника

У обеих машин — постоянный полный привод с электронноуправляемыми межосевыми дифференциалами. Но если узел ACD на Evo X «по умолчанию» делит крутящий момент между осями поровну, то у Subaru дифференциал DCCD асимметричный — подводимая тяга распределяется в соотношении 41:59 в пользу задних колес.
Evolution X вдобавок имеет активный задний дифференциал Super AYC, способный по команде электроники «докручивать» одно из колес. С «механической» точки зрения трансмиссии на Evo IX и Evo X не отличаются, но претерпел изменения блок управления. На Evo IX он носил название AWC (All Wheel Control), а для Evo X преобразован в S-AWC, где литера S означает «супер». Главное отличие — в сочетании электронного регулятора тормозных сил и появлении обратной связи по углу заноса. Подобные вещи применяют и другие автопроизводители, но Evolution Х использует их не столько для борьбы со скольжениями, а сколько для лучшего управления — путем более эффективного распределения наличного крутящего момента между колесами.
Режимов работы «центра» по-прежнему три: «снег», «гравий» и «асфальт». По нашим впечатлениям, ни логика работы, ни «расклад» по режимам не изменились — на скользком покрытии в «асфальте» Evo лучше встает на дугу, точно выдерживает угол заноса, в «снегу» становится более вертким и нервным, а «гравий» — нечто среднее между ними.

Дисплей бортового компьютера в Evo может показывать степень блокировки «центра» (сейчас, в разгоне, он зажат почти полностью) и степень «доворота» с помощью AYC
Межколесный активный узел Super AYC на Evo X точно так же распределяет тягу между задними колесами, как и на Evo VII/IXПо компоновке трансмиссия и подвеска у Evo X остались прежними, разве что электроники стало больше

«Раздатка» с межосевым дифференциалом ACD не изменилась…
… но клавиша S-AWC теперь — на центральном тоннеле
Cлева от руля появилась кнопка отключения системы стабилизации. Краткое нажатие включает «спортивный» режим, в котором передние тормоза продолжают помогать удержанию траектории, а пятисекундное нажатие и вовсе выведет ASC из игры.
А на Subaru электронный «ошейник» сбрасывается по необычному алгоритму. Одно касание кнопки — и водитель остается с машиной один на один. Если выдержать ее утопленной две секунды, оранжевый значок в комбинации приборов сменится зеленым: система стабилизации установит «спортивный» режим. Длительное, десятисекундное, нажатие заблокирует систему во включенном состоянии — вывести ее из «паралича» можно будет только вынув и вставив обратно ключ зажигания.
Межосевой дифференциал DCCD (Driver Control Central Differential) сохранил и прежнюю конструкцию, и возможность выбора между ручным и автоматическим управлением его блокировкой. Только вместо привычной «крутилки» менять степень «зажатия» муфты теперь надо качающейся клавишей. Ею же, в автоматическом режиме, можно включить два новых режима — «Auto +» и «Auto –». Их отличия — в большей или меньшей начальной степени «преднатяга» муфты блокировки. «Минус» рекомендован производителем для условий, когда «важен быстрый отклик рулевого управления и спокойное движение», а «плюс» — для скользких дорог. Нам же на снегу и льду, наоборот, больше понравился «Auto –». Кто сказал, что зимой не нужен «быстрый отклик»?

Режимы работы активного центрального дифференциала DCCD на Subaru меняются «качалкой» и кнопкой на центральном тоннеле, рядом с шайбой системы SI-Drive, отвечающей за изменения откликов на педаль газа. Индикация всех электронных режимов, включая почти полностью заблокированный Lock, — на дисплее, на шкале тахометра

Каждый из трех автоматических режимов DCCD по-своему влияет на управляемость. В «Auto+» центральный дифференциал зажат уже на входе в поворот — значит, снос передней оси будет сильнее, а разгон на выходе интенсивнее
Полный привод Импрезы симметричен только компоновочно — в версии STI на заднюю ось «по умолчанию» отправляется 59% подводимого момента

В ручных режимах DCCD степень блокировки «центра» меняется линейно
1 — крутящий момент двигателя
2 — крутящий момент на колесах
А — положения регулировки
В — степень предварительного зажатия муфты блокировки дифференциала
Устройство межосевого дифференциала DCCD не изменилось — в левой части виден электромагнит, зажимающий пакет фрикционов вплоть до почти полной блокировки «центра»
Между задними колесами у Subaru — обычный «самоблок» Torsen (на фото). Передний дифференциал у нее «свободный», а у Evo — с механической блокировкой
Есть в новой Импрезе WRX STI и еще одна электронная «фишка» — вращающаяся шайба системы SI-Drive на центральном тоннеле, которая изменяет остроту отклика на действия педалью газа. В первом из трех режимов — «интеллектуальном» I — реакции становятся плавными до задумчивости, а в тахометре оживает зеленая лампочка-суфлер «экономичного» переключения передач. К счастью, в отличие от Subaru Legacy, при полном нажатии акселератора в положении I мотор STI все-таки выдает максимальную мощность. Режим Sport обещает линейный отклик на газ, но прибавка остроты по-настоящему заметна только в режиме Sport Sharp, в котором полная тяга выдается еще до того, как педаль упрется в пол.
Обзорность

Зеркала у спортивных версий — такие же, как у простых модификаций Импрезы и Лансера. Они сопоставимы по общей площади, но у Эволюции сильнее загрязняются. А надеяться на салонное зеркало нельзя — вид в него перегорожен огромным спойлером

Автомобиль Суммарный угол обзора, град. Суммарный угол «слепых» зон, град. Mitsubishi Lancer Evolution X 265,5 94,5 Subaru Impreza WRX STI 276,0 84,0
Subaru Impreza WRX STIMitsubishi Lancer Evolution XMitsubishi Lancer Evolution X

Снаряженная масса и развесовка по осям (результаты измерений Авторевю)

Наши электронные весы показали, что десятое поколение Эволюции «поправилось» на 154,5 килограмма по сравнению с машиной девятого поколения (см. АР №7, 2006). Но если на переднюю ось Evo IX приходилось 60,5% снаряженной массы, то меры по улучшению развесовки «десятки» (перенос аккумулятора в багажник, отказ от чугунного блока цилиндров в пользу алюминиевого) дали результат — она стала ближе к идеальной «половинной» и более выгодной, чем у Subaru. Стоит отметить и идеальное распределение веса между правой и левой стороной. Subaru Impreza WRX STI к нему близка, но на левые колеса приходится на 6—8 килограммов больше, чем на правые. Компоновка Импрезы не изменилась, оттого и на передок приходится лишь на 0,9% меньше веса, чем у седана предыдущего поколения. Зато переход к кузову типа хэтчбек наверняка сэкономил пару десятков килограммов — «эстиайка» стала тяжелее лишь на 35,5 килограмма

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю
* Погрузочная высота

Паспортные данные Параметры Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Тип кузова четырехдверный седан пятидверный хэтчбек Число мест 5 5 Объем багажника, л 288 230—н.д.** Снаряженная масса, кг 1635 (1665)* 1505 Полная масса, кг 2040 1980 Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом Расположение спереди, поперечно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, оппозитно Рабочий объем, см³1998 2457 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/86,0 99,5/79,0 Степень сжатия 9,0:1 8,2:1 Число клапанов 16 16 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 295/217/6500 300/221/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 366/3500 407/4000 Коробка передач механическая, 5-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая) механическая, 6-ступенчатая Передаточные числа I 2,86 (3,66) 3,64 II 1,95 (2,37) 2,24 III 1,44 (1,75) 1,59 IV 1,10 (1,32) 1,14 V 0,76 (1,01) 0,89 VI — (0,78) 0,71 задний ход 2,89 (4,01) 3,55 главная передача 4,69 (4,06) 3,90 Привод постоянный полный постоянный полный Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Шины 245/40 R18 245/40 R18 Максимальная скорость, км/ч 240 (242) 250 Время разгона 0—100 км/ч, с 5,4 (6,3) 5,2 Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,6 (13,9) 13,8 загородный цикл 8,3 (8,5) 8,2 смешанный цикл 10,2 (10,5) 10,3 Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл 243 (250) 243 Емкость топливного бака, л 55 60 Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98 * В скобках — данные для версии с коробкой передач Twin Clutch SST ** Н.д. — нет данных
Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Цена базовой версии, руб. 2055240* ($57090) 1405300 БЕЗОПАСНОСТЬ Количество подушек безопасности 7 6 АБС и противобуксовочная система + + Система динамической стабилизации + + Ксеноновые фары – + Биксеноновые фары + – Омыватели фар + + Противотуманные фары + + КОМФОРТ Климат-контроль однозонный + + Регулируемая по углу наклона/по вылету рулевая колонка+/– +/+ Мультифункциональное рулевое колесо + + Центральный замок (дистанционный) + + Электрообогрев зоны покоя стеклоочистителей – + Электропривод и обогрев наружных зеркал + + Электропривод складывания наружных зеркал – + Обивка салона кожей и алькантарой П + Обогрев передних сидений П + Регулировка сиденья водителя по высоте – + Задний центральный подлокотник + – Дистанционный замок багажника + – ЭЛЕКТРОНИКА CD-проигрыватель и CD-чейнджер + + Встроенный телефон (Bluetooth) + – Датчики освещенности и дождя + – Маршрутный компьютер + + Круиз-контроль – + ВНЕШНОСТЬ

Легкосплавные колеса + + Окраска «металлик» + + ПРАКТИЧНОСТЬ Складывающееся заднее сиденье – + Полноразмерное запасное колесо + – Цена тестируемого автомобиля, руб. 2331000* ($64750) 1405300 Шины Dunlop Graspic DS-1 245/40 R18 (Dunlop SP Winter Sport 3D 245/40 R18)** Nokian Hakkapeliitta R 245/40 R18 (+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля
* По курсу $1=36 рублей
** Для версии с роботизированной коробкой передачНадежны?

