[Kashtan]

Вот какое существует мнение по поводу прогрева и ещё пара ответов не по теме но интересных взято отсюда: http://enc.********/2994/

Нужно ли включать N на АКПП перед светофором

При длительных простоях, скажем более минуты, когда стоишь в пробке и не совсем понятно на сколько "застрял" - лучше конечно переключиться в "N". Особенно этот момент актуален летом, когда температура окружающей среды достаточно высокая. В момент удержания автомобиля в позиции "D" происходит нагрев трансмиссионной жидкости за счет ГДТ (гидротрансформатора). Естественно, что когда коробка уже прогрета достаточно, подобный "подогрев" малополезен.
В ситуации же, когда время остановки на светофоре более-менее фиксированное, то есть долго стоять не приходится, или движение происходит "рывками" по 1-2 метра (для чего обычно только снимают ногу с педали тормоза) постоянно дергать ручку селектора (контроллера) не стоит. И вот почему. После установки рычага в "нейтраль" соответственно закрываются некоторые гидравлические клапана (плунжера), после чего гидравлические контуры "разгружаются", то есть жидкость уже не имеет тех параметров давления, которые предписаны для движения автомобиля.
И "вдруг" загорается "зеленый". Вы перемещаете рычаг в "D" и сразу жмете на "газ". Учитывая то, что гидравлическая система, работающая при движении заполняется за некоторый промежуток времени, составляющий порядка 3-5 секунд, в начальный период такого старта происходит проскальзывание (пробуксовка) тех же фрикционных дисков (такие "маленькие диски сцепления"). Позже, когда давление уже достигло требуемых значений эти диски плотно прижимаются друг к другу и проскальзывание не происходит. Если Вы пользуетесь АКПП именно так как описано, то со временем (ближе к 100 тыс.) фрикционные диски будут уже подгоревшими, что в свою очередь потребует их замены. При этом, в результате того, что толщина фрикционов будет уменьшена, может происходить постоянное "пробуксовывание" во время движения. Это несомненно отразится на той же динами ке автомобиля, то есть при ускорении он будет "тупить". Симптомы выглядят примерно так: Вы жмете на "газ", двигатель набирает обороты быстрее чем это было раньше, а машина разгоняется медленно. Чтобы таких последствий не было, лучше рычаг выбора позиций перемещать заблаговременно до начала движения 3-5 секунд, а при выполнении маневров, требующих попеременного движения "вперед-назад" между позициями "R"-"N"-"D" делать выдержку в каждой позиции порядка 2-3 секунд. Момент начала нагрузки автомобиля можно заметить по его некоторому "проседанию" перед движением.
К слову, раз уже речь зашла о переключениях позиций, хотелось бы напомнить, что "докатываться" на светофорах в позиции "N" не стоит. Этот момент уже описывался ранее.

Вопрос: 1. Момент нагрева коробки. Летом в пробке, при работе ГТС, в положении D. Слышал среди сервисменов такое понятие, как "тепловой удар", когда масло в АКПП в пробке разогревается в положении D, нельзя резко давить на газ, т.к. идет заполнение горячим маслом?

Ответ: 1. Здесь проблема, скорее всего, в личном восприятии данной ситуации "сервисменами", то есть человеческий фактор, что ли... На сервисах по АКПП не все ведь с высшим техническим образованием, потому люди и мыслят соответственно: "чего не знаю - придумаю". На самом деле все гораздо проще. Давайте подойдем к вопросу несколько иначе. АКПП, как и двигателю, для нормальной работы необходим нормальный тепловой режим. Но если у ДВС нормальной считается температура порядка 85-103-105 градусов, то у АКПП эти параметры в пределах 80-130. Несмотря на то, что максимальное значение рабочей температуры в АКПП значительно выше температуры закипания охлаждающей жидкости в ДВС антифриз ведь не закипает, не так ли? Почему так? Маслотеплообменник АКПП, который находится в основном радиаторе системы охлаждения ДВС имеет соответствующую площадь для теплообмена. Эта площадь расчитана так, что за период времени протекающая по нему ATF "охлаждается" достаточно мало, то есть температура жидкости не будет равной температуре антифриза в основном радиаторе. А большего нам и не нужно. 130 - вполне нормальная максимальная температура и АКПП работает без вопросов. Дело в другом. Когда технические параметры того же основного радиатора или маслотеплообменника станут другими, например, уменьшится площадь на которой происходит теплообмен, или эта площадь будет покрыта солями, по причине того, что какой-то "умник" налил в радиатор обычной воды, пусть даже дело было летом. Либо в маслотеплообменник АКПП попадет достаточно много твердых частиц (например, фрикционного материала с подгоревших фрикционов). Или кто-то по доброте душевной "дольет" в АКПП масла для двигателя и это масло, сгорая при высоких температурах, тоже попадает в маслотеплообменник...
Есть такие параметры, как протекаемость рабочей жидкости АКПП при прохождении маслотеплообменника. Суть заключена в том, что за период времени, например 1 минуту,
при работающем на холостых оборотах ДВС, на выходе из маслотеплообменника должно выйти 2 литра ATF (значения условные, для наглядности). А фактически проходит только полтора. Один сервисмен попробует этот теплообменник промыть в обратном направлении тем же бензином, нефрасом, уайт-спиритом. Промоет, проверит - если результат положительный, значит вопрос решен, если промывка не помогла - нужно менять радиатор. А другому (разгильдяю) все эти премудрости "пофиг, и так сойдет". В результате происходит постоянный перегрев жидкости, соответственно нарушается тепловой баланс работающих деталей внутри АКПП, вполне допустимо, что и сама ATF начинает "гореть"... Очень скоро от АКПП только куча горелого железа. Владелец авто естественно начинает задумываться, почему так случилось, то есть что послужило причиной. И тут ему "трут по ушам" версии о горячей жидкости летом в пробках "тепловом ударе" и т.д. А вы попробуйте слить антифриз из системы охлаждения ДВС и проехаться километров сто, можно зимой. Тоже будет "тепловой удар", не правда ли? Просто не охота "попадать на деньги" этим сервисменам, потому и вешают лапшу на уши...

