[Sokol]

Сообщение от Калиостро не граф

Получает очередные европейские, уже выше некуда А5/В5, а API, как было CF , так и осталось CF, только потому что ему денег жалко, а нас с Константином не жалко.

Ну здесь надо немного разобраться по тому, как соотносятся допуски по АСЕА и API.
По АСЕА классы А - это бензиновые двигатели (у API это S), а B - это дизели малой мощности, устанавливаемые на легковые автомобили и грузовые небольшой мощности, Е - это дизеля тяжелого класса (магистральные тягачи, разная спецтехника и т.д.).
Цифра после буквы обозначает уровень требований, за исключением классов А1 и В1 для так называемых топливосберегающих маловязких масел. С 2004 года группы А и В объеденены в одну группу А/В универсальных масел, применяемым во всех двигателях.
Если смотреть по нашим допускам A3/B3, A3/B4 или A5/B5:

А3/В3 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в особо тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

А3/В4 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива

А5/В5 - стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых возможно использование масел, снижающих трение, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2,9 до 3,5 мПа·с). Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

Подчеркнул существенные, на мой взгляд, требования.
Методику испытаний и фактические значения определенных параметров, думаю приводить не нужно.
По API описание я приводил ранее и там основной критерий - это экологичность и поэтому идет прямая привязка класса допуска к качеству топлива (определенному количеству серы в дизтопливе).

Т.е. это не взаимозаменяемые классификации, а дополняющие другу друга по определенным требованиям. И если для АСЕА характерны требования по определенным техническим параметрам, то для API скорее соответствие экологическим требованиям.
Как-то так.

Добавлено через 17 минут

Сообщение от Калиостро не граф

Если температура ниже, значит и нагара будет у нас меньше - это даже хорошо.

Добавлено через 2 минуты

А это прямое указание, что EGR надо глушить!

Добавлено через 8 минут

Да, похоже забили они на Россию, и на свою новую турбину. Не может такого быть, движок может и протянет долго, но турбина крякнет непредсказуемо рано с такими рекомендациями.

По EGR не все так просто. У европейских дизелей ведь тоже такие системы есть, а масла то такие же.
Далее. Очень много споров глушить/не глушить. И тут интересная вскрывается особенность: EGR снижает температуру в камере сгорания и соответственно все это как-то взаимосвязано с конструкцией двигателя, направленной на общее снижение температуры.

На Россию-то как раз не забили. Если внимательно почитаешь, что написано выше, для нас с Австралией и Новой Зеландией допуски по маслу выше, чем для остального рынка, а значит это напрямую связано с качеством топлива. Надо кстати посмотреть, какая турбина идет на моторах для других рынков. На старом то была не VGT, потому и лить можно было масло с более низкими требованиями.

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.

[Калиостро не граф]

Сообщение от Sokol

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.

Совершенно согласен, только CF 4 (как написано в мануале)

[maleks]

Доброго времени суток! кто нибудь может сказать про это немецкое масло-SPECIAL PLUS 5W-40"VW 502.00|VW 505.00|VW 505.01. давно лежит такое масло -думаю лить не лить?

[@artemka]

Парни привет!! Сегодня вступил к вам взял спорт дизель 2,5 с пробегом надо завтра масло менять, подскажите какое лучше залить? Масло давно не менялось хочу залить проехать пару тыс. И поменять, и вопрос можно ли заливать промывку 10 мин ликви моли например, заранее спасибо!!!

[Sokol]

Вот кстати выдержка и сервисного мануала по нашему авто и мотору:

Specified Engine Oil

ACEA classification: A1/B1, A3/B3, A3/B4 or A5/B5 <Except for RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>, A3/B3, A3/B4 or A5/B5 <RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>

API classification: CD or higher <Except for RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>, CF-4 <RUSSIA, AUSTRALIA and NEW ZEALAND>

По сути это все в руководстве и написано. Но обратите внимание: по API указан допуск CD и выше для всего рынка, кроме России, Австралии и Новый Зеландии. А для нас соответственно только CF-4.
На старый Спорт тоже в допусках было тоже CD (мотор-то по сути тот же только турбина другая и CR). При этом этот класс не действует уже с 2002 года (действующие сейчас CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4).
Получается, что нашему мотору вообще пофиг какое масло лить, можно даже с самыми древними допусками (CD действует аж с 1955 года).
Интересно почему так?

