[IgSo]

Согласен, мысль поймал - уже хорошо. По релизу - ну не совсем это 100% техническая инфо, а переведенная на "феню" рядовых владельцев и следовательно много упрощенная (сугубо техническому человеку не понятная). А темку не тронь, она пользительна. Я (с помощью одноклубников и в результате споров) много чего переосмыслил. считаю что и понимать более стал.
Насчет - 15% - такое, думаю, тоже возможно - режим торможения двигателем никто не отменял.

[Писатель]

Сообщение от IgSo

Согласен, мысль поймал - уже хорошо.

Спасибо за похвалу, но с этой мысли началась моя нелегкая жизнь на этом форуме. И наловил я за такую крамольную мысль от владельцев предостаточно.
Теперь я попытался смоделировать технически, как можно реализовать обещание релиза. В версии №2 все сходится без ущерба для трансмиссии.
Но это опять никому не нравится.
А раз так, не вижу дальнейшего смысла в моем пребавании на данном форуме.
Все что знал - рассказал, не нравится - я не виноват.

[IgSo]

Опять в понятиях заблудился, не не нравится, а не соответствует действительности - согласись, разные вещи.
Давай лучше до конца разберемся с 2вд. Возможно ли на нем подключение зада? (хоть в аварийном режиме)

[dimc]

тут чтото все уперлось в 15%.
можно взглянуть проще.

у аута привод не переднюю ось и подключаемая муфтой задняя.
опускаем подробности работы муфты (количество сцеплений, шариковую муфта и прочее).
для простоты берем только одно определение:
муфта регулируемая.
т.е. можно изменять максимальный момент который она способна передать.

авто движется прямо, без всяких пробуксовок (да и не нужны они нам в данной постановке. почему? см. ниже)

в трансмиссию подается от двигателя момент. компутер знает этот момент (угол открытия дроселя, обороты, топливоподача, расход воздуха...вообщем он его знает)

если рассматравать просто жесткий блокированный привод, то распределение моментов (при равной нагрузке по осям, одинаковом давлении в колесах и прочем) примерно равное.

компутер регулирует муфту на передачу некоего процента от момента двигателя (умноженное на передаточные числа ессно-прим для буквоедов), пусть 15 процентов.

что в итоге?
была бы муфта сжата неограничено - момент примерно поровну .
но муфта не может передать более 15%.
следовательно остальное на передней оси. а куда ему деваться. итого 85/15.

тут есть несколько тонкостей. сами значения момента при равномерном движении малы. муфта все таки шариковая требует проворота и прочее и прочее.
не факт что система работает именно отслеживая этот момент.

но принципиально это возможно.

есть принципиально невозможные вещи. вот передать момент перед/зад 40/60 при равномерном движении оно принципиально не может. потому в статье исходной и стоит ДО 60%. это возможно только в динамике.

но это отдельная тема. а про судьбоносный вопрос-может быть 15% или не может. ответ может!

[Бэрик]

Сообщение от dimc

а про судьбоносный вопрос-может быть 15% или не может. ответ может!

Согласен-имеется отсечка на 15% момента по отношению к передней оси.При превышении этого момента происходит пробуксовка.

[IgSo]

Сообщение от dimc

можно взглянуть проще.

С изложенным согласен. Можно так-же просто про 2вд и возможность подключения зада ?

[Kashtan]

Сообщение от dimc

......а про судьбоносный вопрос-может быть 15% или не может. ответ может!

И не только может но и в действительности присутствует.... иначе зимой на подъёме молотил бы точно так же как и переднеприводники.... и это главная заслуга этих 15% на задней оси, которые не дуют изначально сорваться в букс передним колёсам.

[Писатель]

Сообщение от dimc

если рассматравать просто жесткий блокированный привод, то распределение моментов (при равной нагрузке по осям, одинаковом давлении в колесах и прочем) примерно равное.
компутер регулирует муфту на передачу некоего процента от момента двигателя (умноженное на передаточные числа ессно-прим для буквоедов), пусть 15 процентов.
что в итоге?
была бы муфта сжата неограничено - момент примерно поровну .
но муфта не может передать более 15%.
следовательно остальное на передней оси. а куда ему деваться. итого 85/15.