Черное пятно на репутации Subaru — надежность 2,5-литрового двигателя
Mitsubishi Lancer Evolution официально продается у нас с 1999 года, Subaru Impreza WRX STI — с 2001 года. С тех пор у сервисменов накопилось немало информации по надежности. Кто доставляет больше проблем?
У предыдущих поколений Evo был иной двигатель, нежели на нынешней «десятке», — старый добрый мотор 4G63 с прочным чугунным блоком цилиндров и объединенной постелью коренных вкладышей слывет образцом беспроблемности. Правда, у двигателей Evo VI образца 1999 года (с которых и началась официальная история Evo в России) иногда не выдерживали нагрузок шатуны, но уже на Evo VII в 2001 году «шатунную» болезнь вылечили. Мотор Evo X с кодом 4В11Т — совершенно новый, с алюминиевым блоком и на 12 кг легче предшественника. Ремень в механизме газораспределения на нем уступил место цепи, исчезли рокеры в приводе клапанов, механизм непрерывного изменения фаз газораспределения теперь работает не только на впуске, но и на выпуске, а модернизированный турбокомпрессор на 20% менее инерционен при низких оборотах двигателя. Кстати, новый двигатель лишен балансирных валов — у старины 4G63 всегда была опасность обрыва ремешка их привода: ошметки при этом попадали под ремень ГРМ, что заканчивалось «встречей» поршней и клапанов.
Оппозитный двигатель Subaru устроен сложнее и проблем приносит больше.

Оппозитный мотор Subaru объемом 2,5 л, увы, отличается невысокой жесткостью блока…
...а поршни страдают поломками перемычек между кольцамиНа ранних машинах стояли двухлитровые моторы (Impreza WRX STI, подготовленная отделением Subaru Tecnica International, на японском рынке появилась в 1994 году, но в Европу пришла только в 2001 году). Масляный аппетит до полулитра на тысячу километров у двухлитровых «оппозитов» — норма (моторы Mitsubishi масло почти не расходуют), на стук юбки поршня четвертого цилиндра, особенно заметный при холодном двигателе, опытные «субаристы» внимания не обращают. Пробег до первого крупного вмешательства достигает 100 тысяч километров — ближе к этому рубежу мотор лучше перебрать, заменив поршневые кольца и вкладыши. Переживет двухлитровый «боксер» и два полноценных капремонта с расточкой цилиндров (стоимостью около $3000 против примерно $2000 для Evo). Кстати, из-за оппозитной компоновки шейки коленчатого вала сделаны очень узкими, поэтому моторы STI особенно требовательны к качеству масла.
В 2005 году на STI начали ставить и нынешний двигатель объемом 2,5 л — проблем появилось гораздо больше. Двигатель с увеличенным диаметром цилиндра склонен к перегреву: алюминиевые блок цилиндров и головки коробятся, при этом теряют герметичность стыки между ними. И расходом масла больше двух литров на тысячу километров «субароводов» не удивишь. Очень тонкие маслосъемные кольца склонны к залеганию при малейшем перегреве, а перемычки поршня между компрессионными кольцами — к поломке даже от легкой детонации. В итоге мотор приходится перебирать уже после 50—70 тысяч километров, а то и раньше. Поэтому кое-кто из фанатов покупает «серые» Импрезы с двухлитровыми моторами из Японии.
Коробки передач обеих машин выдерживают даже нагрузки от тюнинговых моторов. А «слабым звеном» трансмиссий намеренно сделано сцепление — его ресурс редко превышает 10—20 тысяч километров. Многие меняют его на более жесткую «металлокерамику», но при этом в разы возрастает риск разрушения коробки передач и прочих узлов полного привода.
На Subaru ранних лет вискомуфта, блокирующая центральный дифференциал, иногда выходила из строя, оставляя «центр» намертво заблокированным. Еще худший сценарий — когда при перегреве вискомуфты с ее вала слетает стопор, и освободившиеся «потроха» разносят и коробку, и «раздатку». Электронноуправляемый межосевой дифференциал DCCD, который ставится на STI начиная с 2005 года, надежнее. Но если злоупотреблять режимами с блокировкой на твердых покрытиях, то диски муфты износятся и она потеряет эффективность. Масло в субаровской трансмиссии необходимо менять через 50 тысяч километров, причем для дифференциалов оно специальное.
Межосевой диференциал ACD на Mitsubishi надежнее, но все равно боится резких стартов и «дрифта» на сухом асфальте — равно как и задний активный дифференциал Super AYC, который практически без изменений ставится на Evo начиная с седьмого поколения. Оба активных дифференциала официально неремонтопригодны, но наши умельцы научились менять фрикционы AYC примерно за $500. Кстати, масло в нем используется двух видов — в трех раздельных объемах!

Если «закиснет» шток клапана ограничения давления наддува, мотор может «сгореть»
По меркам обычных автомобилей подвески «омологационных» машин неубиваемы
Двигатель Mitsubishi 4G63 в последней версии Evo IX — с фазовращателем на впускном распредвале. Образец надежности
Подвески у обеих машин — неубиваемые, спроектированные для использования в раллийной группе N. У Импрез за 20—30 тысяч километров из зазора между картриджем и двумя широкими втулками корпуса «перевернутой» передней стойки McPherson выдавливается консистентная смазка и появляются характерные постукивания на малых скоростях. Некоторые сервисмены ставят старые добрые пресс-масленки — и набивают новую смазку через них. Начинает со временем стучать и рулевой механизм — если сразу не устранить эту проблему подтяжкой регулировочного винта, придется менять неремонтопригодную «рейку» в сборе.
А недостаток подвески Эволюции, пожалуй, один — жесткие сайлент-блоки, сдающиеся при избытке ударных нагрузок. Но те из владельцев Evo, кто хоть раз ездил на раллийных машинах группы N, меняют штатные амортизаторы Kayaba (или Bilstein на дорогих версиях MR и Ultimate с колесами BBS) на гоночную подвеску Ohlins или Proflex, и автомобиль становится практически идеальным! Жаль, обходится такая замена минимум в $3500, а вдобавок гоночную подвеску приходится перебирать не реже, чем раз в полгода.

Начиная с седьмого поколения Эволюции не страдали врожденными дефектами
Обе машины теряют в среднем около 10% цены за год — и за Subaru, и за Mitsubishi 2003—2007 годов выпуска просят от $18000 до $35000. Цена праворульных машин с Дальнего Востока ниже — от $15000, но почти все они порядком «укатаны». Причем найти на вторичном рынке «стоковые» Evo или STI практически невозможно — все машины изменены (или изувечены) тюнингом, а большинство еще и побывало в авариях. Кстати, восстановить разбитую Импрезу чуть проще — кузов «тянется» легче, а многие наружные панели подходят от обычных Импрез WRX. У Эволюций — оригинальные детали, причем многие — алюминиевые.
Какой окажется надежность нынешних машин? Если Impreza вместе с прежним мотором унаследовала и его «болезни», то на первую сотню проданных в России Evo X повторяющихся рекламаций пока не было. Впрочем, как и у трех предыдущих Эволюций.

Что почем?

