[Yuriy_SPb]

Сообщение от v888v

Но ведь что то измеряется и чем то. Не очевидно пока почему так.

А как у нас вообще ГТ устроен - используется - работает? В описании только общие слова, а нужна конкретика. Тогда будет понятнее, что за всеми этими цифрами может стоять. Ведь у нас есть обороты первичного шкива, обороты вторичного шкива, передаточное отношение. Но одно в другое не пересчитывается, есть различия, но не всегда. Тогда вопрос: чем отличается величина из ECU от просто отношения числа оборотов? Что она учитывает (или не учитывает)?

[v888v]

У нас конечно сервисный мануал. Это не описание работы. Описание придется из интернета подыскивать. Допустим по ГТ, там вроде всё стандартно: насосное колесо, турбина, мокрое сцепление для блокировки ..

Сообщение от Yuriy_SPb

Ведь у нас есть обороты первичного шкива, обороты вторичного шкива, передаточное отношение. Но одно в другое не пересчитывается, есть различия, но не всегда.

шкивы - это сам вариатор. Не пересчитываются? Я по оборотам не смотрел, не видел важности, там ведь ещё и шаговый двигатель, и ремень .. дум японцы всё просчитали ..
Важное нагрев, .. перед. отношение отражает работу и блокировки, да и тяги, поэтому смотрел всегда, .. соленоид этот .. вот скольжение отличный параметр появился .. остальное практически не знаю как поможет пока.
Вот в дальнейшем может по давлению что гляну ..

Добавлено через 9 минут

Сообщение от Yuriy_SPb

Тогда вопрос: чем отличается величина из ECU от просто отношения числа оборотов? Что она учитывает (или не учитывает)?

Real Speed Ratio - про него?

диапазон передаточного отношения - это возможность коробки. При больших числах - тянуть, при малых - экономить или гонять. Чем больше диапазон, тем больше того и другого.

Несовпадение передаточного отношения может намекать и на проскальзывание ремня, это износ, и скорее всего пока мы не об этом.

[v888v]

про ГТ почему то мало описывают везде.

[globus2003]

Сообщение от v888v

про ГТ почему то мало описывают везде.

наверное, подразумевается, что этот механизм досконально изучен по классическим автоматам и на вариаторной трансмиссии имеет смысл больше рассказать про сами конуса с ремнем...

[Yuriy_SPb]

Я, собственно, про то, что раз slip показывает области подключения ГТ, там где есть знчения существенно больше 0, то пояснение механизма сочетания работы ГТ и пары конусов может пролить свет на способ расчета этого параметра и, соответсвенно, его смысл при небольших отклонениях 0. Понятно, что там где +/- 127 это чисто ГТ, а что происходит при совместной работе? Или чисто ГТ нет вообще и до блокировки оба механизма передачи усилия работают всегда вместе?

[v888v]

хорошо что вопросы появляются ..
вообще я полагал что блокировка в ГТ будет когда турбина раскручивается до оборотов насосного колеса.
Т.е. :
"CVT Engine RPM" (или "Engine RPM") - это обороты двигателя, в ГТ это обороты насосного колеса,
"CVT Primary Speed" - после блокировки должен отражать обороты турбины.
Ну а "CVT Slip RPM" - как я понял, должен отражать разницу между ними в каких то единицах

так вроде.

Тогда картинка:
к сожалению, изображение утрачено
там обороты с движка "Engine RPM" и .. обороты движка с варика "CVT Engine RPM". Я заметил ещё по логам цифры слегка разные, так не всегда точно совпадают. Обороты я ранее не приводил чтоб сильно не грузить массой графиков. Да и мне в голову не приходило обороты записывать ещё и с CVT отдельно .. но вот записал, можем и сравнить. Видно что всегда почти совпадают .. А разница есть! Не знаю какие из них точнее. Ведь разные ..

Провел красными линиями сравнить всплески во время блокировки. Иногда совпадали.
(т.е. можно и предположить, что всплески - результат пересчётов .. и результат не синхронного съема первоначальных данных. ИМХО)

Еще раз четко видно что блокировка ГТ выше 37 км/ч .

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Yuriy_SPb

проскальзывание?

