[dimc]

вот схема трансмиссии

[KODak]

Сообщение от Писатель

Извиняюсь за лупу...

Ок, проехали.

сцылка не открывается

Вот текст, что по ссылке:

Сообщение от Википедия

Дифференциал (механика)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии


к сожалению, изображение утрачено к сожалению, изображение утрачено
Устройство дифференциала(центральная часть)


Дифференциа́л — устройство на автомобиле, которое принимает крутящий момент с карданного вала и распределяет его между ведущими колёсами; часть трансмиссии.
Содержание


Назначение

В моделях автомобилей и картах ведущие колёса находятся на одной общей оси. Это нормально, когда автомобиль едет по прямой. Однако в повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, чем внешнее, поэтому такая конструкция приводит к пробуксовке внутреннего колеса, что негативно сказывается на управляемости автомобиля, особенно при движении на больших скоростях. Для того, чтобы ведущие колёса вращались несинхронно, и применяется дифференциал.
Назначение дифференциала:

• Передаёт крутящий момент с двигателя на ведущие колёса.
• Служит дополнительной понижающей передачей.
• Позволяет колёсам вращаться с разной скоростью (из-за этого дифференциал и получил своё название).

Расположение

На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
На вездеходах с отключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.
На полноприводных автомобилях есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).
При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6Ч6 или 8Ч8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.

Устройство

к сожалению, изображение утрачено к сожалению, изображение утрачено
Дифференциал в разрезе


Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 через коническую зубчатую передачу вращает ротор 2. Ротор через независимые друг от друга шестерни 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

Проблема буксующего колеса

У обычного дифференциала, если одно из колёс находится на льду или в воздухе, крутиться будет именно это колесо (при этом второе колесо, стоящее на твёрдой земле, неподвижно; логичнее было бы передавать крутящий момент на него).
Аналогично, у гоночного автомобиля в повороте внутреннее колесо загружено слабее внешнего, поэтому на внешнее колесо передаётся недостаточный крутящий момент, в то время как внутреннее находится на грани пробуксовки.
Таким образом, проблема буксующего колеса ухудшает управляемость и проходимость автомобиля.

Способы решения проблемы буксующего колеса:


Ручная блокировка дифференциала

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал можно заблокировать на вязком грунте, и отключить блокировку на асфальте. Применяется в вездеходах и внедорожниках.
При езде на таких автомобилях нельзя включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. На заблокированном дифференциале можно ездить только на малых скоростях и только на труднопроходимой местности. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом

На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.
Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с этого года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.
Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с ротором, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.
Между ротором 2 и полуосью 4 сделан фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть на одной полуоси или на двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, ротор и полуось вращаются с одной и той же скоростью, и трения нет. Чем больше разность в скорости полуосей, тем выше сила трения.
Наиболее эффективный вид дифференциала, он требует периодического обслуживания и поэтому никогда не устанавливается на серийные машины (только на спортивные и тюнингованные).

Вязкостная муфта

Упрощённый вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колёс, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.
Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает, и применяется только в «паркетниках» (внедорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка.
Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал

Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колёс дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортёрах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Геророторный самоблокирующийся дифференциал

Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.

DPS

Основная статья: DPS
Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Гипоидные самоблокирующиеся дифференциалы

Существует три типа таких дифференциалов. Все они основаны на свойстве гипоидной зубчатой или червячной передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают бо́льшую часть крутящего момента (до 80 %) небуксующему колесу.
Есть ещё два типа дифференциалов, основанных на этом же свойстве: дифференциал типа Quaife и планетарный дифференциал.
Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; бо́льшая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.

Дифференциал Torsen

Дифференциал типа Torsen изобретён в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет её недостатков. Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.
Конструкция дифференциала Торсен основана на червячных шестернях, вращающихся на различных осях. Каждая боковая шестерня является червячной шестерней с шлицевым соединением с выходными чашками. Внутри находится 2 или 3 набора планетарных червячных шестерен (называемых элементными шестернями), перпендикулярных к оси боковых шестерен. Каждый набор состоит из 2-х червячных шестерен, соединенных между собой посредством ведомых шестерен, и зацепленных с боковыми шестернями. Таким образом, две боковые шестерни соединены между собой посредством элементных червячных шестерен.
При изменении сцепления на колесе, давление между элементными шестернями и боковыми шестернями изменяется, вызывая контрвращение элементной пары, смещая вращающий момент на другую сторону. В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.

