[DMITRY_TCH]

13. Двигатель 6B31 3.0V6 - неприятности и точки интереса.

Теперь пришла пора поговорить о том, что страшит всех автовладельцев и тем более, предполагаемых покупателей автомобиля с данным мотором.
Его надежность, неприхотливость и комплекс мероприятий для продления нормальной работы.
ВАЖНО: все данные брал для данного мотора 6B31, которые накапливались в том числе и владельцами Аутов. Согласитесь, их сейчас количественно куда больше за время с выпуска мотора в свет.
Почему включил Ауты в рассмотрение? Все просто - масса Монтеро Спорт 3 рестайл больше массы как второго поколения Outlander, так и последующих, которые шли в комплектации с данным мотором. Потому их опыт вполне может показать - что можно ожидать от мотора при определенных режимах работы ибо у нас нагрузка в схожих условиях по определению будет повыше.

1. Итак, определяющим фактором здоровья нашего мотора является его температурный режим.
Критично? Несомненно – да!
За температурный режим мотора отвечают, в основном:
- масляный контур;
- контур антифриза;
- воздушное охлаждение посредством радиаторов.
Охлаждение путем излучения и внешнего термопереноса с поверхности мотора не рассматриваю в виду его незначительного влияния по сравнению с вышеперечисленными.

Контур антифриза и радиаторы, разумеется, едины, но я их специально выделил как отдельные части. Ибо лучше осматривать состояние раздельно.
1.а) Радиаторы можно наблюдать, не прилагая практически никаких усилий. Соблюдайте чистоту на них и не допускайте скопление пуха, грязи прочего мусора с дороги.
1.б) За контуром антифриза следить несколько сложнее. Следите за уровнем антифриза! Диагностику лучше совмещать – во время любого обслуживания автомобиля заодно заняться проверкой всех патрубков магистрали, проверкой хомутов. При малейших признаках неполадки - стоит начать тревожиться. Это вам не ходовая, где можно забить на проблему на некоторое время. Любые проблемы в охлаждении двигателя практически сразу начнут подтачивать его здоровье, иногда вообще не оповещая владельца автомобиля никоим образом.
1.в) Теперь про масляный контур. Прошу заметить - уровень срабатывания датчика давления масла таков, что при его виде считайте - проблему вы уже получили. Потому действовать надо на опережение.
За циркуляцию масла по трассе отвечает масляный насос.
Устанавливается в передней части блока цилиндров. Он по своему строению не сложнее 3-х кирпичей, сложенных воедино. Но, тем не менее, эта часть конструкции очень важна – проверять визуально не получится – потому проверяем давление. Каждые 100 тыс.км. - на ТО делать это обязательно.
Значения давления приведены мною в описании мотора в предыдущем посте.

2. Топливо (бензин).
2.а) Здесь можно было бы сразу и закончить – все понимают важность хорошего бензина, заправляемого в мотор. Детонации, по-хорошему, не должно быть ни в коем виде. Особенно в долгосрочной своей длительности.
Упомяну только, что данный мотор – довольно современный, потому имеет значения допустимых зазоров по верхнему пределу менее миллиметра. Далее сами все додумаете.

2.б) Теперь еще один аспект необходимости заправки качественным бензином: КАТАЛИЗАТОР.
Остановлюсь на этом моменте подробнее – ибо важно!
При разрушении катализатора, его обломки и пыль затягивает в мотор, где и начинаются без преукрашивания разрушительные процессы. Куски катализатора истираются в наждачную пыль в дополнению к уже попавшей пыли. Начинается убивание цилиндров и поршней – защитные покрытия, да и стенки исцарапываются этим порошком все время работы двигателя.
Более того, часть этого абразивного порошка попадает в масляную систему со всеми вытекающими.

Самое плохое из всего этого – задиры + нарушение температурного режима двигателя + выход работы двигателя из номинального. Данные факторы - критичны.

Тот же пресловутый проворот шатунных вкладышей является, по большей части, следствием именно нарушением теплового режима работы двигателя. Вкладыши имеют относительно небольшую площадь и перегревать их не стоит. Вдобавок на проворот влияет и появление бОльших зазоров и люфтов, нежели закладываемые производителем мотора.
Вкладыши может вообще полностью размолотить в стружку, если проблемой не заниматься.
На распредвалах через небольшое время от работы в таких режимах появляются сначала раковины, а затем вовсе – выработки до сырого металла.

Скрытый текст

[свернуть]

И – мотор «стучит» или вовсе «клинит».

2.г) Для тех, кто не особо впечатлился, подолью еще бензинчика в костер.
Шлифовка распредвалов не предусмотрена заводом-производителем мотора. Разумеется, ремонтных размеров нет.
Извращениями можно попробовать позаниматься, конечно... но это стоит денег как чугунный мост, не считая еще и труда, за который не каждый возьмется.
Рекомендация при таком попадалове – искать «живой» распредвал (их два и они – разные) в рабочем состоянии. Который, впрочем, найти труднее, нежели контрактный мотор. Что тоже – не панацея ни разу, а лотерея. За ваши немалые деньги.