так есть же ещё диагн. коды:

Код № P0741: Некорректное функционирование системы блокировки гидротрансформатора
НАЗНАЧЕНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Некорректность функционирования регистрируется блоком CVT-ECU при превышении заданных значений скорости относительного скольжения
колес гидротрансформатора в зоне частичной блокировки.
КРИТЕРИЙ ОЦЕНКИ
Состояние, при котором в режиме частичной блокировки гидротрансформатора относительное скольжение в гидротрансформаторе превышает установленное значение в течение 30 секунд (обороты первичного шкива вариатора и двигателя в норме, давление управления блокировкой гидротрансформатора 0,2 МПа и более).
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
• Ненормальное давление рабочей жидкости
• Неисправность электронного блока управления CVT-ECU

Код № P0746: Некорректная работа системы гидравлического управления
НАЗНАЧЕНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Блок управления CVTTECU регистрирует неисправность при превышении передаточным отношением установленного значения (передаточное отношение: от 2,349 до 0,394).
КРИТЕРИЙ ОЦЕНКИ
Состояние, при котором передаточное отношение 3,5 или более регистрируется в течение 0,1 секунды, или передаточное отношение 2,7 или более, регистрируется в течение 0,2 секунды.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
• Ненормальное давление рабочей жидкости
• Неисправность электронного блока управления CVT-ECU

Но это то как раз про ГТ.



Мне интересно было глянуть параметры через Torque с точки зрения правильно ли выбран приём вождения, или какие действия водителя лучше будут. Например, логично что после разгона приотпуская тапку должна быстрее происходить блокировка ГТ и вроде это так по графику. Подтвердилось почти. Заодно мы четко поняли что полная блокировка ГТ происходит только при скорости выше 37 км/ч. Надо ещё на трассе погонять, что там с этими делами. По муфте увидели что в режиме ECO на заднюю ось подается мизер, практически ничего. А в режимах AUTO/LOCK интересно теперь с разным положением руля посмотреть такие графики. Мы уже многое что поняли. Возможно какие то тонкости ещё глаза откроют.

Для повседневки пока счас у меня так:
профиль ОUТ:
"CVT temp count"
"CVT temp 1"
"CVT oil degradation"
"CVT LU solenoid output mA"
"CVT Slip RPM"
"CVT Real Speed Ratio"
"Coolant"
"Speed (OBD)"

профиль AWC:
"AWC Center coupling current"
"AWC Engine RPM"
"AWC FL Speed"
"AWC Accelerator Position"
"AWC 4WD Mode ECO"
"AWC 4WD Mode AUTO"
"AWC 4WD Mode LOCK"
положение руля возможно добавлю

(и дум сократить)

остальные параметры возможно для диагностики пригодятся.

[Михалч]

Сообщение от v888v

"CVT oil degradation"
"CVT LU solenoid output mA"
"CVT Slip RPM"
"CVT Real Speed Ratio"
"CVT oil degradation"

2 деградации- зачем?

[Yuriy_SPb]

Сообщение от v888v

А разница есть! Не знаю какие из них точнее. Ведь разные ..

Думаю что все достаточно точные, просто сняты в разное время
Как я понимаю, то что сообщает CVT это обороты, которые учитывает ECU в своих алгоритмах, и берет он их, конечно, из ECU Engine, но, видимо, немного в другое время.

[v888v]

Сообщение от v888v

вообще я полагал что блокировка в ГТ будет когда турбина раскручивается до оборотов насосного колеса.
Т.е. :
"CVT Engine RPM" (или "Engine RPM") - это обороты двигателя, в ГТ это обороты насосного колеса,
"CVT Primary Speed" - после блокировки должен отражать обороты турбины.
Ну а "CVT Slip RPM" - как я понял, должен отражать разницу между ними в каких то единицах