Настоятельно прошу обратить внимание на нижеследующий абзац:

Вязкостная муфта

Упрощённый вариант фрикционного дифференциала.

[dimc]

Сообщение от holod

Если в дифференциале (симметричном), моменты делятся поровну, а мощности как придется, то в "раздатке" наоборот. Мощности делятся поровну, а моменты как придется, И еще, угловые скорости приводных валов- заднего и переднего всегда равны?

увы нет.
угловые скорости равны.
а моменты как придется. потому и мощности как придется.
единственно что можно сказать определенно-что при пробуксовке всех колес на одинаковой поверхности моменты делятся пропорционально сцепному весу.
если же покрытие разное-то пропорционально произведению сцепного веса на коэф сцепления.
(отсюда берутся некоторые цифры в прессрелизах ..типа ниссан хтрайл. имхо и митсу цифры частично имеют ту же природу)
а отклонение от этого условия:
-не все колеса буксуют
-или не буксуют вовсе
-плюс еще и покрытие разное...
сильно усложняют картину и заставляет смотреть совсем другие процессы.

Дайте альтернативные. Просто так, типа словам, позвольте не поверить.

ваше право.

потому сугубое имхо: из того что я видел в инете в прямом доступе не могу посоветовать НИЧЕГО. увы. в той или иной мере везде косяки.

потому "читайте книжки. там все написано" (с)
про дифы есть к примеру такая книжка в слегка кривом доступе:
http://cd.mashfak.by.ru/index4.htm
книга в формате диживью: Лефаров "Дифференциалы колесных машин".
вот туда я могу отправить с чистой совестью.
только кто ее читать-то станет)...
но тонкий намек на толстое обстоятельство: системы привода типа хлевской появились сравнительно недавно. потому там они не отражены. (зачем читать?)
только косвенно (так как авто с замкнутой муфтой (не буксующей)=блокированому приводу).

я б сам чего почитал "авторитетное" на эту тему. ктоб сказал где....

[dimc]

Сообщение от KODak

Я не про электронасосы писал, а про электромоторы

сорри. электромоторов тоже нет.
лениво искать описалово в ветке полный привод. потому давай здесь.

вот муфта:



вот шарик (ball), который находится между главной кулачковой шайбой (main cam) и пилотной кулачковой шайбой (pilot cam).



есть еще два сцепления:
-главное (main clutch)
-пилотное (pilot clutch)

и электромагнит, состоящий из:
-якоря (armature)
-катушки (magnet coil)

принцип работы таков:
входной вал (слева) связан с двигателем (посредством карданов, редукторов итд)
выходной (справа) с колесами (посредством главной передачи заднего моста, дифа, шрусов , полуосей).

диски главного сцепления попарно (через один) связаны с ведущей (снаружи) и ведомой (внутренняя)частями.

диск пилотного сцепления связан наружным диаметром с ведущей частью муфты, а внутренним - с пилотной шайбой.
стоит он между якорем и ведущей частью муфты.



если нет тока на катушке, то входной и выходной вал вращаются как угодно взалбтывая масло в муфте. (однако потери...маленькие-маленькие)

при подаче тока на катушку:
якорь движется вправо и прижимает пилотный диск сцепления к ведущей части.
и...ничего не происходит.
пока нет проскальзывания ведущей части относительно ведомой.
муфта вращается как одно целое. но не передает момент. просто передние колеса тянут авто без пробуксовки, а задние катятся (от дороги) с той же скоростью.

если же есть взаимный проворот осей-то, смотри картинку выше.
пилотное сцепление остановило относительно ведущей части пилотную шайбу.
а главная шайба связана с ведомой частью.
между ними шарик.
если главная и пилотная кулачковая шайба смещаются друг относительно друга по углу поворота, то шарик разжимает их.
и главная кулачковая шайба движется влево сжимая главное сцепление.
а то в свою очередь передает момент на задний мост.

