[конструктор]

Постараюсь обобщить полезные, на мой взгляд сведения, которые я почерпнул в предыдущих сообщениях.
Магнитный поток катушки, а значит и сила сжатия пилотного сцепления зависит от скважности управляющего напряжения ( при увеличении скважности магнитный поток и сила сжатия уменьшаются ). Частота управляющего напряжения примерно 100 Гц, , поэтому, учитывая индуктивность катушки и инерцию механической системы говорить о каких-то кратковременных включениях-выключениях основного пакета дисков говорить неуместно. Получается подобие аналогового управления, выполненного более дешевым цифровым способом.
Систему с шариками и наклонными канавками проще всего представить в виде разноплечего рычага, к длинному концу которого прикладывается усилие пилотной муфты, а короткий конец сжимает пакет основных дисков. Таким образом, момент, передаваемый основной муфтой пропорционален моменту пилотной и обратно пропорционален скважности управляющего напряжения (при наличии разницы скоростей вращения входного и выходного валов, т.к. при одинаковых скоростях шариковый механизм не сжимает пакет основных дисков, даже при замкнутой пилотной муфте). Таким образом, мы почти всегда можем организовать передачу на задний мост момента, нужной нам величины.
Теперь, что касается алгоритма управления. Рассмотрю только режим авто, т.к. он имеет самый широкий диапазон тока управления. Мы знаем, что при нажатии педали акселератора передаваемый момент увеличивается, что полезно при резком старте. При движении в повороте передаваемый момент уменьшается, для снижения риска возникновения заноса и в то же время не снимается совсем, для подтормаживания передних колес и снижения риска возникновения сноса. В грязи тоже, вполне логично - дави на газ и задние колеса будут тянуть сильнее.