хорошо написал .. и где подвох?
"турбина раскручивается до оборотов насосного колеса" - прекрасная фраза для описания ГТ .. но в реалии то обороты не постоянны.
Я так понимаю обороты насосного колеса, это обороты двигателя, а они не постоянны. А обороты турбины - это нечто заданное мозгами и отслеживаемое по оборотам двигателя. Уточню. Вижу что один параметр существует в реалии (обороты двигателя) и его можно замерить, а другой параметр существует как заданная величина "мозгами" CVT исходя из положения педали, оборотов и скорости в данный момент. Теперь самое интересное, обороты двигателя (реальный параметр) не постоянны, они меняются, хотя бы для разгона. Обороты, которые должна набрать турбина, могут тоже меняться. То есть эти два параметра, реальный и заданный, всегда меняются. Если ещё не запутались, можете выкинуть это из головы.
Просто скольжение, разница между этими двумя параметрами, отражает на сколько оборотов отличается заданная величина от того что сейчас. Причем заданная величина стремится к оборотам двигателя. Рука уже не поднимается, но допишу - а обороты двигателя меняются ..
"Догонялки" такие.
Эх не мониторил я этот "CVT Primary Speed" вовсе..

"а "CVT Slip RPM" - как я понял, должен отражать разницу между ними в каких то единицах"
"+127" и "-127" это байт.
И показалось что это загадочные относительные единицы, как проценты, в одну и другую сторону.
Но вот похоже тут все проще. Столбик цифр оборотов двигателя "Engine RPM" и столбик цифр "CVT Slip RPM", начали подсказывать что это именно разница в самих оборотах, а не в неизвестных единицах. А так как под это дело выделен один байт то можно отследить разницу только +/- 127 оборотов. Для контроля блокировки этого достаточно, любая величина Slip RPM что выше 127 оборотов отражается как 127 оборотов. Допустим в моих логах заданная величина получалась около 1200 оборотов, и +/- немного.
То есть "CVT Slip RPM" - это об/мин.
Ещё уточню, но возможно не скоро смогу.

[v888v]

Там была деградация тест с тремя байтами. Счас температура ОЖ.

[v888v]

интервал 1 секунда в логах. Проверил, иногда на 1 сек. пики не совпадают, но абсолютные значения все равно разные

вот первые 15 сек этих параметров

Engine RPM(rpm)
1320.25
746
1109.25
773.25
792.75
765.5
968.75
941.25
851.5
832
847.5
804.5
812.5
832
812.5

CVT Engine RPM(rpm)
-
736
864
640
768
768
800
960
928
832
832
832
800
832
800

[свернуть]

[Yuriy_SPb]

Сообщение от v888v

но абсолютные значения все равно разные

Да, это понятно, мы же все равно не знаем, когда CVT запрашивает эти данные, так что полного совпадения и не будет. Да и мы их (через Торк) можем получать в течении секунды в разные моменты. Я, честно говоря, не имел в виду различия в оборотах двигателя по данным двух ECU сравнивать
Или это в качестве возможного объяснения показаний в Slip'e?

[v888v]

да про Slip,
что там около 0 за изменения ..

вот картинка ещё:
к сожалению, изображение утрачено
не отходя от екселя, увеличил по вертикали линию Slip, чтоб все пики наружу повыскакивали, и можно было сравнить с "положением педали" и "оборотами". Видно?

Имхо.
Похоже немного что пики "Slip" в обратной зависимости от пиков "педали", по знаку, а вот по абсолютному значению от пересчетов .. ???

Добавлено через 8 минут
А на круизе то никакой "педали" ....
Итого. Имхо. Получается - несинхронные перерасчеты, а они и происходили по интервалу опроса каждую секунду ..

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Yuriy_SPb

достаточно точные, просто сняты в разное время

похоже.
И интервал записи в журнал - задал точки пиков.

[Yuriy_SPb]

Сообщение от v888v

и можно было сравнить с "положением педали"

Тогда уж лучше, наверное, сравнивать с положением дроссельной заслонки
Это как-то ближе к истине, чем педаль газа.
А несинхронные пересчеты - это ведь они у нас, а в ECU все должно быть достаточно синхронно. Так что, такое ощущение, что врядли это какие-то погрешности пересчетов.
Хотя, для проверки ради, можно попробовать посчитать разницу в оборотах и сравнить ее поведение со Slip'ом. Может и правда это все пустое

[Yuriy_SPb]

Сообщение от v888v

Похоже немного что пики "Slip" в обратной зависимости от пиков "педали", по знаку, а вот по абсолютному значению от пересчетов .. ???

Похоже, что пики около 0, это просто погрешность в снятии оборотов. И чем быстрее меняются обороты (при ускорении и торможении), тем больше абсолютная величина ошибки, отсюда и "пики", вроде так