[Sokol]

В том-то и дело, что нету такого масла CF-4. Просто CF полно, от всех самых именитых производителей, а CF-4 нет. Или я плохо искал?

[Калиостро не граф]

Вот нашел:ENEOS SUPER DIESEL 100% SYNTHETIС CH-4 5W-40

Стандарты:

SAE: 5W-40
API: CH-4
ACEA: A3/B3/B4/E5

Соответствует стандартам:MB: 228.5/229.1
Volvo: VDS-3 MAN: M 3277 MTU Type III
Cummins: 20076/77/72/71 Scania: LDF

Фасовка: 0,94л., 4л., 20л., 200л.

Содержит эксклюзивный пакет присадок производства Ниппон Оил (Япония). Соответствует последним требованиям к маслам ведущих производителей автомобильных двигателей в Японии, США и Европе.
Облегчает пуск двигателя при экстремально низких температурах, обеспечивает быстрое смазывание удалённых участков, предотвращает износ трущихся деталей в момент пуска двигателя за счёт хорошей прокачиваемости масла.
◾Обладает отличными антиокислительными, моющими и диспергирующими свойствами
◾Рекомендовано к всесезонному применению
◾Высокое щелочное число обеспечивает надежную работу двигателя при использовании топлива с очень высоким содержанием серы.
◾Препятствует высокотемпературному окислению, сохраняя высокую эффективность в экстремальных условиях эксплуатации.
◾Низкая испаряемость, способствующая сокращению расхода масла, xорошей прокачиваемости масла.
◾Обеспечивает легкий пуск двигателя при температурах до -40о С.
Масло ENEOS Super Diesel 100% Synthetic соответствует и превосходит требования следующих стандартов:
API CH-4
Степень вязкости SAE
5W-40
Кинематическая вязкость сСт при 40° С
81.14
Кинематическая вязкость сСт при 100° С
13.8
Температура застывания, °С
-42
Общее щелочное число, мг KOH/г
13.1
Температура °C вспышки в открытом тигле 228
Плотность кг/м? при 15°C 856

[Olegow]

Сообщение от Калиостро не граф

Вот нашел:ENEOS SUPER DIESEL 100% SYNTHETIС CH-4 5W-40

Оно же СН, а не CF. Или монопесуально?

[Калиостро не граф]

Сообщение от Olegow

Оно же СН, а не CF. Или монопесуально?

Ну, почти, ввиду отсутствия туалетной бумаги, предлагаю пользоваться нождачной! (что-то не то скопировал, кстати с того же сайта, что и Санчес, можно посмотреть)
А так, действительно CF 4 больно то не найдёшь сразу. Скорее всего такие масла, могут быть только у американцев, японцев и корейцев.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от СанычНСК

Вот как то так.

Согласен, толико, и то и другое будет суррогатом, то движок крякнет значительно быстрее.

Добавлено через 24 минуты

Сообщение от Sokol

про стандарт JASO, который японцы пытаются внедрить уде несколько лет.

Может японцы перемудрили с этим стандартом, поэтому и внедрить его не могут, или не успевают да своими же достижениями в маслопроизводстве. Вообще, интересно, как сильно влияют эти дипресанты, может быть величина вообще чисто теоритическая, и дипресанты, скорее всего в разных маслах используются разные по разному влияющие...
Думаю, этот не выпущенный японский стандарт можно принять к сведению, но не более того.

[СанычНСК]

Сообщение от Olegow

Оно же СН, а не CF. Или монопесуально?

