[Александрович]

версия...Летчик-испытатель Александр Акименков
— В летном сообществе коллективное мнение, — говорит он. — Самолет снизился до высоты круга 600 метров, находился на посадочной прямой 215 градусов — это курс взлета-посадки аэродрома в Перми — и вдруг начал уклоняться влево, на курс 170 градусов. Видя, что он уже не попадает на полосу, диспетчер дал команду ухода на второй круг и курс 360 градусов. Летчик выводил самолет в район третьего разворота, затем он должен был снова выходить на посадочный курс. Но самолет вдруг начал набирать высоту, и когда набрал 900 метров, диспетчер спросил у командира: «У вас на борту все в порядке?» Командир раздраженно ответил: «Все в порядке». Но это не означает, что у него не было проблем. Судя по всему, они со вторым пилотом разбирались в ситуации и сами не могли понять, что происходит. Похоже, у них загорелся левый двигатель, и они боролись с этим пожаром: выключили левый и добавили обороты правому.
У двигателя три очереди пожаротушения. Летчик выключает двигатель РУДом (рычаг управления двигателем. — «РР»), затем перекрывает пожарный кран — это такая ярко-красная кнопка, — он перекрывает подачу топлива в район двигателя. Следующее действие — включение трех очередей пожаротушения. На современных американских самолетах везде загораются лампочки очередности. Там есть небольшая ручка: одно движение — и первая очередь пожарных баллонов разряжается на двигатель, еще одно — вторая очередь, еще движение — третья. Этого обычно хватает, чтобы залить весь двигатель гасящей смесью.
— Но в этот раз не хватило?
— Мое личное мнение: во время пожара двигатель начал разрушаться, и часть лопаток турбины ударила по кессону топливного бака — начало течь топливо и загорелось крыло. Перегорела тяга управления левым элероном, и самолет в поперечном управлении стал неуправляемым. Продольное управление работало нормально, поэтому летчики удерживали высоту. Но потеряли скорость. Левый двигатель выключен, самолет разворачивает влево. Надо уклониться вправо на 10–15 градусов. Диспетчер дает команду еще уклониться вправо. Конечно, влево нельзя разворачиваться, но это удобнее. И летчик адекватно действовал, в соответствии со своим инстинктом самосохранения. А затем этот крен влево — он боялся земли, уходил от нее в высоту. И здесь две точки зрения: крен он сделал слишком большой, тянул штурвал на себя, создавая условия для глубокой спирали. Это страшная штука, которая погубила много самолетов. Вот почему нельзя разворачиваться влево. Вторая версия — сваливание в результате потери скорости. И самолет упал с опусканием носа до 20–30 градусов в пикирование. Мне кажется, все-таки была глубокая спираль. Так или иначе, он потерял подъемную силу…
Но первопричиной был пожар двигателя. Считаю, он не был ликвидирован, и начало гореть крыло. Между прочим, двигатель «Боинга-737» находится на пилоне, и он должен очень хорошо гореть, чтобы загорелись крыло и топливный бак. Вот почему он был как комета. Пожар двигателя, который нельзя эффективно погасить, называется КПН — конструктивно-производственный недостаток. КПН должен обнаруживаться при создании самолета, при отработке двигателя. КПН — это всегда следствие недоиспытанности. Следовательно, «Боинг-737», самый массовый самолет в мире, некачественно испытан. Важнейший вопрос при расследовании — доказать, что это был КПН, который должен был быть вскрыт при испытаниях и последующей эксплуатации самолетов. Если будет доказано, что это технический дефект «Боинга», он заплатит огромные деньги. Но, похоже, виноватыми сделают кого угодно: летчиков, техников, диспетчеров…