как вы смотрели то? а реактор который про меж 2х турбин забыли?
я так не утверждал. не надо придумывать.
просто разблокируется гт и вращение берется с реактора а не в турбинного колеса когда скорости уравняются то гт блокируется и мы получаем переход с L на D вот и все. вращение с реактора идет через планетарную пару при разнице вращений и получаем то что надо.
Мысль интересная.
В классической модели гидротрансформатора, реактор соединен с насосом через обгонную муфту без управления и "включается" только при определенной (без возможности регулировать водителем) разности оборотов насоса и турбины. И по сути используется только во время старта.
То, о чем вы говорите, реализовать можно. Но тогда ведь надо иметь механизм блокировки обгонной муфты при включении L (ведь в классической схеме она разблокируется как только авто сдвинется с места). А это значит, что в гидротрансформаторе должна быть еще одна муфта. А насколько я знаю ее там нету.
Цитата:
Сообщение от nicodimych
я так не утверждал. не надо придумывать.
Цитата:
Сообщение от nicodimych
просто L это тоже D тока через планетарный редуктор.
Просто я понимаю в чем смысл гидротрансформатора. И что работает он в двух режимах: трансформации и гидромуфты.
И то, о чем вы говорите - это режим трансформации, т. е. усиления момента с помощью статора.
Но L может использоваться в разных режимах езды: старте, буксовании, торможении двигателем, накате, равномерном движении и т. д. Не думаю, что классический гидротрансформатор можно без доп муфты приспособить, чтобы режим трансформации был подключен всегда в этих режимах для L, и в то же время подключался только во время старта для D.
@nicodimych, и все таки вы и сами ошибаетесь и меня вводите в заблуждение.
Цитата:
Сообщение от nicodimych
а реактор который про меж 2х турбин забыли?
Согласно классическому строению гидротрансформатора, вал реактора (статора) крепится неподвижно к корпусу коробки. А сам статор на нем сидит на обгонной муфте. И сам статор ничего не "крутит". Он нужен только для разворота потоков масла в определенный момент, обеспечивая принцип трансформации. А "крутит" только турбинное колесо и только один входной вал.
Так вот, я уж было поверил, что у нас он крутит второй входной вал. Но более детальное изучение конструкции показывает, что то, что вы называете "вторым валом" - это часть крышки:
схема нашего вариатора
[свернуть]
К сожалению, я не нашел фото именно нашей крышки с удачного ракурса. Но вот фото крышки с другого вариатора, где видно, что этот вал сидит неподвижно:
фото крышки насоса
[свернуть]
Эта крышка "намертво" (т. к. с моментом 19Н*м) прикручена к корпусу коробки. И НЕ вращается.
Между валом этой крышки (валом статора) и планетарным редуктором НЕТ никакой связи. А соответственно планетарный редуктор, как я и говорил, используется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для обеспечения реверса. И соответственно к режиму L отношения не имеет.
У нас классическое устройство вариатора с классическим устройством гидротрансформатора, при котором один гидротрансформатор => один входной вал.
вы не подменяйте понятия.
тогда вопрос вам зачем там шлицы и зачем его фиксировать....(смысл)
я-то как раз ничего не подменяю
шлицы нужны чтобы вал реактора не проворачивался.
Реактор работает в 2- х режимах:
- "воздерживается от вращения", обеспечивая режим трансформации
- "вращается синхронно с насосом и турбиной", обеспечивая режим гидромуфты.
Так вот, не имея "точки опоры", тяжело ему было бы "воздерживаться от проворачивания", если он сам находится внутри вращающегося бублика. Вот именно для этого и нужен вал реактора.
@shtumi, вернемся к полемике снова......
да признаю что на JF011E понижайка программная.
Скрытый текст
[свернуть]
но я речь вел о новом вариатор который стоит у новых авто.
Скрытый текст
В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.
Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета фрикционов сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс.
Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.
[свернуть]
Скрытый текст
[свернуть]
обратите внимание на пакет В2 Low
Добавлено через 4 минуты
зы. админы если считаете то можно перенести в ветку cvt8 .
@nicodimych, по поводу JF015, судя по схеме - да. Там сразу видно 3 набора фрикционов.
Идея, реализованная инженерами, имхо, бредовая. Ибо уменьшения крутящего момента на ремень при резких нагрузках со стороны колес оно не дает, а крутящий момент двигателя можно регулировать и программно. Т. е. "выживаемости" этим вариатору не добавили. Скорее всего боролись тупо за размеры вариаторного узла.
С точки зрения именно "выживаемости", редукторный узел понижающей передачи надо было размещать между вторичным валом и дифференциалом. Но производитель пожопился это сделать
Но конкретно этот вариатор ведь никогда на аутлендеры и не ставился.
UPD.
Похоже, что двухступенчатый редуктор - это как раз ноу-хау JF015, целью которого являлось уменьшить размеры варика, а следствием - уменьшение предельного крутящего момента до 180Нм. Поэтому ставился он преимущественно на малолитражки типа Juke`а. И, похоже, это ноу-хау дальше JF015 не пошло.
Конструкция железа вариаторов CVT8 JF017E мало отличается от JF011E. И можно предположить относительную надежность этого вариатора на машинах с двигателями до 2.4 литра и частое появление в ремонте вариаторов с 3.5 литровым двигателем.
вот потому теановоды и устроили "стену плача"....