[YB2]

dimc цитата:
она "до конца" заблокирована-просто запаса по передаваемому моменту нет-вот она и буксует. митсуинженеры не враги своему детищу, и не станут гробить муфту специально создавая в ней пробуксовку без надобности

Согласен. Под полной блокировкой понимал состояние, когда при максимальной передаваемой мощности отсутствует проскальзывание. А вот есть ли запас по передаваемому моменту – это вопрос. Что является определяющим для конструкции муфты – передаваемая мощность или рассеиваемая? Далее ИМХО. Передача 100% мощности через муфту особой сложности не представляет. Возьмите обычное сцепление для МКП. Оно всегда однодисковое и передает уж точно 100%. При переключениях возникает проскальзывание, но конструкция выдерживает кратковременный перегрев. Межосевая муфта у Тушкана содержит 10 (думаю у XL где-то так же) дисков и при этом имеет датчик и защиту от перегрева. Все эти усложнения можно оправдать только одним – иметь возможность длительное время (в разумных пределах, конечно) работать с проскальзыванием. Отсюда наиболее тяжелый для муфты режим – передача частичного момента, при котором происходит выделение максимальной тепловой мощности. Именно этот режим определяет конструктив муфты. При полностью сжатых фрикционах трения нет и муфта легко передаст 100% мощности от входного вала к выходному. Теперь главный вопрос – почему тогда нет полного Lock ? Мое супер ИМХО. Вот это как раз и есть «маркетинговый ход». ММС не хочет портить репутацию своей новой модели авариями, вызванными ошибочным использованием «полного Lock», поскольку XL позиционируется как автомобиль, обеспечивающий максимальную надежность при движении по трассам в тяжелых погодных условиях (см. «первоисточник»).

dimc цитата:
пс2. различия поведения на дороге всяких тушек-равиков-ниссанов -и хлей объясняются не конструктивом привода а настройкой электроники, как управления приводом, так и систем стабилизации и в огромной степени конструкцией самой машины-подвеска, рулевое и прочее.

Подписываюсь под каждым словом. А вот настройки XL как раз и сдвинуты в сторону получения удовольствия от быстрой езды по плохим дорогам, увы, в ущерб проходимости по бездорожью. «Жизнь несправедлива, и Вам рано или поздно придется с этим смириться» Б. Гейтс. А лопата рулит

shpunt цитата:
а есть другие мысли:
2 Вд - Муфта разомкнута
4 Вд - Момент плавает между задним и передним мостом, но назад подается не более 40% момента. (О каком рывке вы тут говорите? Карданный вал крутится все время, с ним передается разный момент. Если бы при пробуксовке передних колес разомкнутая муфта заднего моста замыкалась бы, то было бы два варианта - 1) тотальная блокировка задних колес. 2) Задние колеса при замыкании муфты провернули бы двигатель с коробкой и всеми там муфтами вокруг своей оси, внутри подкапотного пространства, и не раз скорее всего)
4 Вд лок - до 60% крутящего момента назад, муфта замкнута.

Творческая обработка «первоисточника» https://www.out-club.ru/board/showthread.php?t=7368 позволяет сделать вывод, что в XL муфта ни в одном из режимов не находится в состояниях «полностью разомкнута» и «полностью заблокировано». Во всех режимах фрикционы находятся в некотором контакте. В 2WD этот контакт совсем маленький, в 4WDLock максимальный. Сознательно не привожу %% распределения, поскольку все цифры приводятся с приложением «до», т.е. могут иметь любые значения от 0 ло указанного. Как все это работает:
Режим равномерного прямолинейного движения. Оба вала муфты вращаются с постоянной частотой. Входной вращение получает от раздатки и жестко синхронизирован с валом, вращающим передние колеса. Выходной в этой ситуации приводится во вращение задними колесами. Поскольку угловые скорости обеих валов муфты принудительно равны, никакого трения в муфте нет ни в одном из режимов трансмиссии, момент проходящий через муфту =0, хотя кардан крутится.
Режим тот же, но авто передними колесами выезжает на лед. Вы еще не среагировали и не успели поддать газу.
Передние колеса начинают буксовать, скорость машины уменьшается, но оба вала раздатки продолжают вращаться с той же скоростью. Поскольку задние колеса стали вращаться медленнее, появилась разница в угловых скоростях валов муфты. За счет имеющегося фрикционного контакта задние колеса начинают получать дополнительный момент (помните старые катушечные магнитофоны с фетровыми подкассетниками?). Возможно, благодаря «подталкиванию» задними колесами Вы эту пробуксовку даже не заметите. А вот величина момента будет зависеть от режима трансмиссии – насколько сильно соленоид поджимает трущиеся пары.
Режим тот же, но Вы уже начали газовать. Скорость входного вала муфты резко возрастает (передние то все еще буксуют). Разница скоростей в муфте тоже возрастает и большая часть момента уходит на задние колеса. И вот тут вступает в действие электроника. Чрезмерный по величине и скорости нарастания момент на задние колеса может привести к срыву или заносу. Как там в этой ситуации действуют электронные мозги не знает никто, а если кто и знает, то дал подписку о неразглашении. Очевидно лишь, что по какому-то алгоритму регулируется ток через соленоид с целью максимально смягчить «пинок» от подключения задней оси, ограничивая скорость нарастания момента и его предельное значение до 60%.

И .вот если все это не поможет, активизируется ACS... Но про это уже нету сил, пора идти .

Простите за ИМХО, «ну вот, все что знал, все сказал» (генерал Булдаков)