[Timka]

> и он нах не нужен
зачем так сразу? у меня он сейчас единственный остался и трудится

[33r]

Сообщение от Timka

> и он нах не нужен
зачем так сразу? у меня он сейчас единственный остался и трудится

ну не знаю - на нем лямбд нету,я так понял....не сказать что декоративный, но и не сказать что выполняет те функции, которые должны выполнять первые два.
отсюда вывод - может конечно и ошибочный, но при удалении первых двух, оставшийся третий будет функции резонатора тока выполнять, т.к. первые два будут отсутствовать - 3й прогорит быстрее, что в итоге с ним будет - хз....уж коли выдирать больной зуб - то выдирать со всеми корнями....

[Илья Н]

Сообщение от 33r

Каты и есть резонаторы.

Как так? Вся моя стройная теория устройства выхлопной системы аута разрушена...

[Timka]

Сообщение от 33r

ну не знаю - на нем лямбд нету

Не надо ставить телегу впереди лошади Не Кат для лямбд, а лямбды для ката

[33r]

Сообщение от Илья Н

Как так? Вся моя стройная теория устройства выхлопной системы аута разрушена...

Да лан и что есть резонаторы тогда?

---------- Добавлено в 17:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:47 ----------

Сообщение от Timka

Не надо ставить телегу впереди лошади Не Кат для лямбд, а лямбды для ката

ну а зачем тот, который под дном? пользы от него нет как от первых 2х, ну м.б. рычит машин не так сильно из-за него, а что еще=)

[Timka]

Вы на самом деле не видите разныцы между катом и резонатором?
Или просто прикалываетесь?

[33r]

Сообщение от Timka

Вы на самом деле не видите разныцы между катом и резонатором?
Или просто прикалываетесь?

конечно, второе

[Сомнительный]

Сообщение от Timka

Вы на самом деле не видите разныцы между катом и резонатором?

А её и нет.Кат,помимо нейтрализатора,является еще и резонатором.

Почему никто не ставит другие коллектора(без банок под каты)?Есть же фирмы которые изготавливают на заказ.Дорого?

[Prokaznik]

Сообщение от Жека 72.

Но надумываю КАТы удалять, по разумению не могут же они вечно служить на благо экологии.

Парни, предыдущую машину продал с показаниями 210000 км- ушла с родными ирридиевыми свечами стоявшими с завода, и родным катализатором. Где-то на 190000 менял глушак, так сервисмены гаражные да и я с ними, удивлялись чистоте и девственности катализатора. Двигатель GDI. Приятно было нажать на гашетку. 122 л.с. 1200 кг. У аута 170 л.с. 1560 кг. но такого кайфа нет в помине. Я вообще считаю что япы свое лучшее уже сделали в прошлом... Сорри за лирику, но катализатор даже при навороченном GDI служил исправно -) ЗЫ. питался исключительно 95

[Timka]

Сообщение от Сомнительный

Кат,помимо нейтрализатора,является еще и резонатором.

Два "наводящих" вопроса:
- попробуйте (пусть даже для себя) объяснить физику процесса, для случая когда кат "работает" резонатором.
- напуркуа тогда в любом выхлопе помимо катов еще и резонаторы стоят?

[Сомнительный]

Резонатор(в чистом виде)настроен на работу с катами,а так как они имеют сопротивление,то тоже участвуют в процессе резонанса.
У меня тоже вопрос.Зачем вваривать пламегаситель,который по сути является прямотоком,т.е. глушителем,в банку ката?Какой смысл в еще одном глушителе,даже двух?

[Timka]

> так как они имеют сопротивление,то тоже участвуют в процессе резонанса
5 баллов Шутка удалась

> Зачем вваривать пламегаситель
Я не знаю что такое пламегаситель. И даже не прежставляю "логику процесса"

Вваривают резонаторы дабы максимально близко (и за недорого) превести характеристики тракта к изначальному виду (в плане того же резонанса и подпора для первой лямбды).

Не мудрствуя лукаво скажу, что у меня изменения (по отношению к пустым банкам) были заменты невооруженным глазом и по подхвату, и по расходу.

> Резонатор(в чистом виде)настроен на работу с катами
Так вот и попытайтесь себе объяснить зачем он там нужен, если там и так три ката (в вашей трактовке три резонатора), а этот к ним уже 4-м будет в компании

[Agarushka]

На Западе, а в последнее время – и в нашей стране, экологические нормативы для выхлопных газов автомобилей становятся все более и более жесткими. Для того, чтобы им соответствовать, на машины стали устанавливать катализаторы. Пламегасители же, в отличие от них, не способны «дожигать» вредные окислы, делая выхлоп более безвредным, зато прекрасно справляются с другой – они разбивают поток газов, снижая его энергию и температуру.