Subaru Impreza WRX STI (2,5 л, 300 л.с.) предлагается за 1405300 рублей. В базовой комплектации есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, комбинированная обивка салона кожей и алькантарой, климат-контроль, электропакет, CD-чейнджер, подогрев передних сидений и ксеноновые фары. Доплата за спортивные сиденья Recaro (без подогрева), систему бесключевого доступа и кнопку запуска двигателя — 76500 рублей. В дополнение за 42700 рублей можно заказать оригинальные колеса BBS серебристого или золотистого окраса. В наличии у дилеров автомобилей очень мало, а доставка на заказ займет полтора месяца.
Гарантия меньше, чем на другие автомобили марки, — два года или 30000 км пробега. Продажей автомобилей Subaru занимаются 40 дилерских центров в 34 городах России.
Mitsubishi Lancer Evolution X (2,0 л, 295 л.с.) намного дороже — седан в базовом исполнении GSR с пятиступенчатой «механикой» стоит $57090 (2055240 рублей*). Оснащение богаче, чем у Импрезы: есть «коленная» подушка безопасности водителя, биксеноновые адаптивные фары и датчики света и дождя, но обивка сидений Recaro выполнена из обычной ткани. В наших руках побывали автомобили в исполнении MR с коваными колесами BBS, составными передними тормозными дисками, гоночной подвеской и комбинированной обивкой подогреваемых передних сидений. Такой Lancer Evolution X с «механикой» оценивается в $64750 (2 млн 331 тысяча рублей). Доплата за роботизированную коробку передач Twin Clutch SST — $4600 (165600 рублей). Автомобили в разных модификациях есть в наличии у дилеров, оплата — в рублях по курсу ЦБ, причем с конца января на все автомобили Mitsubishi действует централизованная скидка на 10%. Сейчас базовый Mitsubishi Lancer Evolution X GSR с «механикой» обойдется в $51381 (1849720 рублей) — все равно заметно дороже, чем Subaru Impreza WRX STI.
Гарантия еще короче, чем на Subaru, — один год или 20000 км пробега (другие модели Mitsubishi и Subaru, как правило, имеют гарантию три года или 100000 км пробега). Продажей автомобилей Mitsubishi Lancer Evolution X занимаются 24 дилерских центра в 20 городах России.
* По курсу $1=36 рублей
Ориентировочные цены на регламентное техобслуживание с расходными материалами и запчастями, руб. Плановое обслуживание Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Цена нормочаса —* 1830 Пробег, км 5000 6500 — 10000 11500 — 15000 6500 14000 20000 15000 — 30000 — 30000 45000 — 14000 60000 — 35000 75000 — 14000 90000 — 30000 * Включена в цену ТО Карта технического обслуживания для Mitsubishi Lancer Evolution X расписана только на время гарантийного срока, который заканчивается через год или 20 тысяч км пробега. После этого владелец волен сам выбирать, когда приезжать в сервис. Обслуживать Subaru Impreza WRX STI нужно через каждые 15 тысяч км, но сервисмены настоятельно рекомендуют менять моторное масло через каждые 7500 км — эта процедура обойдется примерно в 6000 рублей.

Ориентировочные цены на запчасти у официальных дилеров в Москве, руб. Запчасти Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Фильтр масляный 912 531 Фильтр топливный 14551* 4700 Фильтр воздушный 1409 1409 Фильтр салонный 1772 2502 Свеча зажигания 1977 1213 Колодки передние 29391 23998 Колодки задние 29391 22406 Амортизатор передний 25795 26900 Амортизатор задний 6918 7300 Комплект сцепления** 41755*** 25809 Фара передняя 87000 71771 Фонарь задний 9825 11240 Крыло переднее 36600 6370 Бампер передний 23100 13200 Капот 70000 17115 Лобовое стекло 16015 38970 * В сборе с топливным насосом
** Включает диск сцепления, «корзину» и выжимной подшипник
*** Для версии с механической коробкой передач; роботизированная коробка передач SST меняется только в сборе за 826 тысяч рублей
Страховка

Чтобы узнать, во сколько обойдется полис КАСКО на наши машины, мы обратились к дилерам марок и в компанию Ингосстрах, предлагающую наиболее полный пакет услуг. Но страховать Evo X в Ингосстрахе разорительно: 9,2% от цены машины! А вот Россгострах предлагает куда более выгодные условия — всего 6,12%. Интересно, что раньше полис КАСКО на автомобили Subaru Impreza WRX STI в Ингосстрахе стоил еще дороже, но для машин нового поколения ставка снижена с прежних 11,34% до 7,7%. Однако в Росгосстрахе страховка все равно дешевле — 6,4%. Правда, тут полис не действует за пределами РФ, нет скидок за применение франшизы, а скидка за безаварийную езду — всего 10% против 15% у Ингосстраха.
Стоимость и условия страхования КАСКО Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Страховые компании Ингосстрах Росгосcтрах Ингосстрах Росгосcтрах Цена базовой версии, рублей 2055240 1405300 Цена базового полиса, в % от цены автомобиля* 9,2 6,12 7,7 6,4 Цена базового полиса, рублей 189082 125781 108208 89939 Скидка за франшизу, в % от базового полиса** 1,28 — 0,63 — Скидка за безаварийную езду, % в год 15 10 15 10 Расчет износа автомобиля за первый/второй/третий год эксплуатации, % 20/10/10 16/12/12 20/10/10 16/12/12 Территория покрытия базового полиса РФ и СНГ*** РФ РФ и СНГ*** РФ Риски, покрываемые вне территории РФ Угон и ущерб Нет Угон и ущерб Нет Дополнительные услуги, включенные в стоимость полисаПредоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП Предоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП Предоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП Предоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП * Для страхователей старше 31 года и имеющих водительский стаж не менее 11 лет
** Франшиза — непокрываемый ущерб в размере 6000 рублей для компании Ингосстрах
*** Членами СНГ в страховых компаниях Ингосстрах на 26 февраля 2009 года считались следующие страны: Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, УкраинаАльтернатива

Что мощного и желательно полноприводного можно купить за полтора-два миллиона рублей?
В гольф-классе полным приводом оснащен только хэтчбек Audi A3 с двигателем 3.2 (250 л.с.) и преселективной коробкой передач S tronic. Цена — от 1 млн 560 тысяч рублей за трехдверную версию. Но есть и переднеприводные машины. Например, 305-сильный Ford Focus RS с пятицилиндровым турбомотором 2.5 (обещанная цена — от 1 млн 230 тысяч рублей). Или мощный Dodge Caliber SRT4 — 2,4 л, 295 л.с. и цена от $41700 (1501200 рублей*). Не стоит забывать и про задний привод — за 1592300 рублей уже можно купить купе BMW 135i с трехлитровым битурбомотором мощностью 306 л.с.!
Более того, в одну ценовую категорию с новыми поколениями Эволюции и Импрезы WRX STI попадают более крупные полноприводные автомобили классов D+ и даже E+, некоторые из которых не лишены боевого духа. Например, седан Opel Insignia с турбодвигателем V6 2.8 (260 л.с.) появится у дилеров уже в марте и будет стоить 1400800 рублей — на 4500 рублей дешевле «заряженной» Импрезы. Saab 9-3 Aero XWD с такой же трансмиссией, как у Инсигнии, и форсированным до 280 л.с. мотором немного дороже — от 1486700 рублей. Есть полноприводный Cadillac CTS 3.6 (307 л.с.) — от 1423360 рублей. Volkswagen Passat с мотором 3.2 в Россию больше не поставляется, но «четырехдверное купе» Passat CC 3.6 с полным приводом и 300-сильной «шестеркой» будет стоить от 1675220 рублей. А как вам Infiniti G35 (3,5 л, 315 л.с.) за 1,6 млн?
И, наконец, практически по цене Evo X предлагаются полноприводники BMW 330i xDrive (3,0 л, 272 л.с., от 1,9 млн) и BMW 335i xDrive (3,0 л, 306 л.с., от 2,1 млн). Есть о чем задуматься, верно?
* По курсу $1=36 рублей

