[Yuriy_SPb]

Сообщение от shtumi

Еще обнаружил проблемку с этим пидом: "(OUT3) MPI Engine load"

Да, Вы правы. Даже не понятно откуда он вообще взялся - у нас в таблице нет такого параметра. Есть "(OUT3) MPI Absolute load" и "(OUT3) MPI Calculated load", и они работают.

[shtumi]

Подскажите, пожалуйста, аут 2.0 4b11 16.5MY 2WD.
В сервисном мануале на 16 и на 17 год вместо графика блокировки ГТ:

Скрытый текст

[свернуть]

который был в мануале для 13 года, вот такой график:

Скрытый текст

[свернуть]

Вот этот пид:
(Out3) CVT LU/SEL changeover SOL.output (формула {N:4}) и вот этот
(Out3) CVT LU/SEL changeover SOL.monitor (формула {O:4})
у меня всегда показывают 0.

Если же смотреть целиком на байты, а не на 4-й бит, то байт N всегда равен нулю, а байт O равен либо 3, либо 2.
Тестил на разных скоростных режимах.

Т. е. по {O:0} я получаю какой-то переключатель, который

включен, если:
- машина стоит на месте (селектор КПП в любой позиции)
- машина движется с равномерной скоростью
- машина останавливается
выключен:
- машина ускоряется

Таким образом это больше похоже не на блокировку ГТ, а на вкл./выкл режима гидромуфты. Т. е. если выкл - реактор стоит (работает режим трансформации). Если вкл - реактор крутится вместе с турбинным колесом (режим гидромуфты).

Но на стоящем авто реактор должен стоять, а значит что-то не сходится.
Блокировкой ГТ это точно быть не может, т. к. на стоящем авто ГТ скользит и не может быть заблокирован.

В общем, я в замешательстве... Что-то не сходится... И возникают одни вопросы:

1. а, собственно, не убрали-ли в CVT-8 из соображений экономии из гидротрансформатора фрикционы блокировки?
2. что за бредятина этот DAMPER CLUTCH? И почему такой странный график его работы?

Может у кого-нибудь есть соображения на эту тему?

[v888v]

@shtumi, заметили там график один от оборотов другой от нажатия тапки ?

[shtumi]

Сообщение от v888v

Самое лучшее понять когда наступает блокировка это мониторить скольжение в ГТ, как скольжение становится около нуля значит блокировка.

Ну тут я немного не согласен. КПД гидромуфты в идеальных условиях доходит до 97%. При этом проскальзывание почти отсутствует. Т. е. если я буду ехать по ровной дороге с равномерной скоростью 60км/ч, то проскальзывание будет околонулевым даже в том случае, если реальной блокировки фрикционами не будет.
По мне, блокировка больше проявляется в момент ускорения. Т. е. если мощности двигателя достаточно для такого ускорения без разблокировки, проскальзывание не будет происходить.
Поэтому, мне кажется, тождество между проскальзывание = 0 и блокировка = вкл можно ставить только если это происходит на этапе ускорения.

Что касается самого пида CVT Slip RPM - к нему есть тоже вопросы. Начнем хотя бы с того, что он равен -17 при заглушенном двигателе:

Скрытый текст

[свернуть]

Но я добавил свой ПИД
"Проск. ГТ рассчет" по формуле (C-A)*32 (об. двиг - об. первичного вала).
И он показывает очень правдоподобные значения. Которые не очень коррелируют с CVT Slip RPM. Т. е. иногда они близки, а иногда совсем далеки (я в курсе про ограничение -127 - 127, я не об этом). Так что пока всматриваюсь в оба параметра и пытаюсь определить есть ли взаимосвязь или нет.

Сообщение от v888v

Интереснее снять лог короткой поездки, в Торке это запись журнала. И сделать графики потом, тогда мы сможем убедиться что блокировка ГТ на CVT8 включается что то около 10-15 км/ч

Т. е. вы думаете, что DAMPER CLUTCH это та же механическая блокировка фрикционной муфтой? Тогда CVT8 совсем ремня не бережет...


Еще вопрос вызывают пиды с током соленоида. У меня значения менялись плавно в интервале от 0 до 0.6А где-то в зависимости от стиля езды. Если это соленоид блокировки фрикционов в ГТ, может это означает, что блокировка "частичная" и фрикционы "полусжаты"?
На предыдущем варике эти значения менялись скачкообразно или тоже плавно?

С логом идея интересная. А в чем вы потом графики строите? Можно ли их накладывать друг на друга?