напряжение на электромагните управляется компутером.
от этого зависит момент на пилотном сцеплении и в итоге момент на главном сцеплении.

самозаклиниться муфта не может. для этого пилотная шайба справа упирается в игольчатый подшипник.

вот такая схема.
(п.с. моих заслуг тут нет. слава человеку выложившему подробный мануал!)

[YB2new]

Уважаемые коллеги! Прав был тов. К. Маркс, что все в этом мире развивается по спирали. Так и в этой ветке, пошел еще один круг обсуждения главной темы этого форума – как это ХЛ умудряется ехать. Ведь не должен же, у него там с моментами какая то неразбериха, напахали яппы как всегда. Только вот в отличие от Марксовой спирали наша пошла по нисходящей. Если бы вновь подоспевшие товарисчи повнимательней и непредвзято почитали бы посты начала этого года, то на многие вопросы получили бы ответы – там тоже не сразу, но кое в чем все-таки разобрались.

Тем не менее позволю себе несколько повторов из того времени. Начинается ИМХО.

Все численные параметры 60/40, 50/50, 40/60 и пр. являются общими техническими характеристиками, отражающими особенности данной трансмиссии и не более. Эти характеристики могут быть получены и проверены только на динамометрическом стенде в строго регламентированных условиях. Практически это делается так: на стенде к колесам неподвижного автомобиля с работающим двигателем прикладывается тормозящий момент. В режиме 4WD для ХЛ соотношение тормозящего момента для передних и задних колес устанавливается в соотношении 60/40. Если колеса продолжают вращаться с одинаковой скоростью – все ОК, трансмиссия настроена правильно. При повышении нагрузки на задние колеса начинается проскальзывание в муфте – это и означает: передача на задний мост до (не более!) 40% крутящего момента. Любые другие соотношения, вплоть до 100/0 в реальных дорожных условиях вполне возможны. И никакой момент никуда не исчезает, крутящий момент двигателя (точнее мощность), в точности равен суммарно сопротивлению качению, аэродинамическому сопротивлению и трению в узлах. Просто при увеличении сопротивления движению посредством действия Вашей правой ноги возрастает мощность двигателя.

В реальных условиях распределение моментов по колесам будет зависеть не только от параметров трансмиссии, но и, в первую очередь, от реакции, т.е. от сопротивления качению каждого колеса. И не факт что оно будет одинаковым даже без проскальзывания. Разная шероховатость покрытия, колейность, ямки и колдобины приводят к значительному колебанию величины момента на колесах при полном сцеплении с дорожным полотном. И это в статике (т.е. прямолинейном и равномерном движении), в динамике распределение моментов будет зависеть еще и от расположения центра тяжести транспортного средства, а в повороте да и с ускорением, да еще с проскальзыванием – вообще может быть все что угодно.
Если даже в наиклассическом субаровском межосевом дифференциале 50/50 въехать передними колесами на чистый лед пока задние на асфальте – вот вам и 0/100 (пусть и кратковременно).

Назначение дифференциалов в том и состоит, чтобы перераспределить моменты на колесах с единственной целью – не допустить или минимизировать величину проскальзывания. Решают они эту задачу разными способами – об этом здесь много говорилось. Как установили в результате длительного обсуждения на этой ветке (или мне показалось?), особенность нашей трансмиссии в наличии эл.магнитной муфты с некоторым «остаточным» трением. При появлении небольшой разницы в скорости вращения задних и передних колес муфта за счет небольшого момента трения «помогает» задним колесам (тормозит или ускоряет в зависимости от знака этой разницы), при увеличении разницы (проскальзывание передних) электроника поджимает фрикционы муфты и дозированно передает дополнительный момента на задние, имеющие в данный момент лучшее сцепление. Но предельная величина передаваемого назад момента ограничена 15, 40 или 60 % от полного в разных режимах. В этом беда и достоинство нашей трансмиссии. 60% недостаточно чтобы вылезти из болота, но ограничение до 40% в «крейсерском» режиме 4WD Avto исключает (или смягчает) эффект «пинка» - быстрой переброски мощности на задний мост с возможным последующим уходом в занос.