11.04.2009, 16:39	#5
Артуръ Старожил Клуба Имя: Арчибальд Авто: семейные реликвии: пришелец и чорный квадрат Сообщений: 2,301	Re: Авэ ЭВО!!! http://www.autoreview.ru/archive/200...imprezawrxsti/ «Мы хотим уйти от прямой конкуренции с Subaru», — говорят люди из Mitsubishi, представляя Lancer Evolution X. «Мы сделали автомобиль более высокого класса», — уверяют создатели хэтчбека Subaru Impreza WRX STI. Но ни тем ни другим не избежать дуэли. Пусть обеим машинам на излете первого десятилетия XXI века было суждено стать комфортнее, тяжелее и дороже, пусть Mitsubishi и Subaru ушли из большого автоспорта, но раллийные гены… Они остались. Правда ведь? Воздухозаборник интеркулера на капоте, распластанный широкий кузов. Это она, Impreza WRX STI! Пусть совсем в другом кузове. Evolution X красивее, чем Impreza, — уж больно эффектен базовый Lancer X. Но если предыдущие Evo отличались от «гражданских» Лансеров иным кузовом, базой для которого была японская Cedia, то теперь Evo X выделяется только большим спойлером и чуть распухшими колесными арками. Ах да, еще декор. Хотя все вентиляционные решетки Evo X — и на капоте, и в передних крыльях — не для красоты, а для отвода воздуха. Subaru Impreza WRX STI сгладила нрав, но «в пределе» по-прежнему требует твердой и уверенной руки Кресло Recaro в Эволюции принимает в свои объятия неохотно — перевалиться бы сначала через развитый валик боковой поддержки. Вот это «ковш»! Держит великолепно. Жаль, не в самом верном положении: подушка наклонена назад настолько, что мешает работать педалью сцепления, тяжелой и длинноходной. Сидишь низко, огромные стойки кузова и длинный нос ограничивают обзорность… Зато руль хоть и не регулируется по высоте, но ложится в руки как влитой — как и у прежних Эволюций. И коробка передач — вновь пятиступенчатая, как было у всех машин вплоть до Evo IX. Еще один плюс: рукоятка «ручника» переехала к правому бедру водителя, аккурат под руку — раньше она «по-японски» стояла около пассажира. Спокойная передняя панель, большой руль и высокие «джиперские» зеркала — как в Форестере. На спорт намекают лишь тахометр по центру комбинации приборов да органы управления центральным дифференциалом DCCD на тоннеле «Базовые» мягкие кресла в STI — из «спортпакета» обычных Импрез, а «ковши» Recaro предусмотрены в пакетах опций (от 76500 рублей) И спереди, и сзади посадка в Subaru ниже, чем в Mitsubishi. Двоим задним пассажирам тут просторно У новой Импрезы «ручник» теперь тоже «леворульный». Большой руль регулируется еще и по вылету — выбрать удобную посадку проще. А глянешь в высокие «внедорожные» зеркала, будто взятые прямо от Форестера, — и спортивный дух уходит из простенького салона. Не беда, сейчас мы его вернем: полуоборотом ключа в замке зажигания. Красный «глазок» на тахометре Subaru загорается на 6500 об/мин, советуя переключиться «вверх» Передачи на Subaru включаются четче и туже, чем на Mitsubishi, но ручка «гуляет» вместе с силовым агрегатом, что вкупе с короткоходностью порой заставляет ошибаться Климат-контроль Импрезы неплох, а вот штатная музыка не идет ни в какое сравнение с аудиосистемой Rockford Fosgate на Evo X Горб на полу в районе коробки передач почти касается правой пятки Из-за высокого пола багажник — крохотный, но в хэтчбеке можно хотя бы сложить спинку заднего сиденья «Подполье» организовано лучше, чем в Лансере Evolution X стал мощнее, и это ощущается — он буквально «выстреливает» со старта, слегка повиливая от пробуксовки задних колес. Отклики «на педаль» немного задемпфированы — трогаться с места или толкаться в пробках можно без проблем, да и тяги «внизу» хватает. «Турбовзрыва» больше нет — просто при подходе к трехтысячному рубежу ускорение становится мощнее. Передачи переключаются четко, но хода рычага великоваты — они скорее «гражданские», нежели «гоночные». Impreza WRX STI вряд ли медленнее Evo, но характер мотора другой. Во-первых, тяга на «низах» явно меньше — несмотря на фору в пол-литра рабочего объема. Длинноходная педаль газа — «в полу», но стрелка тахометра взбирается по левой половинке шкалы словно через силу, а в приглушенном «оппозитном» голосе слышатся намеки на пропуски зажигания. Но после 3000—4000 об/мин «боксер» взрывается тягой — и Impreza уходит вперед не хуже Evo! И все же отклики на газ не столь точны. Их, кстати, можно регулировать — ручка на центральном тоннеле переключает три режима системы SI-Drive. Но только экстремальный Sport Sharp существенно «обостряет» привод акселератора, причем обостряет чрезмерно. Вдобавок передачи приходится «вколачивать», а при смене знака тяги и на ямах рычаг ходит вместе с силовым агрегатом, ведь он стоит прямо на коробке. В повороте Impreza сначала удивляет не по-спортивному «длинным» рулевым приводом, затем — кренами, а напоследок — той неохотой, с которой она встает на дугу. Это у нее фамильное. Зато она уверенно держится на скоростной прямой и не заставляет напрягаться в пологих поворотах. А немалые углы поворота руля соседствуют с адекватным реактивным усилием, пусть не стопроцентно спортивным. Плюсы Импрезы в сравнении с Эволюцией: более внятное реактивное действие на руле, комфортная подвеска и практичность хэтчбека Evolution всегда был острее Импрезы — таким он и остался. Но все-таки изменился. Усилие на руле словно «искусственное», а вокруг околонулевой зоны есть «пустота» — как будто Evo пытается стать Мерседесом или Audi и не хочет «грузить» водителя дорожной информацией. Мол, ты только поверни баранку, а я все сделаю… Отчасти это так, ведь уникальная система полного привода стала еще более «электронной». И когда дело доходит до легких скольжений, Evo X поражает своей послушностью — точно так же, как делали это в свое время Evo VI, VII, VIII и IX. Автомобиль совершенно не упирается при входе в вираж — это работает активный задний дифференциал. Приотпускаешь газ, легкий занос, руль прямо — и машина словно сама прописывает дугу в боковом скольжении! Баранку чуть влево, газа чуть больше… Вести Evo в этом танце можно играючи. Скольжения! Именно для этого были созданы Evolution и STI. Поэтому, как и во время прошлого сравнения (см. АР №7, 2006), мы пригласили на заснеженный Дмитровский полигон двух инструкторов обеих школ — Mitsubishi и Subaru. И так же, как в прошлый раз, попытались устроить хронометрируемые заезды. На какой из машин мастера будут быстрее? Тогда Evolution IX опередил Импрезу на полсекунды. Но теперь… Увы, судьба была против. Настоящий хищник — с острыми реакциями, небольшими кренами и жесткой подвеской Во-первых, нешипованные шины на обеих «зажигалках» были разными, хоть и со схожими сцепными свойствами. А на льду и снегу покрышки решают очень многое! Во-вторых, трасса на спецдорогах полигона оказалась слишком нестабильной — менялась от заезда к заезду. Так что выяснить, кто быстрее, Evo или STI, мы не смогли. Но ехать на Evo очевидно проще — на входе в поворот отпустил педаль газа, затем нажал ее одновременно с легким поворотом руля и в получившемся заносе «облизываешь» внутреннюю кромку. Фантастика! Mitsubishi Lancer Evolution X: появился намек на дизайн, но пластик богаче не сталРучка пятиступенчатой «механики» — как у прежних Evo, но четкость переключений похуже Приборы Evo X контрастны и удобны, режимы работы трансмиссии отображаются на центральном дисплее Слева внизу на панели кнопки отключения системы стабилизации ASC и ламп боковой подсветки AFS В отличие от Subaru, ручка распределения воздушных потоков у «климата» имеет промежуточные положения На Импрезе попытка проехать вираж по той же траектории, что на Evo, может закончиться в наружном сугробе — она гораздо дольше скользит передком наружу! А потом, проявляя давно знакомую нам неоднозначность своей «полноприводности», довольно резко проваливается в занос. Зато руль здесь хоть и «длинный», но позволяет лучше чувствовать зацеп передних колес «на ощупь». На Импрезе надо ехать иначе. Двигатель — «в звон», машину ставишь боком задолго до поворота… Тому, кто «вкатан» в полный привод и умеет ездить в «старом» раллийном стиле, Impreza подарит массу кайфа! Конечно, если отключить систему стабилизации. Это — революционное изменение: ведь ни на Импрезах, ни на Лансерах прошлых поколений ESP не было. Теперь она есть, и это — несомненный плюс. Сколько бесшабашных голов, молодых и не очень, поможет спасти электроника! Причем на асфальте системы обеих машин допускают легкую пробуксовку. На снегу или на льду электронику можно перевести в «спортивный» режим — она уже позволяет небольшие скольжения. А отключать полностью ESP на Evo и ESC на STI можно только тем, кто уже натренирован, — гонщикам или опытным ученикам контраварийных школ. Помните заголовок предыдущей статьи — «Верность и коварство»? Для машин нового поколения он уже не столь актуален. Тогда Lancer был верным, а Импреза — коварной. Сейчас все изменилось: Evo X не менее послушен, но «чувство руля» стало хуже, а Impreza WRX STI между тем смягчила степень своего коварства. Ну а если не отключать систему стабилизации, то Subaru будет не менее безопасна, нежели Mitsubishi. Кто же выиграл дуэль? В прошлой схватке по баллам был паритет, но Evo IX понравился нам больше. В этот раз… Снова Evo IX! Мы с самого начала хотели устроить тест четырех машин — двух новых и двух старых. Но Импрезу WRX STI прежнего поколения не нашли. А Evo IX у нас самих есть! Причем только-только обкатанный счастливым Головановым. «Ковши» великолепны, но геометрия посадки неоптимальна, а регулировок всего две Сзади в Evo X чуть теснее, чем в Импрезе, зато есть средний подлокотник Небольшой багажник Лансера в Evo еще меньше… ...