[Greendizer]

@WarGamer,
А ЕГР то чаем мешает? Кроме того что снижает насосные потери и экономит топливо)

[WarGamer]

@Greendizer, А так же снижает эффективность сжигания топлива в средних диапозонах оборотов за счет снижения процента кислорода в камере сгорания, из-за чего этот 3.0 имеет подхват со средних оборотов хуже чем 2.0. Гонит обратно во впуск несхоревшие продукты горения топлива, что на прямую влияет на износ ЦПГ. Ну а про проблемы из-за колекторного нетрализатора вкупе с клапаном EGR я вообще молчу. Про экономию топлива, спорное утверждение. У меня, по чекам с АЗС, топлива стало жрать меньше после глушения. Не намного но меньше. Очень ощутимо вырос подхват в диапозоне 1500-4000 об/мин. АКПП стала реже прыгать на 2 передачи вниз при ускорении, ибо тапок теперь давить не нужно так интенсивно. Расход по трассе при скорости 130 км/ч упал с 10,5 до 9,5 по БК. Глушить или не глушить EGR это вечный спор, как о том какое масло лучше. Для меня минусов в EGR больше, чем плюсов. Я заглушил. Если вы хотите пообщаться по этому вопросу, то создайте соответствующую тему. Эта тема про чип-тюнинг.

[Greendizer]

@WarGamer,

Крайне странными выглядит улучшение динамики с заглушенным клапаном в равнении со стоком, но на реждимах где этот ЕГР закрыт. Если речь про подхваты и прочее, значит движение априори не равномерное, в таких режимах прошивка этот клапан не открывает. Ну вред от попадания газов в камеру сгорания... Когда они там первый раз были были, это норм, а если их туда второй раз подать, то это вредно)
А снижение процента кислорода компенсируется снижением количества топлива. Смесь (по поступившему воздуху и топливу) остается стехиометрической. Это видно и по commanded AFR и по лямбдам. На режимах, где AFR менее 14.7 ЕГР закрыт и не влияет ни на что. Собственно замена части смеси инертной средой (на 20-25% для нашего мотора) позволяет снизить разряжение на впуске и уменьшить потери. А снижение температуры в КС использовать более агрессивный УОЗ.
Единственный минус - это конкретная реализация системы ЕГР на версиях мотора порсле 2010 года - он люто пачкает дроссель.
Теперь собственно про чиптюнинг)
Подхват в зоне низких-средних оборотов на нашем моторе убрали в том же 2010м, когда стали устанавливать литой алюминиевый коллектор, вместо впуска переменной длинны. Этот коллектор настроен на максимум наполнения/момента на 3750 об/мин. Ниже там яма. Лечится это заменой коллектора. Оригинальная версия впуска дает два пика наполнения/момента на примерно 2600 и около 4000 об/мин. И вот эта штука реально работает. Это и по расходу воздуха видно, и по режимам работы акпп.

[WarGamer]

@Greendizer, Теория про EGR это замечательно. Но на практике все немного по другому. EGR открывается и закрывается в зависимости от оборотов ДВС, а не от активности педалирования. Я могу работать педалью в диапозоне 1200-3500 об/мин и во всем этом диапозоне EGR будет открыт в большей или меньшей степени. Но автомобиль с заглушенным EGR будет ехать в этом диапозоне бодрее так, как топливо будет гореть эфективнее и быстрее, чем у авто с работающим EGR. Следовательно и КПД, при равных условиях, у двигателя без EGR будет выше.

[WarGamer]

А про засирание дросселя из-за EGR, вообще абсурдно звучит. Подача из EGR во впуск происходит далеко после дросселя. Непосредственно во впускной коллектор у 6-го горшка. В этом, Вы можете убедиться открыв капот и осмотреть впуск у 6-го горшка. Там есть выштамповка под канал подачи из EGR. По такой схеме дроссель засерать не может, ибо дроссель исключен из схемы подачи отработавших газов. Единственное призвание EGR это снижение температуры на горения смеси с помощью инертной среды, для уменьшения образования оксида озота. А в побочных эффектах, это снижение скорости горения смеси, что приводит к потери мощьности, подача продуктов горения имеющих в своем составе образивы в КС, подача в КС продуктов износа катализатора приводящих к притирке юбки поршня к стенке цилиндра, полировке хона с последующей смертью ДВС.

[RabidRabbit]

А вот интересно, откуда в выхлопных газах системы EGR возникнут куски катализатора "образивы и продукты износа катализатора"?

[WarGamer]

@RabidRabbit, Катализатор сделан из керамики, которая со временем разрушается. Обычно к 100 тыкам, катализатор имеет следы разрушения у любого бренда. На моторах 3.0, три катализатора. 2 из них установлены впритык к головке блока на выпускном колекторе. Вот от туда и беретья аброзив, который попадая в цилиндры из EGR образует субстанцию похожую на притирочную пасту ГОИ. Я не говорю, что это куски катализатора. Это кирамическа пыль. Но она не горит и смешиваясь с масло в КС, весьма коварна))) На 2.0 и 2.4 катализатор стоит намного дальше от двигателя и для них эта проблема не актуальна. Плюс при горении топлива образуется сажа. Пусть на бензине ее меньше чем на дизеле, но она все таки имеет место быть. И зачем загонять ее в КС по второму кругу?

[Greendizer]

Сообщение от WarGamer

Теория про EGR это замечательно. Но на практике все немного по другому. EGR открывается и закрывается в зависимости от оборотов ДВС, а не от активности педалирования. Я могу работать педалью в диапозоне 1200-3500 об/мин и во всем этом диапозоне EGR будет открыт в большей или меньшей степени. Но автомобиль с заглушенным EGR будет ехать в этом диапозоне бодрее так, как топливо будет гореть эфективнее и быстрее, чем у авто с работающим EGR. Следовательно и КПД, при равных условиях, у двигателя без EGR будет выше.