Далее: появление люфта у распредвалов или коленвала – очень плохой знак. Могут быть разбиты посадочные места валов на корпус. Никто заниматься врезанием втулок в корпус с выдержкой соосности в пределах крайне малых допусков не возьмется. И снова вы приходите к решению покупки контрактного двигателя. Тут уже без вариантов.

3. Топливо (бензин с установленным ГБО).
Тут действует все то, о чем сказал в п.2, за исключением небольшого нюанса.
Если у вас установлено ГБО, вам необходимо правильно отрегулировать зазоры клапанов.
Их необходимо немного «приотпустить», но – максимум на 50% от номинала для работы на бензине (0,10).
Иначе «зажатые» клапана будут работать при температуре, превышающей номинальные для них значения, приплюсовываем давление.
При такой ситуации будет наблюдаться провал по тяге и увеличение расхода. Также, вы можете получить ошибки по системе зажигания.
Длительная эксплуатация в таком режиме приведет к прогару клапанов.

Тарахтения при работе прогретого двигателя на газу быть не должно.
Любые отсылки установщиков ГБО на "неправильность совмещения меток на валах" можете смело отфутболивать обратно, если до этого вы ездили на бензине без каких-либо проблем.

Теперь подхожу к самому интересному вопросу.

4. Что делать для продления беспроблемной работы двигателя.
А сейчас буду приводить перечень мероприятий по пунктам...

4.а) Смена моторного масла каждые 5000 – 7000 км.
Смена полностью, без частичных замен или долива. Фильтр ставить новый!
Требования к маслу - строгие. Они приведены в посте технического смысла моего журнала выше;

4.б) Проводить предварительную диагностику двигателя (раз в 200К км пробега) с разборкой – на предмет разрушения вкладышей (снятие поддона с осмотром на предмет наличия стружки) и на залегание колец при повышенном масложоре и расходе топлива.
Следует отметить: если у вас начался заметный масложор или увеличение расхода топлива не бьется с разумными цифрами - мотор, скорее всего, разбирать все равно придется. Ибо поршневые кольца могли запросто залечь и перестать выполнять свою работу - в этом случае их необходимо заменить;

4.в) Следить за катализатором.
Гадостей разрушенный катализатор для мотора может доставить смертельных. Потому важно при любых намеках на его неисправность:
- либо вырезать. Причем – именно вырезать! Не выколачивать ни в коем случае. И не забыть правильно перепрошить систему.
- либо срочно заменять на работоспособный.
Работоспособность катализатора по срокам сильно зависит от топлива, заправляемого в ваш автомобиль. При нормальной эксплуатации он ходит около 100-150 тыс.км.
Если вы лазали по дебрям и защиты днища у вас нет как класса - посмотрите, не приложились ли вы сегментом катализатора обо что-нибудь. Не приведи, если он там треснул уже...

Вырезание катализатора не сказывается на расходе топлива в отрицательную сторону при исправных моторе и системе вентиляции газов. Также как и на жоре масла.

4.г) Периодически проверять состояние подушек двигателя.
Каждые три года или каждое 3-е ТО. Ну, вот такой конструктив заложен – смириться и простить;

4.д) Ни в коем случае не экономить ни на каких РТИ, предписанных регламентом для смены! Это критично;

4.е) При первых же признаках на неисправность (дает слабину, потеет…) со стороны натяжителя ремня - менять! Деталь ответственная, напрямую завязанная на работоспособность двигателя;

4.ж) Следить за помпой - при случае достаточно просто посмотреть рукой люфты. При серьезном осмотре поймете ее работоспособность точнее;

4.з) Помните – герметики не держат давление. Заменять герметиком работоспособность резино-технических изделий (РТИ) ни в коем случае НЕ допускается!

4.и) Не нужно на непрогретый двигатель давать большую нагрузку. Тем более - за краткое время.

4.к) Придерживаться следующего регламента:
- каждые 15К км проверять зазоры;
- каждые 50К км эти зазоры регулировать.
Ссылка на статью по данным работам - в конце данного поста.

Но на практике данные работы в такие пробеги никто не осуществляет. В наши моторы, работающие штатно (без того же ГБО) некоторые залезают на 300+К км и по результатам утверждают, что данные манипуляции были не нужны. Но - тут как попадешь.
Решение за вами.

5. Если двигатель разбираете.
5.а) При удалении маслосъемных колпачков, на втулках могут остаться куски РТИ. Их необходимо удалить в обязательном порядке.
5.б) Перед первым запуском после сбора мотора, необходимо прокачать масло по магистрали. Заводите, прокачиваете в течение некоторого времени. Только затем можно подключать катушки зажигания и пр.

Огромный получился пост, но у меня на бумаге куда больше неосвещенного здесь осталось. Думаю, хватит.

Ссылка на очень познавательное руководство по работе:
ЖМИ (статья про XL с нашим мотором).