Мне кажется, это невозможно. У колес есть связь не только через трансмиссию, но и через дорогу. Подумай: сила сопротивления качения пер. оси больше, чем задней, зависит от развесовки. Допусти 58/42, следовательно, теоретически при блокированном приводе так и будет около 58/42. Только теоретически.
Ты считаешь, что слегка касаясь, диски будут передавать каой-то момент? Мож. будут, мож. не будут, колеса то друг за другом катятся, связаны между собой через кузов машины и через дорогу. Не один академик не возьмется высчитать, как распределится момент.
Вот если бы мы рассматривали колеса одной оси, другое дело.
Для постоянной передачи момента нужно постоянное забегание ведущего вала, иначе это уже не постоянный полный привод.

Писатель добавил 21.11.2008 в 19:19

Сообщение от Sergy

1) в режиме 4WD Auto задние колеса будут все время пытаться обогнать передние
2) в режиме 4WD Lock получится Ваш любимый part-time, в наших кругах называемый "тупым локом".
3) в режиме 2WD задние колеса будут неожиданно подключаться и добавлять коричневого адреналина в штаны водителю.

1. Не будут, у них связь через вязкостную жидкость, а не через мех. контакт дисков читай внимательнее.
2. Парт-тайм это тупой лок? Без комментариев.
3. Будут подключаться при сильной пробуксовке передних. На таком принципе основана р-та трансмиссий большинства паркета, да, неприятно, согласен. У Хонды ЦРВ 1-2 поколения зад вообще подключался с большим запаздыванием при провороте пер. колес почти на пол-оборота, ничего, ездят люди.

Писатель добавил 21.11.2008 в 19:22

Сообщение от Бэрик

Согласен-имеется отсечка на 15% момента по отношению к передней оси.При превышении этого момента происходит пробуксовка.

Угу. Динамометр там стоит.

[Kashtan]

Сообщение от Писатель

....Для постоянной передачи момента нужно постоянное забегание ведущего вала, иначе это уже не постоянный полный привод..

Что то у вас с забеганиями не совсем складывается.....

Kashtan добавил 21.11.2008 в 19:30

Сообщение от Писатель

Угу. Динамометр там стоит.

Думаю динамометр стоял в лаборатории при проектировании.., а сейчас он там не нужен.... разве, что только для таких как вы.....

[holod]

Сообщение от Писатель

Для постоянной передачи момента нужно постоянное забегание ведущего вала,

Ну просто мания какая то, я бы даже сказал "забеганомания" или синдром забегания.
Для возникновения момента, нужна сила и плечо, для передачи момента, нужна связь. ВСЕ, больше ничего не нужно. А "забегание"-это всего лишь способ образования связи в некоторых конструкциях муфт- в вязкостных в частности. Если два вала- ведущий и ведомый связать жесткой связкой, ну например сварить их сваркой. Будет забегание ведущего по отношению к ведомому? нет не будет. Будет передача момента? Да будет.Будет при этом момент передаваться постоянно? Да- если будет подаваться постоянно.

[holod]

Сообщение от Писатель

У колес есть связь не только через трансмиссию, но и через дорогу.

Это каким образом они связаны через дорогу? Дорога как тракторная гусеница обвивает колеса? Каждое колесо катится по "своей дороге", по своей траектории и вообще живет своей жизнью в рамках дозволенного трансмиссией.

[Писатель]

Сообщение от dimc

авто движется прямо, без всяких пробуксовок (да и не нужны они нам в данной постановке. почему? см. ниже)
в трансмиссию подается от двигателя момент. компутер знает этот момент (угол открытия дроселя, обороты, топливоподача, расход воздуха...вообщем он его знает)
компутер регулирует муфту на передачу некоего процента от момента двигателя (умноженное на передаточные числа ессно-прим для буквоедов), пусть 15 процентов.
что в итоге?
была бы муфта сжата неограничено - момент примерно поровну .
но муфта не может передать более 15%.
следовательно остальное на передней оси. а куда ему деваться. итого 85/15.