Вопрос: 2. В случае с типтроником, или стептроником БМВ. При ручном переключении передач газ сбрасывать, или нет?

Ответ: 2. "Ручной режим". При положении ручки контроллера в позиции "D" АКПП производит переключения самостоятельно. Вы ведь "газ" не сбрасываете? Поток мощности передается от ДВС к ведущим колесам постоянно. Та же ситуация и в "ручном режиме". Просто переключения производите вы, двигая при этом контроллер вперед-назад. На самом деле все эти режимы - это т.н. "обманка". Дергать ручку вы то дергаете, а вот электроника следит за всеми действиями и "воткнуть что либо не то" просто не получится. Здесь везде есть т.н. "защита от дурака". В том числе и в мануальном режиме.

Вопрос: 3. Существует ли понятие прогрева АКПП зимой? Почему возник такой вопрос, ну потому что зим таких, как эта уже давно не было. Я заметил, что при температуре ниже -22 градусов, при прогреве мотора около 3-5 минут и начале движения, автомобиль начинал ехать при достижении 1500-1700 обмин. Замерз ATF и шло пробуксовывание фрикционов. Как впоследствии продлить жизнь фрикционам в таких условиях? ATF залит еще на заводе, 56 тыс. км назад.

Ответ: 3. Начну издалека. Моими первыми "полуавтоматами", а потом "автоматами" были те, которые устанавливались на автобусы в Швеции лет двадцать назад. Легковые машины в практику вошли несколько позже. Так вот, что удивило больше всего, это наличие на каждом автобусе своеобразного гнезда, куда вставлялась какая-то штуковина, по размерам похожая на видеокассету. Я заинтересовался этим и обнаружил, что в Швеции автобусы на ночь "привязывают" как лошадей к трубам. Только по этим трубам циркулирует подогретый антифриз, который подается по шлангам к системе охлаждения автобуса (объем системы охлаждения порядка 70-80 литров). Наконечником у шлангов была та самая "видеокассета", которая имела две головки для сочленения с гнездами автобуса. Когда эта конструкция соединялась - горячий антифриз из труб прокачивался по системе охлаждения автобусов, включая двигатель, АКПП. Естественно, что я подумал о том, какие шведы мол молодцы, прогревают движки, чтобы заводить их зимой было нормально. Но позже узнал истинное назначение этих систем подогрева, когда прочитал рекламный буклет по данной установке. Оказалось, что шведы сделали эти установки для того, чтобы не портить экологию, то есть не загрязнять воздух выхлопными газами холодного дизеля. Вопрос же "холодного зимнего пуска" решался в данном случае "по умолчанию". Наверное, нам не мешало бы перенять данный опыт у тех же шведов.
Потому для меня есть совершенно понятным и приемлимым тот момент, что для эксплуатации того же автомобиля существуют какие-то температурные показатели, режимы. Агрегаты автомобиля должны быть однозначно прогретыми. А то, каким образом это делать - это уж выбор владельца. Очень понравился подход к данной проблеме в том же Новосибирске, Иркутске. Но люди спорили немного о другом, о том какой мощности ставить WEBASTO для прогрева. Одни ставили "то, что доктор прописал", другие пытались сэкономить, установив на внедорожник подогреватель от легковой версии. Но замечу, что разговор о том, чтобы вообще не греть автомобиль подогревателями перед пуском, не стоял.
К сведению, один "зимний пуск" непрогретого двигателя приравнивается по износу кривошипно-шатунного механизма к пробегу порядка 200 километров. Учитывая, что зимы у нас долгие, можно задуматься. Так что грейте машины перед движением, а чем - это выбор ваш.
Изношенные фрикционы восстанавливаются только заменой на новые. Никакие "ХАДО" и прочий "разводняк" не поможет. При пробеге в 56 тысяч проще сменить ATF, заодно посмотреть в поддон, чтобы сомнениями не терзаться. Ну и задуматься об установке WEBASTO. Подогреватель обойдется с таймером максимум в 1К, а ремонт коробки около 2К. Вроде как разница есть...

Вопрос: 4. Сильно ли вреден "кикдаун" происходящий при движении, скажем на трассе при 100 и более кмвч?

Ответ: 4. Режим "kick-down" является одним из штатных режимов работы, хотя косвенно можно предположить, что переключение передач при более высоких оборотах будет влиять на ресурс АКПП в сторону уменьшения. Можно только предположить, что ресурс будет уменьшаться процентов на 20 (как и бензин в баке при таком стиле езды). Хотя есть одна зацепка на эту тему. Был у нас один человек с PAJERO-III (2003 года). У него АКПП накрылась при пробеге по Москве в 70 тысяч. Коробку то починили, но... мой товарищ поехал проводить с ним после ремонта "test-drive". Тестили машину в тоннеле ТТК. Оказалось, что переключение с 4-й на 5-ю передачу "происходит" при скорости 160, когда за рулем сидит владелец авто. Может потому и пробег новой АКПП до ремонта 70 тысяч всего. Мне по городу и 80-100 км/час вполне хватает.