здесь сабвуфер, полноразмерная запаска и размещенные за передней стенкой бачок омывателя и аккумулятор (с пониженным газовыделением)Вот это кайф… «Девятка» не только ярче ездит — она еще заработала «виртуальный» выигрыш по баллам! Потому что у нее лучше обзорность, удобнее посадка — и даже просторнее багажник. Более того, Evo IX лучше «десятки» по плавности хода! Вернее, по жесткости хода — подвеска спокойнее демпфирует волны и лучше «глотает» сильные удары, не лишая машину «цельности». А Impreza WRX STI хоть и явно мягче, но производит впечатление расхлябанной, особенно на ледяной трассе — вибрации неподрессоренных масс, тряска капота… Впрочем, люди из Subaru говорят, что у тестовой машины подвеска уже изношена. Кстати, в прошлом тесте тоже победил «третий лишний» — помните машину под названием Mazda 6 MPS? Теперь и она, и Evo IX в прошлом. Но нынешние Evo X и STI словно сместились вверх по шкале традиционных автомобильных ценностей, приблизившись к Мазде. Звукоизоляция стала лучше — дорожных шумов меньше, голоса моторов приглушены. Оснащение — богаче, особенно у Evo X: датчики дождя и света плюс хорошая штатная музыка Rockford Fosgate, которая звучит уж точно качественнее подавляющего большинства тех «тюнинговых» аудиосистем, на которые тратили немалые деньги владельцы предыдущих Эволюций. Mitsubishi Lancer Evolution X охотнее принимает маневры и проще управляется в скольжении, чем Impreza. Но былой честности и «прозрачности» Evo IX уже нет Но… И Evolution, и STI все равно остались Лансером и Импрезой. Потрескивающий на ходу жесткий пластик, простенькие кнопки — многие без подсветки… О чем вы, какие два миллиона рублей! А ведь именно столько стоит Evo X. Как мощные полноприводные Audi или BMW! Новая Impreza WRX STI пока заметно дешевле, но и оснащена хуже. И опять-таки за эти деньги можно с легкостью купить «заряженный» полноприводный Saab 9-3 Aero! Почему мы должны предпочесть Evo и STI? В случае с прежними машинами ответ был прост: они были из той, старой эпохи раллийной омологации. Ты покупал практически заготовку для болида группы N4. А новые автомобили сместились по шкале не только вверх, но и вбок. Они стали безопаснее — это плюс. Но почему так тянет к себе «устаревший» Evo IX? Окончательный ответ на все эти вопросы мы отложим до весны. Когда с динамометрической дороги полигона сойдет лед. Ведь мы так и не узнали, кто быстрее… Прогноз читателей Авторевю Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?» Вот как распределились голоса: Mitsubishi Lancer Evolution X59,24%Subaru Impreza WRX STI 40,76%Проголосовало 22328 человек Экспертные оценки Авторевю Экспертные оценки Авторевю Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему? Mitsubishi Lancer Evolution IX* Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Эргономика 230 210 185 (190) 200 Evo IX выигрывает за счет более высокой крыши и тонких стоек — и садиться в него, и по сторонам смотреть удобнее. У Evo X всего две регулировки передних кресел, и особенно их не хватает в «трехпедальном» варианте. У Subaru — лучшая обзорность назад Место водителя 120 110 95 (100) 100 Обзорность 110 100 90 100 Динамика 390 360 355 (360) 335 Эталонная острота и динамика «девятки» в «десятке» тонут в жирке комфорта. Зато управлять Evo X проще всего — особенно в сравнении с Subaru. Тормоза великолепны и понятны у всех трех машин Разгонная 130 125 120 (125) 110 Тормозная 130 120 120 120 Управляемость 130 115 115 105 Ездовой комфорт 210 170 160 175 Амортизаторы Bilstein на обеих Эволюциях настроены по-спортивному. Но в старой машине комплексная плавность хода, как ни странно, выше. Impreza же плавна, почти как обычный автомобиль гольф-класса Плавность хода хода, вибронагруженность 80 60 55 55 Акустический комфорт 60 55 50 55 Микроклимат 70 55 55 55 Комфорт салона 150 110 95 115 В дуэли с Evo X хэтчбек Subaru вырывается вперед за счет более удобного багажника и складываемой спинки заднего сиденья Задние места 70 55 55 55 Багажник 60 55 40 45 Трансформация салона 20 0 0 15 Суммарный балл 1000 850 795 (805) 825** * Вне конкурса В скобках — данные для версии с роботизированной коробкой передач Я — робот «Автомат» на Evo? В Японии была и раньше версия Evo GTA — с обычным пятиступенчатым «автоматом» (см. АР №17, 2005). Но гидротрансформатор и «растянутые» передачи напрочь уничтожали спортивность Evo. И вот теперь люди из Mitsubishi решили убить двух зайцев — и адаптировали для Evo X преселективную роботизированную коробку Getrag с двумя сцеплениями, которую ставят на переднеприводники Ford, Volvo, Dodge и Chrysler. Селектор роботизированной коробки — копия рукоятки «механики». Блокиратором служит подъемное кольцо, а перекидная клавиша меняет режимы «робота»Металлические подрулевые лепестки закреплены на рулевой колонке, как у обычных Лансеров с вариатором Удачная попытка! С «роботом» Twin Clutch SST «десятка» понравилась нам во многом даже больше, чем с пятиступенчатой «механикой». Во-первых, благодаря отсутствию длинноходной педали сцепления водитель может сесть удобнее — ближе к рулю. Во-вторых, по ощущениям Evo X с «роботом» даже быстрее! Ведь передач здесь шесть и низшие явно «короче». В-третьих, переключения быстрые и незаметные — даже переходы «вниз» на несколько ступеней. Трогание с места очень плавное, при этом сохраняется ощущение прямой связи мотора с колесами, ведь вместо «вязкого» гидротрансформатора здесь при старте работает сцепление. Номер включенной передачи высвечивается даже в режиме D, а в ручном режиме цифра становится крупнее В режиме Sport электроника начинает чаще использовать пониженные передачи и держит мотор «в тонусе», переключения «вниз» становятся чуть жестче — и со «вкусной» перегазовкой. Но при отпускании газа коробка не всегда держит передачу — от перехода «вверх» застрахован только режим Super Sport. В нем «робот» с такой скоростью «перебрасывает» тягу, что рывок в трансмиссии при езде по льду может сдернуть Evo с траектории! При этом машина постоянно держит стрелку тахометра в высокооборотной зоне и жестко подключает пониженные передачи при замедлении. Поэтому Super Sport, перейти в который можно только после полной остановки, пригодится разве что для трековой езды по асфальту. «Робот» Twin Clutch SST облегчает управление Эволюцией настолько, что процесс еще сильнее напоминает компьютерную игру А вдобавок передачи всегда можно переключать в «честном» ручном режиме — или качанием ручки по «правильному» алгоритму (на себя включается повышенная передача, от себя, на торможении — пониженная), или удобными подрулевыми лепестками. Ретро? Когда садишься в Evo IX после любой из двух машин нового поколения — кажется, что попал в мир ретро. Тонкие стойки высокой крыши, еще более аскетичная передняя панель... Но посадка удобнее! Кресло, руль, педали увязаны в идеально сыгранный ансамбль. Механизм переключения передач настроен лучше: четкость и информативность на уровне Evo Х, но хода поменьше и пожестче. В движении Evo IX настолько чуток, адекватен и понятен, будто он легче «десятки» не на 150 килограммов, а на все триста. Звук мотора на «верхах» заводит, свист турбины сопровождает каждое ускорение... Тяги «на низах» поменьше, чем у нового мотора Evo X, а турбовзрыв на 3500 об/мин ярче. Но городской езде это не мешает, а эмоций при интенсивном разгоне на порядок больше! Аскетизм Evo IX может оказаться важнее современных «наворотов» Передние кресла удобны, да и сзади не тесно Кнопка режимов трансмиссии у Evo VII/VIII/IX — на панели, а приборы — обычные, с мелкой оцифровкойБагажник Evo IX ровно в полтора раза больше, чем у Evo X Руль — острый, тяжелый, пульсирующий жизнью. Сантиметровыми «стежками» баранкой и газом можно сделать больше, чем «физкультурой» на Evo X и тем более Subaru. Склонность к заносу — самая высокая, поэтому в быстрых поворотах надо тщательно дозировать тягу. Но в том и кайф! Главное — снос передней оси «девятке» будто неведом вовсе. Не зря мы когда-то назвали Evo профессиональным