[v888v]

Сообщение от shtumi

Т. е. вы думаете, что DAMPER CLUTCH это та же механическая блокировка фрикционной муфтой?

Не знаю что думать, эту картинку вижу в первый раз. Ещё она отличается от первого варика тем что показывает позицию педали от скорости а не обороты от скорости.

Да и на такой график прежнего вариатора мало кто обращал внимание. Пришлось для уточнения параметров конкретно мониторить. И вышло что картинка из доков "про зоны блокировки" не врала. Вот нашел.

Но у меня CVT8 нет. И желающих снять логи что то не вижу. Так что там в CVT8 твориться я не знаю. Оффтоп

Параметры то не с неба свалились, владельцам аутландеров просто повезло, cintakc и Yuriy_SPb добыли внушительный список параметров из разных блоков авто, спасибо им большое. Но к сожалению мало кто делится наблюдениями хотя бы по самым интересным параметрам. Например по CVT8 логов поездок никто не предоставлял. Видите что наблюдается - списком пользуются, вопросы появляются от владельцев а помощи нет от самих владельцев, для них же, что разбирать без логов?

Сообщение от shtumi

Еще вопрос вызывают пиды с током соленоида.

Помню, изначально, когда скольжение не "откопали", мы пытались по этим соленоидам определить моменты блокировки, ничего не вязалось. Так что я их не мониторил больше никогда. Понятно что они участвуют в работе управления по программе, и как то можно даже понять, но это выходит что надо изучать программу управления. Где то в теме были графики, может и пропали.

Сообщение от shtumi

(C-A)*32

А что такое "C" и что такое "A" - счас не скажу, возможно там нужны множители, чтобы получить примерные обороты в минуту (или в секунду), то есть масштаб измерения нужно привести в одну размерность. Но подход понятен.

Сообщение от shtumi

Что касается самого пида CVT Slip RPM - к нему есть тоже вопросы. Начнем хотя бы с того, что он равен -17 при заглушенном двигателе:

При заглушенном двигателе там ведь не все параметры прочитываються. Скольжение скорее вычисляемая цифра мозгами варика, цифра появится при вращении двигателя.

Сообщение от shtumi

КПД гидромуфты в идеальных условиях доходит до 97%.

Оффтоп

Это теория, что бы появилось представление о работе ГТ, то есть в чем заключается идея, на пальцах. Но сканируя параметры реального механизма, мы видим работу программы, разработанную уже инженерами, учитывающими много чего. Мы даже сразу не поймем. Проще разрабатывать, и отлаживать на стенде самому, чем понимать чужую разработку через сканирование параметров. Но здесь большинство параметров вполне понятны если внимательно графики рассмотреть. Что преследовали понятно - чем быстрее скольжение станет нулем, тем быстрее можно заблокировать ГТ, тем меньше масло в ГТ нагреется, а греется оно не на шутку, ГТ - это печка. Так что скорее всего момент наступления блокировки инженерами тщательно подбирался.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от shtumi

А в чем вы потом графики строите?

скачиваю на комп и в экселе, потом ручками.

[shtumi]

@v888v, в общем, собрал я некий лог, достаточный для анализа. И построил кое-какие графики.

Речь, напомню, идет о новом варике CVT8

Выводы:

1. понятно то, что ничего не понятно.

2. Как я и говорил, я добавил свой пид вида:

"(Out3) CVT проскальзывание ГТ рассчет","Проск. ГТ рассчет","2103","(C-A)*32","-3000","3000","rpm","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

который рассчитывается как разница оборотов коленвала и первичного вала варика.

Показывает очень правдоподобные значения на всем интервале, а не только -127 - 127.

2. PID (Out3) CVT Slip RPM выдает действительно обороты проскальзывания. Визуально по циферкам на приборке мне казалось, что оно не соответствует с моим новым пидом. Но вот я наложил графики и они совпали:

Скрытый текст

[свернуть]

3. PID (Out3) CVT Slip RPM дает иные значения когда двигатель заглушен и когда работает на холостых:

Скрытый текст

[свернуть]

Для заглушенного - это точно неверно.

Для работающего - возможно, что такие значения - это результат разомкнутой фрикционной муфты прямого хода (в режимах P/N). И бублик свободно крутится ни к чему не подключенный, легонько проскальзывая.

4. Построил график проскальзывания и скорости:

Скрытый текст

[свернуть]

из которого следует, что никакой полной блокировки гт при скоростях от +15 не происходит. Да и позже тоже. Если на 80км/ч нажать тапку в пол - будет проскальзывание. Исходя из чего делаю вывод, что на CVT8 блокирование всегда частичное с той или иной степенью заблокированности.