ВЫВОДЫ: Никто никого не обманывает, релиз написан для пусть и чуть-чуть продвинутых, но все же непрофессионалов и, а куда ж без этого, является рекламной продукцией. Показатели 60/40 и им подобные нужно рассматривать как один из элементов фирменного наименования этого типа трансмиссии, что-то вроде «4WD с электромагнитной межосевой муфтой и возможностью передачи до 60% крутящего момента на задние колеса». Не более того. И не надо искать где там нам «момента не доклали» и «дыму напустили». Таковы законы жанра и нам их при всем желании не отменить.

[dimc]

возвращение к цифрам в рекламке происходит только от того, что любое предложение разобраться в сути встречает тут же сопроитивление - вот ТАМ написано.
если ТАМ все написано, зачем тогда участвовать в обсуждении того КАК это работает?
кмк разные темы.

и ремарка:
раз уж писать такой "решающий и определяющий" пост, то "тщательнее" надо. зачем в пылу борьбы со старыми мифами создавать новые?

И никакой момент никуда не исчезает, крутящий момент двигателя (точнее мощность), в точности равен суммарно сопротивлению качению, аэродинамическому сопротивлению и трению в узлах

нет. не мощность.
сопротивление качению, аэродинамическое и прочее-это силы. потому момент.
а мощности как раз не равны-потому что потери на трение-это тепловые потери.

Назначение дифференциалов в том и состоит, чтобы перераспределить моменты на колесах с единственной целью – не допустить или минимизировать величину проскальзывания.

назначение дифференциалов - как раз сторого обратное. подводить момент к колесам, обеспечивая при этом разные скорости их вращения.
при самом упрощенном подходе:
перераспределить его они НЕ МОГУТ.
проскальзывание колес друг относительно друга-первейщая задача дифа. и его недостаток (для проходимости).

Как установили в результате длительного обсуждения на этой ветке (или мне показалось?), особенность нашей трансмиссии в наличии эл.магнитной муфты с некоторым «остаточным» трением.

странный вывод. ссылочку дашь на остаточное трение?

В этом беда и достоинство нашей трансмиссии. 60% недостаточно чтобы вылезти из болота, но ограничение до 40% в «крейсерском» режиме 4WD Avto исключает (или смягчает) эффект «пинка» - быстрой переброски мощности на задний мост с возможным последующим уходом в занос.

сам призываешь не обращать внимание на цифры, и сам к ним же и аппелируешь.
важен принцип.
с чего ты взял что в болоте будет 60? и почему это недостаточно.
с чего ты взял что если 40-то пинка не будет. а 41 будет?

сам говоришь о разнообразном распределении в зависимости от дороги, а сводишь все к тем же самым формальным цифрам. а когда предлагают разобраться в процессе работы, откуда получаются те или иные цифры-
у тебя аргумент выше:
"все очень сложно-потому смотреть бессмысленно"

неконструктивно.

с "выводами" согласен. но какое отношение выводы о взаимоотношении пиарменежеров и потребителей имеют к обсуждению трансмиссии?

[Sergy]

Сообщение от Shpunt

А обсуждать ничего не надо. "Полный привод" в XL - фигня полная - маркетинговый ход. с диагоналкой он не справится. висячим колесом крутит в воздухе как беспомощный ..., подтормаживать этим колесом - не умеет, перебрасывать момент на другое колесо не умеет.

системы полного привода у разных машин бывают разные,
например вот: http://www.bmwclub.ua/articles/412.html
или вот: http://mercedes.carclub.ru/clubs/MER...ews/32859.html

И причем, камрад Shpunt, обрати внимание - ни слова про диагоналку... Так может и не в ней самое главное дело? Как ты себе представишь диагональное вывешивание вот на таком полноприводном(!) автомобиле:





И практически во всех случаях автопроизводители используют на многодисковую муфту. С удивлением прочел вот что: http://www.4w4.ru/index.php?go=News&in=view&id=1003

Audi изменит свою систему полного привода.