инструментом. Новые машины на его фоне тоже похожи на скальпели, но… Обернутые целлофаном. Чтобы не порезаться. Слово профи Дмитрий Болысов, руководитель школы Driving Art: «Mitsubishi Lancer Evolution был и остался моим любимцем. Он требует четкости в управлении — зато не нужно много работать рулем. Отлично контролируются и сносы, и заносы. А у Evo X теперь есть и роботизированная коробка передач. Причем, если не гнаться за долями секунд, коробку можно оставить в «спортивном» автоматическом режиме — и спокойно управлять машиной, сконцентрировавшись на работе газом и рулем. Режим Super Sport на скользких покрытиях вообще ни к чему — он для асфальта. Subaru мне понять сложнее. Прежде всего, из-за избыточного сноса передней оси. На Импрезе надо ехать агрессивнее, заранее «ломать» ее перед поворотом, выставлять в занос, что требует раллийных навыков. Надо понимать и работу DCCD — в режиме Lock автомобиль еле входит в поворот, поэтому я в основном ездил при почти полностью «распущенном» центральном дифференциале. Геннадий Брославский, руководитель Академии Скорости Сергея Успенского: Обе машины остались при своих характерах. Subaru Impreza WRX STI по-прежнему требует более «жесткого» руления, а мотор не любит езды «на моменте». В режиме Lock автомобиль «злой», получать удовольствие можно, только когда к машине привык, прикатался. Переднюю ось сложнее удержать на входе в вираж, но если активнее работать с автомобилем, можно найти свой кайф даже в езде с заблокированным «центром». Причем стиль езды и характер Subaru в гораздо большей степени, чем у Mitsubishi, зависят от «держака» — от покрытия и от шин. На Эволюции достаточно на входе в поворот интеллигентно качнуть рулем, а дальше играть только газом, причем в более узком диапазоне, чем на Импрезе. Но делать это проще, чем на Evo предыдущего поколения. То была по сути спортивная машина, с тяжелым рулем и высокими требованиями к мастерству. На «десятке» с той же скоростью может ехать уже не раллист, а обычный водитель. Да еще есть и «автомат» — он мне очень понравился! Конечно, обе машины — шаг в XXI век. При этом они как были, так и остались в отдельной лиге. Но мне все-таки ближе более ранние, совсем «злые» и в полной мере «механические» Subaru Impreza WRX STI 22B и Mitsubishi Lancer Evolution VI. Электроника У обеих машин — постоянный полный привод с электронноуправляемыми межосевыми дифференциалами. Но если узел ACD на Evo X «по умолчанию» делит крутящий момент между осями поровну, то у Subaru дифференциал DCCD асимметричный — подводимая тяга распределяется в соотношении 41:59 в пользу задних колес. Evolution X вдобавок имеет активный задний дифференциал Super AYC, способный по команде электроники «докручивать» одно из колес. С «механической» точки зрения трансмиссии на Evo IX и Evo X не отличаются, но претерпел изменения блок управления. На Evo IX он носил название AWC (All Wheel Control), а для Evo X преобразован в S-AWC, где литера S означает «супер». Главное отличие — в сочетании электронного регулятора тормозных сил и появлении обратной связи по углу заноса. Подобные вещи применяют и другие автопроизводители, но Evolution Х использует их не столько для борьбы со скольжениями, а сколько для лучшего управления — путем более эффективного распределения наличного крутящего момента между колесами. Режимов работы «центра» по-прежнему три: «снег», «гравий» и «асфальт». По нашим впечатлениям, ни логика работы, ни «расклад» по режимам не изменились — на скользком покрытии в «асфальте» Evo лучше встает на дугу, точно выдерживает угол заноса, в «снегу» становится более вертким и нервным, а «гравий» — нечто среднее между ними. Дисплей бортового компьютера в Evo может показывать степень блокировки «центра» (сейчас, в разгоне, он зажат почти полностью) и степень «доворота» с помощью AYC Межколесный активный узел Super AYC на Evo X точно так же распределяет тягу между задними колесами, как и на Evo VII/IXПо компоновке трансмиссия и подвеска у Evo X остались прежними, разве что электроники стало больше «Раздатка» с межосевым дифференциалом ACD не изменилась… … но клавиша S-AWC теперь — на центральном тоннеле Cлева от руля появилась кнопка отключения системы стабилизации. Краткое нажатие включает «спортивный» режим, в котором передние тормоза продолжают помогать удержанию траектории, а пятисекундное нажатие и вовсе выведет ASC из игры. А на Subaru электронный «ошейник» сбрасывается по необычному алгоритму. Одно касание кнопки — и водитель остается с машиной один на один. Если выдержать ее утопленной две секунды, оранжевый значок в комбинации приборов сменится зеленым: система стабилизации установит «спортивный» режим. Длительное, десятисекундное, нажатие заблокирует систему во включенном состоянии — вывести ее из «паралича» можно будет только вынув и вставив обратно ключ зажигания. Межосевой дифференциал DCCD (Driver Control Central Differential) сохранил и прежнюю конструкцию, и возможность выбора между ручным и автоматическим управлением его блокировкой. Только вместо привычной «крутилки» менять степень «зажатия» муфты теперь надо качающейся клавишей. Ею же, в автоматическом режиме, можно включить два новых режима — «Auto +» и «Auto –». Их отличия — в большей или меньшей начальной степени «преднатяга» муфты блокировки. «Минус» рекомендован производителем для условий, когда «важен быстрый отклик рулевого управления и спокойное движение», а «плюс» — для скользких дорог. Нам же на снегу и льду, наоборот, больше понравился «Auto –». Кто сказал, что зимой не нужен «быстрый отклик»? Режимы работы активного центрального дифференциала DCCD на Subaru меняются «качалкой» и кнопкой на центральном тоннеле, рядом с шайбой системы SI-Drive, отвечающей за изменения откликов на педаль газа. Индикация всех электронных режимов, включая почти полностью заблокированный Lock, — на дисплее, на шкале тахометра Каждый из трех автоматических режимов DCCD по-своему влияет на управляемость. В «Auto+» центральный дифференциал зажат уже на входе в поворот — значит, снос передней оси будет сильнее, а разгон на выходе интенсивнее Полный привод Импрезы симметричен только компоновочно — в версии STI на заднюю ось «по умолчанию» отправляется 59% подводимого момента В ручных режимах DCCD степень блокировки «центра» меняется линейно 1 — крутящий момент двигателя 2 — крутящий момент на колесах А — положения регулировки В — степень предварительного зажатия муфты блокировки дифференциала Устройство межосевого дифференциала DCCD не изменилось — в левой части виден электромагнит, зажимающий пакет фрикционов вплоть до почти полной блокировки «центра» Между задними колесами у Subaru — обычный «самоблок» Torsen (на фото). Передний дифференциал у нее «свободный», а у Evo — с механической блокировкой Есть в новой Импрезе WRX STI и еще одна электронная «фишка» — вращающаяся шайба системы SI-Drive на центральном тоннеле, которая изменяет остроту отклика на действия педалью газа. В первом из трех режимов — «интеллектуальном» I — реакции становятся плавными до задумчивости, а в тахометре оживает зеленая лампочка-суфлер «экономичного» переключения передач. К счастью, в отличие от Subaru Legacy, при полном нажатии акселератора в положении I мотор STI все-таки выдает максимальную мощность. Режим Sport обещает линейный отклик на газ, но прибавка остроты по-настоящему заметна только в режиме Sport Sharp, в котором полная тяга выдается еще до того, как педаль упрется в пол. Обзорность Зеркала у спортивных версий — такие же, как у простых модификаций Импрезы и Лансера. Они сопоставимы по общей площади, но у Эволюции сильнее загрязняются. А надеяться на салонное зеркало нельзя — вид в него перегорожен огромным спойлером Автомобиль Суммарный угол обзора, град. Суммарный угол «слепых» зон, град. Mitsubishi Lancer Evolution X 265,5 94,5 Subaru Impreza WRX STI 276,0 84,0 Subaru Impreza WRX STIMitsubishi Lancer Evolution XMitsubishi Lancer Evolution X Снаряженная масса и развесовка по осям (результаты измерений Авторевю)** Наши электронные весы показали, что десятое поколение Эволюции «поправилось» на 154,5 килограмма по сравнению с машиной девятого поколения (см. АР №7, 2006). Но если на переднюю ось Evo IX приходилось 60,5% снаряженной массы, то меры по улучшению развесовки «десятки» (перенос аккумулятора в багажник, отказ от чугунного блока цилиндров в пользу алюминиевого) дали результат — она стала ближе к идеальной «половинной» и более выгодной, чем у Subaru. Стоит отметить и идеальное распределение веса между правой и левой стороной. Subaru Impreza WRX STI к нему близка, но на левые колеса приходится на 6—8 килограммов больше, чем на правые. Компоновка Импрезы не изменилась, оттого и на передок приходится лишь на 0,9% меньше веса, чем у седана предыдущего поколения. Зато переход к кузову типа хэтчбек наверняка сэкономил пару десятков килограммов — «эстиайка» стала тяжелее лишь на 35,5 килограмма Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю * Погрузочная высота Паспортные данные Параметры Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Тип кузова четырехдверный седан пятидверный хэтчбек Число мест 5 5 Объем багажника, л 288 230—н.