Сообщение от Калиостро не граф

Вот нашел:ENEOS SUPER DIESEL 100% SYNTHETIС CH-4 5W-40

Это не много не то что я имел ввиду.
Вот про это я говорил - http://www.eneosoil.ru/catalog/eneos/5w30cg4.html

Данные очень приличные:
API CG-4
Степень вязкости SAE 5W-30
Кинематическая вязкость сСт при 40° С 55.2
Кинематическая вязкость сСт при 100° С 9.62
Температура застывания, °С -42
Общее щелочное число, мг KOH/г 12.6
Плотность кг/м? при 15°C 867
Температура °Cвспышки в открытом тигле 220

СG-4 Введена в 1995 году.
Для двигателей быстроходной дизельной техники, работающей на топливе с содержанием серы менее чем 0,5%.
Масла CG-4 для двигателей, выполняющих требования по токсичности отработанных газов, введенные в США с 1994 года.
Заменяет масла CD, СЕ и CF-4 категорий.
http://lukoil-masla.ru/info/classification/00002/

[Sokol]

СН-4 я много масел видел. Даже по-моему у Лукойла есть. Дело в том, что формально более высокий класс заменяет более низкий, но.... Каждый новый более высокий класс предъявляет повышенные требования к топливу и к соответствию экологическим нормам и т.д.
В принципе на ойл-клабе в темах про дизельные масла отмечали, что сейчас у нас неплохое топливо и эти современные масла нет быстро срабатываются и выдерживают весь период эксплуатации.
А вот про CF-4 чего-то как-то пусто. Только CF.

СанычНСК посмотри моё сообщение про стандарт JASO, который японцы пытаются внедрить уде несколько лет. Там как раз проблемы отмечались на моторах Мицубиси с маслами класса CG-4 из-за повышенного содержания деприсантов.
Ничего плохого говорить не буду, у самого чем дальше вникаю в эту тему, голова кругом идет.

[СанычНСК]

Как то эксплуатируя другие дизельные легковые и грузовые автомобили не особенно задумывался про моторное масло.
Но купив НМПС, да полазив по форумам, тоже стал сильно подогреваться на эту тему.
Стал опрашивать других автовладельцев. Более детально припоминать, как и что у меня было с дизельными автомобилями раньше.
И вот к каким умозаключения и выводам я пришел.
1. По своей технике, да было несколько случаев где с большой долей вероятности можно было предположить что виной было масло. Но опять же только ли масло. Тут уже начинаешь более детально задумываться на эту тему.
И получается, что нет полной 100% уверенности в этом.
2. По соц. опросам так же нет четкого понимания, что привело к переборке мотора. Предположений много и как правило нет четкой уверенности, что использовано не рекомендованное масло.
3. На основании выше названных пунктов, это все таки ни не правильная подборка масла, а все таки правильно подобранное, по написанному на упаковке и в проспектах масло, НО оно это залитое масло - НЕКАЧЕСТВЕННОЕ.
Или говоря проще фальсифицированное.
4. И следующий момент который я все чаще ставлю приоритетней, чем подборка с фанатичным упоением масла - это качество топлива.
5. Прихожу к пониманию, как бы тщательно Вы не подбирали масло, а подобрав, вдруг у Вас получилось найти и купить, вот так вдруг, еще и 100% качественное.
И как только вы его нашли, залили и считаете, что можете проехать 10000, а не Дай Бог и все 15000.
То первая заправка летом, хотя бы 50 литров низкокачественного топлива, как правило с водой, сведет на нет все Ваши усилия по залитию в мотор Вашего авто прекрасного масла.
Именно того которое Вы так долго подбирали, купили и залили и на что то надеялись.
Искренне считаю, что эти 50 литров дерьмосолярки сократят срок замены масла как минимум на 1000 км, если не больше.
Если вообще Ваша мафынка сможет их (50л.) переработать.
Резюме: Не качественное топливо, губит хорошее масло в моторе и как следствие усиленный износ мотора. Вы расчитывает, что можете проехать много, а получаете износ мотора.
Вот как то так.

[Sokol]

По стандарту JASO - он действует, с 2001 года кажется. Там несколько классов. Причем это единственный стандарт, который разделяет моторные масла для 2-х тактных и 4-х тактных бензиновых моторов и отдельно для дизелей.
Для дизелей с 2008 года действую три группы: DH-1, DH-2, DL-1.