Не ради спора, просто размышления.
Допустим, стоит конструктивная задача: при равном-м движении на прямой сделать постоянную передачу назад до 15% суммарного тягового момента. Как ты пишешь, это можно с пом. упругого буксования. Хорошо.
Сл-но, надо сделать так, чтобы назад проходил момент именно до 15% от суммарного, больше нельзя. Как исполним?
Допустим, наша авта на круиз-контроле валит 100 км/ч на ровном асфальте. Она преодалевает силу сопротивления качению и силу сопротивления воздуха, для этого колеса развивают опр-ю силу тяги, а трансмиссия передает осям опр-й тяговый момент, в этом случае (условно) 100 Нм. Если сжать диски намертво, момент будет распр-ся прим-но 50/50. Сл-но, надо сжать диски так точно по силе, чтобы она пропустила максимум 15 Нм, а 85 Нм пошло на перед. Рассчитываем, что для этого надо сжать диски с усилием (условно) 20 Н. Зажимаем, едем.
Подул сильный встречный ветер, сила сопр-я воздуха увеличилась, теперь для дв-я с заданной скоростью нужен больший момент – 120 Нм. Муфта пропустила назад 15 Нм, сл-но остальной момент 105 Нм пойдет на перед и пропорция теперь 87,5/12,5.
Начался участок дороги с плохим асфальтом – увеличилась сила сопр-я качению, теперь для поддержания заданной ск-ти нужен момент 140 Нм. На зад идет 15 Нм, вперед 125 Нм, пропорция (перед/зад 89/11).
Вдруг ветер стих, асфальт стал гладким, начался небольшой уклон. Теперь для подд-я заданной ск-ти 100 км/ч нужен момент (условно) 70 НМ. Вперед идет 55 Нм, назад 15 Нм, пропорция 79/21.
Вывод: даже при стабильном движении с одинаковой скоростью значение момента постоянно меняется вверх-вниз.
А вот впереди фура с арбузами пилит 40 км/ч, обгон запрещен. Машина снизила скорость и едет 40 км/ч., момент 30 Нм. 15 Нм пойдет вперед и 15 Нм назад, пропорция 50/50.
Таким образом в реальных условиях движения для того, чтобы обеспечить ПОСТОЯННУЮ пропорцию 75/15 необходимо, чтобы комп ежесекундно высчитывал постоянно меняющийся суммарный тяговый момент колес, высчитывал из него 15%, высчитывал, с каким усилием дожать или отпустить диски и мгновенно давал команду исполнительному механизму муфты. Мех-м муфты каждую секунду должен шевелиться и обладать феноменальной точностью изменения усилия чуть ли не до 1 грамма.
И если электроника и муфта Аута это умеет, то надо встать и снять шляпу перед кудесниками-инженерами, ибо это феноменальный механизм.
Но меня терзают смутные сомнения, ибо овчинка выделки не стоит. Такое сложное и офигенно дорогостоящее решение не сопоставимо с важностью поставленной цели. Зачем весь этот гимор, имеющий такую ничтожную цель – дать на сухой дороге задней оси 15% момента. Зачем это, что это дает, какое свойство автомобиля улучшает?

Писатель добавил 22.11.2008 в 11:33

Сообщение от holod

Следите за мыслью. Колесо катится по земле, просто колесо, просто катится. Колесе есть ось. Ось просто вставлено в колесо. Будет передаваться какой нибудь момент, через ось? Нет конечно, ведь ось ничто не тормозит. Так? Теперь это же колесо, но в составе задней оси машины с ОТКЛЮЧЕННОЙ муфтой. Будет через эту ось передаваться какой нибудь момент?

На свежую голову. Если смотреть связь заднее колесо-ось, то от колеса оси будет передаваться момент. Но это не тяговый момент.
Если смотреть всю машину в целом в движении, то трение в заднем дифе дает доп. силу сопротивления движению, это будет сила трения в задней оси. И для преодаления этой силы нужна встречная сила, величину кот. можно измерить, согласен. Но зачем? Это все заложено в КПД узлов трансмиссии.
Тяговый момент, подающийся колесам, это есть крутящий момент мотора, увеличенный по значению с помощью шестерней трансмиссии и передаваться он может только через трансмиссию.

[holod]

Сообщение от Писатель

На свежую голову. Если смотреть связь заднее колесо-ось, то от колеса оси будет передаваться момент. Но это не тяговый момент.
Если смотреть всю машину в целом в движении, то трение в заднем дифе дает доп. силу сопротивления движению, это будет сила трения в задней оси. И для преодаления этой силы нужна встречная сила, величину кот. можно измерить, согласен. Но зачем?