5. Построил график нормализованных значений 1/ток соленоида блокировки и проскальзывания (все значения в % от максимального)

Скрытый текст

[свернуть]

Считаю, что удалось показать обратно пропорциональную зависимость силы тока соленоида и оборотов проскальзывания. Т. е. реально блокировка идет частичная почти всегда. Полная - при токе 0.7А, что соответствует цифрам из сервис-мануала. Но у меня до 0.7 не дошло ни разу.

Думаю, если к значениям тока добавить еще и передаваемый крутящий момент, то графики совпали бы полностью.

А значит пид тока соленоида не врет и показывает реально состояние блокировки гт.

6. Построил график нормализованного тока соленоида и скорости:

Скрытый текст

[свернуть]

Видно, что на скорости 5км/ч ток соленоида 50%, т. е. частичная блокировка работает.

В общем, можно сделать вывод, что график из сервисного мануала не соответствует действительности. Блокировка всегда частичная и на всем интервале скоростей.

[v888v]

По соленоидам мы и на прежнем вариаторе не могли понять когда наступает момент блокировки. Самое лучшее понять когда наступает блокировка это мониторить скольжение в ГТ, как скольжение становится около нуля значит блокировка.

То есть вот эти параметры - позиция педали, обороты двигателя, скольжение ГТ и скорость.

"(Out3) CVT Accelerator Position","CVT Acc.Pos","2103","(G*100)/255","0","100","%","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(Out3) CVT Engine RPM","CVT Eng.RPM","2103","C*32","0","7000","rpm","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(Out3) CVT Slip RPM","CVT Slip RPM","2103","SIGNED(D)","-127","127","int","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
скорость с ОВД

Интереснее снять лог короткой поездки, в Торке это запись журнала. И сделать графики потом, тогда мы сможем убедиться что блокировка ГТ на CVT8 включается что то около 10-15 км/ч, а не при 37 км/ч как на прежнем вариаторе.

Если снимите лог, киньте мне в личку, интересно построить графики для CVT8.

[omich66]

Кто-нибудь использовал HUD дисплей для Торка?
Поделитесь опытом

[shtumi]

Сообщение от v888v

Только по току ориентироваться трудно

по току легко ориентироваться, если смотреть не на тот пид, который показывает -127 - +127, а на мой пид, который рассчитывает разницу оборотов первичного вала и коленвала. И если учесть, что судя по доке ток может достигать 0.7А (есть в доке), то мы видим строгую обратно-пропорциональную связь между током и проскальзываниями. А если перевернуть график тока и нормализовать (перевести в проценты), то получим вот это:

Скрытый текст

[свернуть]

где как раз и прослеживается зависимость.

Проскальзывание - это уже следствие блокировки. А ток соленоида - ее причина.

Это как в торможении: давление в тормозной магистрали - причина, а снижение скорости - следствие. Но в зависимости от разных факторов во времени они могут немного не совпадать.

[Vagant]

Где прочитал, что с помощью Torque Pro и ELM 327 можно косвено оценить разность давлений в колесах авто с помощью датчиков системы ABS. В нашем случае это возможно?

P.S. Листаю тему второй день, голова пухнет. Поэтому извините, что задаю вопрос, не одолев всей массой сообщений.

[shtumi]

Сообщение от Vagant

Где прочитал, что с помощью Torque Pro и ELM 327 можно косвено оценить разность давлений в колесах авто с помощью датчиков системы ABS. В нашем случае это возможно?

датчики ABS могут показать разве что скорость вращения колес.

Если ехать исключительно по прямой и считать, что колеса проходят равные расстояния в единицу времени, то скорость вращения будет действительно зависеть от диаметра колеса.

Диаметр колеса, пусть будет сантиметров 70. Длина окружности 220см

Повод переживать - это когда диаметр стал 68. Длина окружности 213,5см

На скорости 80км/ч накачанное колесо за час сделает 80000/2,2 = 36363.63 оборотов

Подспущенное - 37470.72

У нас датчик АБС показывает в км/ч. Рассчет для всех колес, естественно, ведется для штатного диаметра накачанного колеса.

Т. е. АБС датчик накачанного покажет 80км/ч
спущенного - 37470.72 * 2,2/1000 = 82.4км.ч

Т. е. чисто в теории оценить можно. На практике, думаю, затея бессмысленна.

[Vagant]

Сообщение от shtumi

датчики ABS могут показать разве что скорость вращения колес.