Алексей, как раз на практике педалировать чтоб EGR не закрылся, получиться только осторожно и на первой передачи, когда крутящего момента избыток. На всех передачах выше разгоняться чтоб мозги не закрыли клапан малореально. У вас же MUT вроде был? Прокатитесь и посмотрите как оно работает.
Как только условия отличаются от равномерного движения, клапан закроется. А уж в ситуации "ехать бодрее", он закрыт однозначно. И в чем будет разница между закрытым клапаном и закрытым клапаном + заглушка?
А при равномерном движении, когда клапан открывается... Это безусловно снижает скорость горения смеси и температуру в КС. Но на этих режимах нет проблемы в скорости сгорания - обороты низкие, времени на такте рабочего хода вагон. А вот КПД, как раз, при этом возрастает, тк уменьшаются потери: Разряжение в ресивере при открытом клапане EGR уменьшается с 35-45 кПа до 65-85 кПа (в зависмости от оборотов, положения дросселя и тд).

Сообщение от WarGamer

А про засирание дросселя из-за EGR, вообще абсурдно звучит. Подача из EGR во впуск происходит далеко после дросселя. Непосредственно во впускной коллектор у 6-го горшка. В этом, Вы можете убедиться открыв капот и осмотреть впуск у 6-го горшка. Там есть выштамповка под канал подачи из EGR. По такой схеме дроссель засерать не может, ибо дроссель исключен из схемы подачи отработавших газов.

Если пойти чуть дальше и открыть капот И снять пластиковую крышку с надписью V6, то... Откроется удивительная картина: Канал EGR, подключенный к клапану около 6-го цилиндра так и идет отдельным каналом в отливке коллектора вдоль раннера 6-го цилиндра аж до самого дросселя, где и входит в ресивер. И именно в такой конфигурации он дроссель гадит очень заметно. На фото отметил расположение канала и место его входа в ресивер. Ну и как выглядит дроссель снаружи и внутри)
На коллекторе версии до 2010 года такой проблемы не было - там каналы EGR входят в раннеры коллектора в зоне его стыка с нижней половиной (последнее фото)

Сообщение от WarGamer

Единственное призвание EGR это снижение температуры на горения смеси с помощью инертной среды, для уменьшения образования оксида озота. А в побочных эффектах, это снижение скорости горения смеси, что приводит к потери мощьности, подача продуктов горения имеющих в своем составе образивы в КС, подача в КС продуктов износа катализатора приводящих к притирке юбки поршня к стенке цилиндра, полировке хона с последующей смертью ДВС.

Эта система работает ТОЛЬКО на режимах малых/частичных нагрузок, где скорость горения смеси не критична, значительная мощность от двигателя не требуется, те когда она не мешает ехать. А подача абразива... Это распространенная страшилка, но нашем моторе так не получится: канал EGR в ГБЦ, а катализатор в коллекторе, те дальше по ходу движения газов и пыль против потока полететь не сможет никак)
Снижение выбросов оксидов азота основная задача системы, но именно на бензиновых моторах (где есть дроссель) система дает дополнительные плюшки в виде снижения потерь. На дизелях этого эффекта нет. Ну и глюков там с EGR больше из-за сажи.

[Greendizer]

Сообщение от WarGamer

На 2.0 и 2.4 катализатор стоит намного дальше от двигателя и для них эта проблема не актуальна. Плюс при горении топлива образуется сажа. Пусть на бензине ее меньше чем на дизеле, но она все таки имеет место быть. И зачем загонять ее в КС по второму кругу?

На моторах 2.0-2.4 первый кат точно так же стоит в коллекторе. И на предыдущих версиях моторов (на Lancer/XL) EGR там был. И никаких проблем с "керамической пылью". Только сам клапан EGR периодически требовал чистки. Ну и дроссель.

[wx_1]

vBulletin [media]

[WarGamer]

@Greendizer, На 3.0 EGR ставился в зависимости от рынка. На Российских XLях 2007-2008гг EGR был заглушен с завода.

[Greendizer]

Сообщение от WarGamer

@Greendizer, На 3.0 EGR ставился в зависимости от рынка. На Российских XLях 2007-2008гг EGR был заглушен с завода.

Разве кто с этим спорит?
Но на других рынках эта система была. И можно посмотреть, как оно реализовано на коллекторе до 10го года.

[Greendizer]

@wx_1,
Человек на видео путае/подменяет понятия и термины, после этого можно дальше не смотреть)
Практика эксплуатации наших (6B31 и 4Bхх) моторов с ситемой EGR говорит о том, что у нас такой проблемы нет.

[WarGamer]

@Greendizer, Странно. А вот мастера того же Рольфа весьма наслышаны о проблеме с катом у 3.0))) И когда я машину брал мне бывшие коллеги из Рольф-Центр задали вопрос: “ Алексей, а ты вкурсе о проблеме с катом?” И об авторе видео, вы зря так отзываетесь. Данный персонаж достаточно давно и достаточно успешно занимается капитальными ремонтами ДВС. И у него есть весма познавательное видео с 4B11 с задирами в 4-х горшках))) Но почитав, вас, я понял, что проблемы нет и в Рольфе меня обманули)))))

[Greendizer]

@WarGamer,
Какая конкретно проблема и на каких версиях мотора? Там все же обвеска отличается.
Об авторе видео отзываюсь исключительно по просмотру его творения. Там слишком много ляпов, чтоб оно вызывало доверие. А задиры на 4B11 именно от ката? Это достоверно установлено? Или просто есть мотор с катколлектором, значит задиры именно от ката) Других причин быть не может)))