Ну не будем делать поспешных выводов и сваливать все в одну кучу. Продолжим наши спокойные рассуждения. Ок?
Итак мы установили, что если со стороны дифа приложена тормозящая сила, то через ось на колесо будет передаваться "тормозящий" момент, а от колеса на диф через ось "тяговый" (названия условные, согласно Ваших терминов). Также мы установили, что если диф отрезать, пропадет сила сопротивления от этого дифа, следовательно от колеса через ось никакой момент передаваться не будет. Еще мы выяснили что момент этого сопротивления можно измерить и он состовляет вполне осязаемую величину, выраженную в Н.м. И в случае симметричного дифа мы можем просто умножить это полученное значение на два и получим суммарный момент на двух осях. Я ничего не перепутал? Уточню, речь идет о равномерном прямолинейном движении.

[dimc]

зачем так много букв....

момент, который "производит" двигатель известен. не надо считать силы сопротивления. у компа хватает мгновенных данных о воздухе, топливе, оборотах, дроселе, ускорениях и замедлениях двигателя.

муфта регулируется.

принципиально это возможно. ты хочешь узнать насколько точно возможно знать исходные данные? как точно можно определить мгновеныый момент? и как точно возможно регулировать момент муфты?

ты хочешь узнать это здесь на форуме? с вероятностью в много девяток тебе этого никто не скажет.

но вопрос поставить можно. и устроить вокруг него нешуточный спор. без аргументов. а смысл?

есть другой способ. по нему пошли на тушкан клубе - посмотрели (дискретно, светодиодом) напряжение на муфте.

15% крох так не поймаешь. но знать есть ли напряжение вообще на муфте в режиме 4вд и равномерном движении наверно можно. а уж если у тебя есть аппаратура посложней светодиодов, то...
тебе осталось уговорить какогонибудь хлевода пустить тебя со связкой проводов поковыряться в машине.

но можно конечно настойчиво требовать чтоб они сами этим занимались!

если же вопрос стоит по другому-а надо ли иметь именно фиксированный процент момента....то этот вопрос еще более сложный. а главное, что по нему ты инфы вообще наверно нигде не найдешь. это не принцип действия, который можно понять, это не конструкция которую можно описать.
потому бездоказательно и бесконечно. хочешь-строй предположения. я пас. в этой дискуссии я не участвую.

[Писатель]

Сообщение от dimc

момент, который "производит" двигатель известен. не надо считать силы сопротивления. у компа хватает мгновенных данных о воздухе, топливе, оборотах, дроселе, ускорениях и замедлениях двигателя.
муфта регулируется.
принципиально это возможно. .

Или я упустил, или ты не написал. Мы пришли к выводу, что за счет упругого буксования можно постоянно подводить тяговый момент к задней оси. А как будут вести себя диски, ведущий вал будет вращаться чуть быстрее , чем ведомый вал, или нет? Будет трение скольжения в муфте, что скажешь?

Писатель добавил 24.11.2008 в 09:42

Сообщение от holod

Итак мы установили, что если со стороны дифа приложена тормозящая сила, то через ось на колесо будет передаваться "тормозящий" момент, а от колеса на диф через ось "тяговый" (названия условные, согласно Ваших терминов).

Если ты взялся делать какие-то выводы, хотябы используй правильно термины.
Тяговый момент - крутящий момент, подводимый от мотора к колесам через трансмиссию.
Тормозной момент - момент, создаваемый тормозным механизмом и передаваемый колесу через тормозной диск (барабан).
Это не мои термины, а общепринятые.
Если колесо катится в ведомом режиме, тяговый момент к нему не подводится.
А теперь сформулируй, что хотел сказать.

Писатель добавил 24.11.2008 в 12:27

Сообщение от dimc

т.е. у аута влияние уменьшения статического радиуса и уменьшения радиуса изза упругого буксования складываются. и создают суммарную предпосылку для более быстрого вращения передней оси и постоянного скольжения в муфте. на то же работают и прохождение поворотов передним ходом. путь передней оси больше задней-опять скольжение в муфте.

Я так понял, ты выдвигаешь версию мех. контакта дисков и их постоянного трения (ведомый вал постоянно забегает) при равномерном движении?