DH-1 это что-то близкое по АСЕА к В3/В4, по API СН-4. Подходит для моторов без сажевого фильтра, т.е. наше масло как бы.

DH-2 это уже более высокие требования, там прописаны сажевые фильтры и соответственно по АСЕА это уже С3, по API CI-4 и выше.

DL-1 самый высокий по уровню требований класс, такие масла могут применяться только если доля серы в используемом дизельном топливе ниже 0,005%. По АСЕА это наверное С3/С4, по API CJ-4. Для нас никак не пойдет.

Отличие JASO от API, это то что, кроме требований по экологии в этих стандартах очень жестко прописаны дополнительные требования к техническим характеристикам. Причем они порой жестче чем в США и Европе. Поэтому американских и европейских масел очень мало с такими допусками.
Помните, тут как-то выступал представитель RAVENOL и доказывал, что их масло получило сертификацию JASO (и это правда) и лучше в наши моторы лить его, нежели те, у которых нет допуска DH-1?
Я вчера весь вечер рыл интернет и много чего нашел интересного. Например Идумитсу наверное одна из немногих марок масла, у которой есть допуски по DH-1. И что самое главное, в линейке этого производителя есть несколько масел, которые действительно позиционируются только как дизельные и имеют только дизельные допуски по JASO. Одно из таких масел ZEPRO DISEL 10W30. На ойл-клубе очень много споров по этому маслу, но фактически пришли к выводу, что это реально какое-то специализированное масло для японских дизелей и оно имеет очень неплохие характеристики для этого. Если сравнивать с европейскими и американскими аналогами, то ближе только дизельные Петро-Канада и Шеврон, европейские даже близко не имеют таких показателей. Есть два теста отработки с ТЛК и нашего Спорта. И в обоих случаях очень неплохие результаты.
Далее. Я окончательно убедился, что оригинальное масло Мицубиси 5W30, которые дилеры льют в наши моторы, не имеет никаких дизельных допусков и сертифицировалось только по ILSAC. ILSAC - это совместный американо-японский стандарт для масел, применяемых в бензиновых моторах. Дизельные масла по этому стандарту не сертифицируются!!! Масло Мицубиси 5W30, а также его полный аналог 0W30, имеют сертификацию по ILSAC GF-4 (не путать с CF-4), что является аналогом по API классу SM, что и указано на канистре. При этом приписка о соответствии еще и дизельному классу CF либо обман, либо еще что-то, т.к. требования ILSAC GF-4 вступают в явное противоречие с требованиями API CF. Ну не может одно и тоже масло соответствовать двум разным стандартам. Кому интересно ищите тему на ойл-клабе, там про это подробно написано.
И кстати интересно, а есть ли это масло в перечне API?

[Фельдфебель]

В своё время работал с контактной группой по продвижению к применению в двигателях авто представительского класса масел отечественного производителя. Основное требование было к активным добавкам. Исходный материал у всех нефтяников одинаков (международные стандарты, никуда не денешься), а дальше идут танцы с бубном. Обратите внимание на то, что даже официалы не озвучивают какой именно компании присадки добавляют в основу. И испытания с пробелами в 15000 проводят в идеальных жксплуатационных условиях. По хорошему, срок полноценного рабочего состояния масел 5-8 тысяч км. Главное при покупке не нарваться на фальсификат и в каких условиях будет эксплуатироваться авто.

[Fozz]

Вот вам нормальное масло с нужными допусками: NESTE TURBO LXE 10W-40

API CI-4/SL, CH-4, CG-4, CF-4,
ACEA E7, E5, E3
MB 228.3
Volvo VDS-3, Volvo VDS-2
MAN M 3275, Mack EO-N, EO-M Plus, Cummins CES 20,071/-2/-6/-7/-8
Renault RVI RLD, RLD-2
Global DHD-1
Caterpillar ECF-2, ECF-1-a
MTU Type 2
Deutz DQC III-10

https://www.neste.fi/doc/124511_ru.pdf