Со следующего года станет доступна новая система полного привода quattro, сообщила автокомпания Audi. Вместо межосевого дифференциала Torsen, на полноприводные автомобили будет устанавливаться электронно-гидравлическое многодисковое сцепление.

Audi отказывается от Torsen в первую очередь из-за того, что такие машины склонны к сильной недостаточной поворачиваемости. Новая система сможет перераспределять крутящий момент не только между передней и задней осью, но и между задними колесами. Работать она будет под управлением электроники, которая следит за:

• ускорением;
• скоростью;
• углом поворота колес;
• другими параметрами движения автомобиля.

Quattro нового поколения получит возможность работать в нескольких режимах, а именно:

• "comfort" - наиболее безопасный;
• "auto" - золотая середина между скоростью и безопастностью;
• "dynamic" - самый "драйверский".

Такая система конструктивно похожа на электронную муфту Haldex, которая используется вместо межосевого дифференциала Torsen на автомобилях Audi A3.

в общем, все как у нас...

[I62]

Я вывешивал одно колесо неудачно съехав на заросшую травой полянку и не заметив коварный холмик с ямкой В результате один рычаг лег на кочку и колесо повисло в воздухе. В режиме 2WD машина стояла на месте. В режиме 4WD Lock с отключенным ЕСП машина легко вылезла из ловушки . И хотя это не совсем диагональное вывешивание, но нашего полного привода для таких случаев хватает. Не разумно требовать большего от городского внедорожника.
По моему опыту все эти электронные иммитаторы блокировок дифференциалов - самообман, может вы и проедете чуть дальше, но и за трактором дальше идти придется.

[Игорь_spb]

Сообщение от Sergy

системы полного привода у разных машин бывают разные,
например вот: http://www.bmwclub.ua/articles/412.html
или вот: http://mercedes.carclub.ru/clubs/MER...ews/32859.html

И причем, камрад Shpunt, обрати внимание - ни слова про диагоналку... Так может и не в ней самое главное дело? Как ты себе представишь диагональное вывешивание вот на таком полноприводном(!) автомобиле:





И практически во всех случаях автопроизводители используют на многодисковую муфту. С удивлением прочел вот что: http://www.4w4.ru/index.php?go=News&in=view&id=1003

в общем, все как у нас... удивлен...

Сергей,на Ауди уже с 2007 используют ее.

[Sergy]

Сообщение от Игорь_spb

Сергей,на Ауди уже с 2007 используют ее.

обрати на дату новости по той ссылке, что я привел

или вот еще: http://news.autoua.net/ru/news/c48/2007/09/08/8758.html

08.09.2007 07:59

В четверг компания Audi объявила о том, что со следующего года станет доступна новая система полного привода quattro, сообщает сайт Motor Authority.

т.е. получается, что все-же не 2007 а с 2008 года.

[KODak]

Сообщение от Shpunt

А обсуждать ничего не надо. "Полный привод" в XL - фигня полная - маркетинговый ход. с диагоналкой он не справится. висячим колесом крутит в воздухе как беспомощный ..., подтормаживать этим колесом - не умеет, перебрасывать момент на другое колесо не умеет.
Так что вот

Согласен полностью. Полный привод в ХL-е фигня полная потому что жлобы из ММС зажали бабала на такой классный рекламный ролик как у Кал(простигосподи)эоса. А вот если бы не зажали - была бы фигня не полная, ну всмысле полная не фигня.

[Alex013]

Ни в коем случае не хочу стронуть с места вроде бы уже подзасохшую слава богу дискуссию про привод - это просто за гранью моего восприятия.

Но про практические ощущения скажу - у меня тоже не работает. Вернее работает скорее всего как задумано. Задумано просто фигово. А то что типа так у всех. Ну да, наверное. Но мне как-то не легче от этого.
Но вот заявления, что этого достаточно для небольших поездок за город - не принимаю. Недаром большинство продаваемых в штатах XL с приводом только на передние колеса. Видимо знают, что дорогая опция 4x4 на самом деле фикция.