Так чем же отличаются друг от друга катализатор и пламегаситель ? Внутри корпуса катализатора находятся металлические или керамические пластины, покрытые редкоземельными металлами (палладием, платиной, и т.п.), которые при высокой температуре создают условия, необходимые для доокисления выхлопных газов. Упрощенно, именно так выглядят в разрезе катализаторы, пламегасители же имеют другое строение. Устройство пламегасителя выглядит следующим образом. Качественный пламегаситель должен иметь двухслойный корпус из жаростойкой нержавеющей стали, для того, чтобы колебания внутреннего слоя гасились наружным, и несколько камер. В некоторых (как правило, трехкамерных), устанавливается диффузор-рассекатель, который существенно увеличивает долговечность и эффективность детали. Также, пламегаситель может быть выполнен с наполнителем и без него.

Пламегаситель с набивкой гораздо более эффективен, нежели без нее, но к нему предъявляются более высокие требования к качеству изготовления. При высокой температуре и давлении большинство материалов просто-напросто выгорают, в результате чего пламегаситель практически перестает выполнять свои функции, и при воздействии на него ударной волны выхлопных газов его корпус начинает вибрировать, издавая при этом неприятное дребезжание, хорошо слышное в салоне. Чтобы этого избежать, в качестве набивки применяют специальный материал – керамоволокно, которое имеет температуру горения около 1400 градусов, а для предотвращения его выдувания набивку из него защищают прослойкой из металлошерсти или проволоки-путанки. Такой пламегаситель обладает хорошими акустическими характеристиками, и довольно большим сроком службы, поэтому замена пламегасителя такого типа потребуется нескоро, и его применение более предпочтительно, несмотря на более высокую (по сравнению с другими видами) цену.

В силу применения редких (и дорогих) материалов, весьма высока цена на хорошие катализаторы. Пламегасители лишены этого недостатка. Именно этим фактором и обусловлена высокая популярность, которую приобрел пламегаситель среди российских владельцев иномарок – стоимость «родного» металлического катализатора большинства автомобилей может доходить до десяти тысяч рублей, керамический стоит, как правило, вдвое дешевле – от 3 тысяч рублей и дороже. И для всех катализаторов характерно то, что они имеют ограниченный срок службы – с металлических носителей выгорает и испаряется каталитическое вещество, керамические пластины со временем осыпаются, и никакой пользы катализатор уже не приносит, а осколки керамических пластин могут существенно осложнить протекание выхлопных газов по выпускному тракту из издавать лишний шум. Поэтому, многие предпочитают устанавливать пламегаситель вместо катализатора. Он лишен некоторых недостатков, присущих катализатору. Так, пламегаситель намного более долговечен за счет того, что его основная задача – снижение энергии потока выхлопных газов и его температуры для обеспечения лучшей работы других элементов системы выпуска, а замена пламегасителя обходится гораздо дешевле. Учитывая это, а также и то, что требования к СО в выхлопных газах в России намного ниже, чем в развитых странах, нет смысла переплачивать лишние деньги, устанавливая дорогие катализаторы. Пламегасители с успехом могут их заменить, а цена и долговечность помогают сделать выбор в их пользу.

---------- Добавлено в 09:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:14 ----------

к сожалению, изображение утрачено

---------- Добавлено в 09:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:14 ----------



---------- Добавлено в 09:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:14 ----------

Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее - один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы - например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки , на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя.

---------- Добавлено в 09:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:14 ----------

Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их.

По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.

Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять "умерший" нейтрализатор на новый очень мало - больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространённые из них: "универсальные пламегасители" - "Платиник"; "Асмет" "Ферроз" (всё Польша); "Ассо" (Италия) "Симонс" (Финляндия), резонаторы от VW Гольф,Пассат пр-во "Бозал"; "Валкер" (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); "Юниверсал" (Эстония); "Мармиттезара" ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка - главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые "турбинки". Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе - это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.

Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.

У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить приварив или прикрутив на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же установить пламегаситель в корпус катализатора. А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет. Просто деталь, о которой мы здесь ведём речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объёмом и с нержавеющим, пусть и б\у, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made всё - таки.

[Морик 174]

Сообщение от tyler durden

Смотри может скоро выскочить чек,многим обманки не помогают.

Радость моя была не долгой(( Чек снова выскочил. Теперь думаю поставить электронные обманки, посмотрю что получится. Пршивать дороговато, да и не все советуют................

[Сомнительный]

Сообщение от Timka

Вваривают резонаторы дабы максимально близко (и за недорого) превести характеристики тракта к изначальному виду (в плане того же резонанса и подпора для первой лямбды).

По моему у вас проблемы с логикой...