Т. е. чисто в теории оценить можно. На практике, думаю, затея бессмысленна.

И тем не менее уже несколько десятков лет автомобили оснащаются подобными системами.
У меня в Опеле Сенатор была подобная приблуда.

[shtumi]

Сообщение от Vagant

И тем не менее уже несколько десятков лет автомобили оснащаются подобными системами.

Системы, которыми оснащаются автомобили называются TPMS. И никакого отношения а ABS не имеют. Ваш тоже был бы оснащен, если бы вы не пожадничали сколько-то американских долларов.

У меня машина оснащена TPMS, приобретенном в небезизвестном китайском магазине. Это не штатный функционал, но хоть что-то. Но к ELM327 она никакого отношения не имеет.

А все, что можно вытянуть из обд в нашем случае - это косвенный рассчет по оборотам.

Можете попробовать добавить датчики по этим формулам:

"(OUT3) ABS FL tpms","TPMS FL","2101","MAX(((A*256+B)/((A*256+B)+(C*256+D)+(E*256+F)+(G*256+H))*4 - 1.05):0)","0","1","on/off","784","atsh784\natfcsh784\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra785","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) ABS FR tpms","TPMS FR","2101","MAX(((C*256+D)/((A*256+B)+(C*256+D)+(E*256+F)+(G*256+H))*4 - 1.05):0)","0","1","on/off","784","atsh784\natfcsh784\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra785","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) ABS RL tpms","TPMS RL","2101","MAX(((E*256+F)/((A*256+B)+(C*256+D)+(E*256+F)+(G*256+H))*4 - 1.05):0)","0","1","on/off","784","atsh784\natfcsh784\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra785","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) ABS RR tpms","TPMS RR","2101","MAX(((G*256+H)/((A*256+B)+(C*256+D)+(E*256+F)+(G*256+H))*4 - 1.05):0)","0","1","on/off","784","atsh784\natfcsh784\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra785","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

поездить с накачанными колесами и посмотреть будет реагировать.

Потом поездить со спущенными и тоже понаблюдать.

В теории работать должно.

На практике - сомневаюсь.

[Vagant]

Сообщение от shtumi

Системы, которыми оснащаются автомобили называются TPMS. И никакого отношения а ABS не имеют. Ваш тоже был бы оснащен, если бы вы не пожадничали сколько-то американских долларов.
.

Да именно так и называются, только добавляют, что оценка носит косвенный характер. И к датчикам ABS имет непосредственное отношение. Цитирую (на основе Toyota)

"Система контроля давления в шинах (TPMS — Tyre Pressure Monitoring System), применяемая на Toyot'ах, относится к схемам "непрямого" действия и функционирует в составе ABS, которая способна воспринимать постоянную разницу в частоте вращения колес (спущенное колесо имеет меньший радиус качения и поэтому вращается чуть быстрее).

Но подобная TPMS не может просто сравнивать скорость одного отдельно взятого колеса с остальными, поскольку автомобиль движется по абсолютной прямой не слишком часто, в любых же поворотах внешние колеса всегда будут проходить больший путь, чем внутренние, а передние — больший, чем задние. Поэтому традиционная система контроля суммирует скорости каждых двух расположенных по диагонали колес, вычисляет разницу между этими суммами и делит ее на среднюю скорость всех четырех колес. Если полученное соотношение отличается от установленного, то система диагностирует изменение давления, но при этом не может идентифицировать конкретную шину.

Недостатками данной схемы являются:
— невозможность определить резкое падение давления;
— невозможность определить одновременно падение давления даже в двух колесах, расположенных на одной стороне или одной оси, не говоря уже о всех четырех колесах;
— зависимость работоспособности системы от степени пробуксовки колес, состояния резины и загрузки автомобиля
— срабатывание при падении давления не меньше, чем на 25-30%;
— необходимость длительной калибровки (предварительной настройки).
В этой связи Toyota использовала параллельно и второй способ контроля давления при помощи ABS. Дело в том, что шина и колесный диск фактически представляют собой колебательный контур, характеристики которого напрямую зависят от упругости шины, а значит и давления в ней (имеются в виду круговые колебания шины в направлении вращения). Частоту этих колебаний оказалось возможным выделять из сигнала колесного датчика скорости, а по ее изменению судить о падении давления."

[v888v]

@Vagant, в шапке все датчики (параметры или ПИДы) что действительно можно сосканировать из "мозгов" авто. Предлагается использовать на ваше усмотрение и делиться результатами. Идеи приветствуются. Датчиков давления колес там действительно нет, на авто ведь их нет.