Ситуация. Москва. Двор. Грунт. Уклон. МИНИМАЛЬНЫЙ. Ну то есть не знаю, 2-3 градуса. Короче - чуть-чуть. По-диагонали под колесами ровный сухой плотный грунт. А по второй диагонали - прямо под колесами небольшие плавные углубления с жижей. Все. Точка. В режиме 4-мега-Full-part-Time-lock. Ни с места. Тока дергается чуть чуть и раскапывает углубления. Ну какой это нормально? Объяснимо - да. Но никак не нормально.
А машина хорошая. Очень. И во многом лучше одноклассников. Просто я лично ожидал большего. Видать ценовая политика МицуРольфа ввела в заблуждение.

[Бэрик]

Всем привет!!Хочу задать вопрос,но оказывается его уже задавал Тимка ещё: 15.06.2007, 01:03 " Что-то я никак не могу понять за счет чего реклама в 2D обещает меньший расход?
На сколько я понимаю при условии неразмыкания полуосей никакой экономии быть неможет, даже наоборот - из-за более высокой вероятности пробуксовки (так как в 4D момент на каждое колесо (в идеале, понятное дело) в 2 раза меньше) 2D должен больше бензина жрать..." - Я прочитал всю тему ,но ответа так и не нашёл.Я согласен с Тимка.Где опровержение?Или согласие?

[dimc]

Сообщение от I62

Если суммы моментов, о которых писалось выше равны, то автомобиль не должен ехать, а тем более ускоряться. Это состояние равновесия сил.

а где там написано про ускорение?
ускоряться не должен.
а равномерно двигаться ему никто не запрещает. физика.

И практически во всех случаях автопроизводители используют на многодисковую муфту. С удивлением прочел вот что: http://www.4w4.ru/index.php?go=News&in=view&id=1003


Цитата:
Audi изменит свою систему полного привода.

в общем, все как у нас...

там речь идет скорее всего о последнем поколении халдекса-XWD.
типа такого:
http://www.haldex-xwd.com/

http://www.autoblog.com/2007/11/30/s...stem-up-close/

http://www.autoreview.ru/archive/200...ex.php?print=Y

там две муфты. одна подключает зад, вторая блокирует задний межколесный диф.
потому момент то сзади перераспределяется, но принципиально другим методом, чем в ХЛе. не тормозами, а блокировкой.

а вообще сейчас у большинства легковых (и паркетных) сейчас ТОД, за исключением ауди продольномоторных, некоторых субар, некоторых митсу, сугуки ГВН, мерсебенцев, некоторых лехусов-тайот.

бмв тож была фуллтайм, а перешла на ТОД.

у ХЛ постоянный привод вперед и подключаемый через электромеханическую муфту зад. и замыкается она от проворота переда относительно зада.
так у многих: тойота рав4, ниссанов, мазд, шевроле, сузук(SХ), хунде, краслеров итд

отдельная ветка-халдексы. (фв, волво, фриландер)
это гидромеханические муфты. они тоже замыкались от проворота зада и переда. потом их снабдили электронасосами, чтобы можно было муфту блокировать превентивно. на последнем халдексе вообще только электронасос.

я никак не могу понять за счет чего реклама в 2D обещает меньший расход?

предпосылок нет. за исключение разве что режима ЛОК. где (по общему сложившемуся здесь мнению) муфта блокируется чаще и сильнее. тогда за счет ее пробуксовки под нагрузкой могут быть какие-то ощутимые потери.

[Sergy]

Сообщение от Бэрик

Всем привет!!Хочу задать вопрос,но оказывается его уже задавал Тимка ещё: 15.06.2007, 01:03 " Что-то я никак не могу понять за счет чего реклама в 2D обещает меньший расход?
На сколько я понимаю при условии неразмыкания полуосей никакой экономии быть неможет, даже наоборот - из-за более высокой вероятности пробуксовки (так как в 4D момент на каждое колесо (в идеале, понятное дело) в 2 раза меньше) 2D должен больше бензина жрать..." - Я прочитал всю тему ,но ответа так и не нашёл.Я согласен с Тимка.Где опровержение?Или согласие?

Так понимаю, что пробуксовка колес в режиме 2WD плохо сочетается с главным "посылом", описанным тут: "экономичное движение". А оно, как известно, исключает резкие нажатия на педаль газа.