д.** Снаряженная масса, кг 1635 (1665)* 1505 Полная масса, кг 2040 1980 Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом Расположение спереди, поперечно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, оппозитно Рабочий объем, см³1998 2457 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/86,0 99,5/79,0 Степень сжатия 9,0:1 8,2:1 Число клапанов 16 16 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 295/217/6500 300/221/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 366/3500 407/4000 Коробка передач механическая, 5-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая) механическая, 6-ступенчатая Передаточные числа I 2,86 (3,66) 3,64 II 1,95 (2,37) 2,24 III 1,44 (1,75) 1,59 IV 1,10 (1,32) 1,14 V 0,76 (1,01) 0,89 VI — (0,78) 0,71 задний ход 2,89 (4,01) 3,55 главная передача 4,69 (4,06) 3,90 Привод постоянный полный постоянный полный Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Шины 245/40 R18 245/40 R18 Максимальная скорость, км/ч 240 (242) 250 Время разгона 0—100 км/ч, с 5,4 (6,3) 5,2 Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,6 (13,9) 13,8 загородный цикл 8,3 (8,5) 8,2 смешанный цикл 10,2 (10,5) 10,3 Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл 243 (250) 243 Емкость топливного бака, л 55 60 Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98 * В скобках — данные для версии с коробкой передач Twin Clutch SST Н.д. — нет данных Оснащение участвовавших в тесте автомобилей** Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Цена базовой версии, руб. 2055240* ($57090) 1405300 БЕЗОПАСНОСТЬ Количество подушек безопасности 7 6 АБС и противобуксовочная система + + Система динамической стабилизации + + Ксеноновые фары – + Биксеноновые фары + – Омыватели фар + + Противотуманные фары + + КОМФОРТ Климат-контроль однозонный + + Регулируемая по углу наклона/по вылету рулевая колонка+/– +/+ Мультифункциональное рулевое колесо + + Центральный замок (дистанционный) + + Электрообогрев зоны покоя стеклоочистителей – + Электропривод и обогрев наружных зеркал + + Электропривод складывания наружных зеркал – + Обивка салона кожей и алькантарой П + Обогрев передних сидений П + Регулировка сиденья водителя по высоте – + Задний центральный подлокотник + – Дистанционный замок багажника + – ЭЛЕКТРОНИКА CD-проигрыватель и CD-чейнджер + + Встроенный телефон (Bluetooth) + – Датчики освещенности и дождя + – Маршрутный компьютер + + Круиз-контроль – + ВНЕШНОСТЬ Легкосплавные колеса + + Окраска «металлик» + + ПРАКТИЧНОСТЬ Складывающееся заднее сиденье – + Полноразмерное запасное колесо + – Цена тестируемого автомобиля, руб. 2331000* ($64750) 1405300 Шины Dunlop Graspic DS-1 245/40 R18 (Dunlop SP Winter Sport 3D 245/40 R18)** Nokian Hakkapeliitta R 245/40 R18 (+) Комплектация базовой версии (–) В базовой комплектации отсутствует (П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля * По курсу $1=36 рублей Для версии с роботизированной коробкой передачНадежны? Черное пятно на репутации Subaru — надежность 2,5-литрового двигателя Mitsubishi Lancer Evolution официально продается у нас с 1999 года, Subaru Impreza WRX STI — с 2001 года. С тех пор у сервисменов накопилось немало информации по надежности. Кто доставляет больше проблем? У предыдущих поколений Evo был иной двигатель, нежели на нынешней «десятке», — старый добрый мотор 4G63 с прочным чугунным блоком цилиндров и объединенной постелью коренных вкладышей слывет образцом беспроблемности. Правда, у двигателей Evo VI образца 1999 года (с которых и началась официальная история Evo в России) иногда не выдерживали нагрузок шатуны, но уже на Evo VII в 2001 году «шатунную» болезнь вылечили. Мотор Evo X с кодом 4В11Т — совершенно новый, с алюминиевым блоком и на 12 кг легче предшественника. Ремень в механизме газораспределения на нем уступил место цепи, исчезли рокеры в приводе клапанов, механизм непрерывного изменения фаз газораспределения теперь работает не только на впуске, но и на выпуске, а модернизированный турбокомпрессор на 20% менее инерционен при низких оборотах двигателя. Кстати, новый двигатель лишен балансирных валов — у старины 4G63 всегда была опасность обрыва ремешка их привода: ошметки при этом попадали под ремень ГРМ, что заканчивалось «встречей» поршней и клапанов. Оппозитный двигатель Subaru устроен сложнее и проблем приносит больше. Оппозитный мотор Subaru объемом 2,5 л, увы, отличается невысокой жесткостью блока… ...а поршни страдают поломками перемычек между кольцамиНа ранних машинах стояли двухлитровые моторы (Impreza WRX STI, подготовленная отделением Subaru Tecnica International, на японском рынке появилась в 1994 году, но в Европу пришла только в 2001 году). Масляный аппетит до полулитра на тысячу километров у двухлитровых «оппозитов» — норма (моторы Mitsubishi масло почти не расходуют), на стук юбки поршня четвертого цилиндра, особенно заметный при холодном двигателе, опытные «субаристы» внимания не обращают. Пробег до первого крупного вмешательства достигает 100 тысяч километров — ближе к этому рубежу мотор лучше перебрать, заменив поршневые кольца и вкладыши. Переживет двухлитровый «боксер» и два полноценных капремонта с расточкой цилиндров (стоимостью около $3000 против примерно $2000 для Evo). Кстати, из-за оппозитной компоновки шейки коленчатого вала сделаны очень узкими, поэтому моторы STI особенно требовательны к качеству масла. В 2005 году на STI начали ставить и нынешний двигатель объемом 2,5 л — проблем появилось гораздо больше. Двигатель с увеличенным диаметром цилиндра склонен к перегреву: алюминиевые блок цилиндров и головки коробятся, при этом теряют герметичность стыки между ними. И расходом масла больше двух литров на тысячу километров «субароводов» не удивишь. Очень тонкие маслосъемные кольца склонны к залеганию при малейшем перегреве, а перемычки поршня между компрессионными кольцами — к поломке даже от легкой детонации. В итоге мотор приходится перебирать уже после 50—70 тысяч километров, а то и раньше. Поэтому кое-кто из фанатов покупает «серые» Импрезы с двухлитровыми моторами из Японии. Коробки передач обеих машин выдерживают даже нагрузки от тюнинговых моторов. А «слабым звеном» трансмиссий намеренно сделано сцепление — его ресурс редко превышает 10—20 тысяч километров. Многие меняют его на более жесткую «металлокерамику», но при этом в разы возрастает риск разрушения коробки передач и прочих узлов полного привода. На Subaru ранних лет вискомуфта, блокирующая центральный дифференциал, иногда выходила из строя, оставляя «центр» намертво заблокированным. Еще худший сценарий — когда при перегреве вискомуфты с ее вала слетает стопор, и освободившиеся «потроха» разносят и коробку, и «раздатку». Электронноуправляемый межосевой дифференциал DCCD, который ставится на STI начиная с 2005 года, надежнее. Но если злоупотреблять режимами с блокировкой на твердых покрытиях, то диски муфты износятся и она потеряет эффективность. Масло в субаровской трансмиссии необходимо менять через 50 тысяч километров, причем для дифференциалов оно специальное. Межосевой диференциал ACD на Mitsubishi надежнее, но все равно боится резких стартов и «дрифта» на сухом асфальте — равно как и задний активный дифференциал Super AYC, который практически без изменений ставится на Evo начиная с седьмого поколения. Оба активных дифференциала официально неремонтопригодны, но наши умельцы научились менять фрикционы AYC примерно за $500. Кстати, масло в нем используется двух видов — в трех раздельных объемах! Если «закиснет» шток клапана ограничения давления наддува, мотор может «сгореть» По меркам обычных автомобилей подвески «омологационных» машин неубиваемы Двигатель Mitsubishi 4G63 в последней версии Evo IX — с фазовращателем на впускном распредвале. Образец надежности Подвески у обеих машин — неубиваемые, спроектированные для использования в раллийной группе N. У Импрез за 20—30 тысяч километров из зазора между картриджем и двумя широкими втулками корпуса «перевернутой» передней стойки McPherson выдавливается консистентная смазка и появляются характерные постукивания на малых скоростях. Некоторые сервисмены ставят старые добрые пресс-масленки — и набивают новую смазку через них. Начинает со временем стучать и рулевой механизм — если сразу не устранить эту проблему подтяжкой регулировочного винта, придется менять неремонтопригодную «рейку» в сборе. А недостаток подвески Эволюции, пожалуй, один — жесткие сайлент-блоки, сдающиеся при избытке ударных нагрузок. Но те из владельцев Evo, кто хоть раз ездил на раллийных машинах группы N, меняют штатные амортизаторы Kayaba (или Bilstein на дорогих версиях MR и Ultimate с колесами BBS) на гоночную подвеску Ohlins или Proflex, и автомобиль становится практически идеальным! Жаль, обходится такая замена минимум в $3500, а вдобавок гоночную подвеску приходится перебирать не реже, чем раз в полгода. Начиная с седьмого поколения Эволюции не страдали врожденными дефектами Обе машины теряют в среднем около 10% цены за год — и за Subaru, и за Mitsubishi 2003—2007 годов выпуска просят от $18000 до $35000. Цена праворульных машин с Дальнего Востока ниже — от $15000, но почти все они порядком «укатаны». Причем найти на вторичном рынке «стоковые» Evo или STI практически невозможно — все машины изменены (или изувечены) тюнингом, а большинство еще и побывало в авариях. Кстати, восстановить разбитую Импрезу чуть проще — кузов «тянется» легче, а многие наружные панели подходят от обычных Импрез WRX. У Эволюций — оригинальные детали, причем многие — алюминиевые. Какой окажется надежность нынешних машин? Если Impreza вместе с прежним мотором унаследовала и его «болезни», то на первую сотню проданных в России Evo X повторяющихся рекламаций пока не было. Впрочем, как и у трех предыдущих Эволюций. Что почем? Subaru Impreza WRX STI (2,5 л, 300 л.с.) предлагается за 1405300 рублей. В базовой комплектации есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, комбинированная обивка салона кожей и алькантарой, климат-контроль, электропакет, CD-чейнджер, подогрев передних сидений и ксеноновые фары. Доплата за спортивные сиденья Recaro (без подогрева), систему бесключевого доступа и кнопку запуска двигателя — 76500 рублей. В дополнение за 42700 рублей можно заказать оригинальные колеса BBS серебристого или золотистого окраса. В наличии у дилеров автомобилей очень мало, а доставка на заказ займет полтора месяца. Гарантия меньше, чем на другие автомобили марки, — два года или 30000 км пробега. Продажей автомобилей Subaru занимаются 40 дилерских центров в 34 городах России. Mitsubishi Lancer Evolution X** (2,0 л, 295 л.с.) намного дороже — седан в базовом исполнении GSR с пятиступенчатой «механикой» стоит $57090 (2055240 рублей). Оснащение богаче, чем у Импрезы: есть «коленная» подушка безопасности водителя, биксеноновые адаптивные фары и датчики света и дождя, но обивка сидений Recaro выполнена из обычной ткани. В наших руках побывали автомобили в исполнении MR с коваными колесами BBS, составными передними тормозными дисками, гоночной подвеской и комбинированной обивкой подогреваемых передних сидений. Такой Lancer Evolution X с «механикой» оценивается в $64750 (2 млн 331 тысяча рублей). Доплата за роботизированную коробку передач Twin Clutch SST — $4600 (165600 рублей). Автомобили в разных модификациях есть в наличии у дилеров, оплата — в рублях по курсу ЦБ, причем с конца января на все автомобили Mitsubishi действует централизованная скидка на 10%. Сейчас базовый Mitsubishi Lancer Evolution X GSR с «механикой» обойдется в $51381 (1849720 рублей) — все равно заметно дороже, чем Subaru Impreza WRX STI. Гарантия еще короче, чем на Subaru, — один год или 20000 км пробега (другие модели Mitsubishi и Subaru, как правило, имеют гарантию три года или 100000 км пробега). Продажей автомобилей Mitsubishi Lancer Evolution X занимаются 24 дилерских центра в 20 городах России. По курсу $1=36 рублей Ориентировочные цены на регламентное техобслуживание с расходными материалами и запчастями, руб. Плановое обслуживание Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Цена нормочаса —* 1830 Пробег, км 5000 6500 — 10000 11500 — 15000 6500 14000 20000 15000 — 30000 — 30000 45000 — 14000 60000 — 35000 75000 — 14000 90000 — 30000 * Включена в цену ТО Карта технического обслуживания для Mitsubishi Lancer Evolution X расписана только на время гарантийного срока, который заканчивается через год или 20 тысяч км пробега. После этого владелец волен сам выбирать, когда приезжать в сервис. Обслуживать Subaru Impreza WRX STI нужно через каждые 15 тысяч км, но сервисмены настоятельно рекомендуют менять моторное масло через каждые 7500 км — эта процедура обойдется примерно в 6000 рублей. Ориентировочные цены на запчасти у официальных дилеров в Москве, руб. Запчасти Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Фильтр масляный 912 531 Фильтр топливный 14551* 4700 Фильтр воздушный 1409 1409 Фильтр салонный 1772 2502 Свеча зажигания 1977 1213 Колодки передние 29391 23998 Колодки задние 29391 22406 Амортизатор передний 25795 26900 Амортизатор задний 6918 7300 Комплект сцепления 41755* 25809 Фара передняя 87000 71771 Фонарь задний 9825 11240 Крыло переднее 36600 6370 Бампер передний 23100 13200 Капот 70000 17115 Лобовое стекло 16015 38970 * В сборе с топливным насосом Включает диск сцепления, «корзину» и выжимной подшипник * Для версии с механической коробкой передач; роботизированная коробка передач SST меняется только в сборе за 826 тысяч рублей Страховка Чтобы узнать, во сколько обойдется полис КАСКО на наши машины, мы обратились к дилерам марок и в компанию Ингосстрах, предлагающую наиболее полный пакет услуг. Но страховать Evo X в Ингосстрахе разорительно: 9,2% от цены машины! А вот Россгострах предлагает куда более выгодные условия — всего 6,12%. Интересно, что раньше полис КАСКО на автомобили Subaru Impreza WRX STI в Ингосстрахе стоил еще дороже, но для машин нового поколения ставка снижена с прежних 11,34% до 7,7%. Однако в Росгосстрахе страховка все равно дешевле — 6,4%. Правда, тут полис не действует за пределами РФ, нет скидок за применение франшизы, а скидка за безаварийную езду — всего 10% против 15% у Ингосстраха. Стоимость и условия страхования КАСКО Автомобили Mitsubishi Lancer Evolution X Subaru Impreza WRX STI Страховые компании Ингосстрах Росгосcтрах Ингосстрах Росгосcтрах Цена базовой версии, рублей 2055240 1405300 Цена базового полиса, в % от цены автомобиля* 9,2 6,12 7,7 6,4 Цена базового полиса, рублей 189082 125781 108208 89939 Скидка за франшизу, в % от базового полиса 1,28 — 0,63 — Скидка за безаварийную езду, % в год 15 10 15 10 Расчет износа автомобиля за первый/второй/третий год эксплуатации, % 20/10/10 16/12/12 20/10/10 16/12/12 Территория покрытия базового полиса РФ и СНГ* РФ РФ и СНГ*** РФ Риски, покрываемые вне территории РФ Угон и ущерб Нет Угон и ущерб Нет Дополнительные услуги, включенные в стоимость полисаПредоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП Предоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП Предоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП Предоставление аварийного комиссара, направление в сервис с места ДТП * Для страхователей старше 31 года и имеющих водительский стаж не менее 11 лет Франшиза — непокрываемый ущерб в размере 6000 рублей для компании Ингосстрах * Членами СНГ в страховых компаниях Ингосстрах на 26 февраля 2009 года считались следующие страны: Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, УкраинаАльтернатива Что мощного и желательно полноприводного можно купить за полтора-два миллиона рублей? В гольф-классе полным приводом оснащен только хэтчбек Audi A3 с двигателем 3.2 (250 л.с.) и преселективной коробкой передач S tronic. Цена — от 1 млн 560 тысяч рублей за трехдверную версию. Но есть и переднеприводные машины. Например, 305-сильный Ford Focus RS с пятицилиндровым турбомотором 2.5 (обещанная цена — от 1 млн 230 тысяч рублей). Или мощный Dodge Caliber SRT4 — 2,4 л, 295 л.с. и цена от $41700 (1501200 рублей). Не стоит забывать и про задний привод — за 1592300 рублей уже можно купить купе BMW 135i* с трехлитровым битурбомотором мощностью 306 л.с.! Более того, в одну ценовую категорию с новыми поколениями Эволюции и Импрезы WRX STI попадают более крупные полноприводные автомобили классов D+ и даже E+, некоторые из которых не лишены боевого духа. Например, седан Opel Insignia с турбодвигателем V6 2.8 (260 л.с.) появится у дилеров уже в марте и будет стоить 1400800 рублей — на 4500 рублей дешевле «заряженной» Импрезы. Saab 9-3 Aero XWD с такой же трансмиссией, как у Инсигнии, и форсированным до 280 л.с. мотором немного дороже — от 1486700 рублей. Есть полноприводный Cadillac CTS 3.6 (307 л.с.) — от 1423360 рублей. Volkswagen Passat с мотором 3.2 в Россию больше не поставляется, но «четырехдверное купе» Passat CC 3.6 с полным приводом и 300-сильной «шестеркой» будет стоить от 1675220 рублей. А как вам Infiniti G35 (3,5 л, 315 л.с.) за 1,6 млн? И, наконец, практически по цене Evo X предлагаются полноприводники BMW 330i xDrive (3,0 л, 272 л.с., от 1,9 млн) и BMW 335i xDrive (3,0 л, 306 л.с., от 2,1 млн). Есть о чем задуматься, верно? * По курсу $1=36 рублей