[Фенедим]

Сообщение от CoolBDW

И не то, что Вы не умеете нормально вести спор, а скатываетесь на "срать", "срач" и пр. Не имея аргументов поливать дерьмом - этому Жирик народ научил, да.

Грустно то, что рано или поздно Вы поймёте, что напридумывали и понавыдавали здесь что угодно, только не то, что есть на самом деле. И вот поняв это - не найдёте сил и смелости сказать, что были неправы. А то и извиниться. Вот это грустно.

А то, что полная техническая неграмотность соседствует с удивительной упёртостью в нежелании узнать как оно на самом деле - это дело Ваше.

Спасибо!!! Хорошо сказал!!! Ни убавить, ни прибавить!!! У Жирика есть свой электорат!!!

Нет желания объяснять, как работают системы, хотя и CoolBDW , Вы представляете разницу СС1 и СС2 не совсем верно. Но об этом лучше подискутируем в личку?

[CoolBDW]

Почему в личку?

Основные (принципиальные) отличия между СС-1 и СС-2:
1. Симметричный (с отношением 50:50) конический свободный дифференциал в СС-1 заменили на планетарный (с соотношением 33:67) в СС-2. Соответственно, внутри поменялось, но очень многие детали остались неизменными. Понятно, что если был такой дифф, а стал такой, то там многое меняется по номиналу - муфты, валы и пр. Но по кинематической сути - особо сильных отличий нет. Кроме собственно диффа.

2. Механический привод (рычагом) заменили сервомеханизмом ("джойстиком").

Что не так?

[Фенедим]

Сообщение от CoolBDW

Симметричный (с отношением 50:50) конический свободный дифференциал в СС-1 заменили на планетарный (с соотношением 33:67) в СС-2.

Ну все правильно. Видимо, просто не понимаем друг друга говоря об одном и том же. Только надо уточнить, на каком режиме раздатки что как работает. О пониженной говорить не будем. При 4HLc все блокировано 50х50 у всех. Различий нет. Основные фишки различий у СС1 и СС2 в 4Н. Итак: на твердом асфальте в этом режиме до 100% момента идет на задние колеса. При наезде на лед задние колеса пробуксовывают и механизм перебрасывает часть момента на передние колеса (в СС1 до 50%, в СС2 до 33%, не более). Так? Сдается мне, что это компенсация за более тяжелую задницу П3 и П4. Ну и управляемость как-то улучшается в силу нескольких физических феноменов. Или я не прав?
В качестве аналогии приведу такую вещь. На форуме заядлых джиперов обсуждаются самоблоки межколесных дифференциалов. Есть самоблокирующие дифы с преднатягом. Чем больше преднатяг ( там по индексам, или проще -процентное соотношение моментов), тем больше момент перебрасывается на другое колесо. У нас в принципе то же самое, только между осями.

[CoolBDW]

Сообщение от Фенедим

Ну все правильно. Видимо, просто не понимаем друг друга говоря об одном и том же. Только надо уточнить, на каком режиме раздатки что как работает. О пониженной говорить не будем. При 4HLc все блокировано 50х50 у всех. Различий нет. Основные фишки различий у СС1 и СС2 в 4Н. Итак: на твердом асфальте в этом режиме до 100% момента идет на задние колеса. При наезде на лед задние колеса пробуксовывают и механизм перебрасывает часть момента на передние колеса (в СС1 до 50%, в СС2 до 33%, не более). Так? Сдается мне, что это компенсация за более тяжелую задницу П3 и П4. Ну и управляемость как-то улучшается в силу нескольких физических феноменов. Или я не прав?
В качестве аналогии приведу такую вещь. На форуме заядлых джиперов обсуждаются самоблоки межколесных дифференциалов. Есть самоблокирующие дифы с преднатягом. Чем больше преднатяг ( там по индексам, или проще -процентное соотношение моментов), тем больше момент перебрасывается на другое колесо. У нас в принципе то же самое, только между осями.

Уууу, как всё запущено Конечно, не прав

1. Дифференциал. (Про муфту - ниже, пока без неё).
Если есть дифференциал (т.е. режим 4Н), то момента по осям столько, сколько заложено конструкторами. Т.е. если дифф. симметричный, то ВСЕГДА 50:50. Пример - Нива. Или НМПС (пока муфта не сработала). И если одна ось попадает на лёд и начинает буксовать (одно колесо или оба - пофигу, для простоты считаем что межколёсный свободный), то момент и на других падает до того же значения. Ничто никуда не перебрасывается, т.к. задача дифференциала - именно распределять момент, т.е. УРАВНИВАТЬ его до заложенного соотношения (в СС-1 - поровну). Поэтому момента на передей оси и на задней будет всегда в режиме 4Н ПОРОВНУ. А вот СКОЛЬКО (в Нм) - это зависит от сцепления колёс, оборотов двигателя, передачи в КПП и РК и т.д. Но всегда ПОРОВНУ. (если СС-2 - то всегда на передних будет 33, а на задних 67 процентов).
Поэтому, если мы в режиме 4Н стОим одним колесом на льду, а всеми остальными - на асфальте, а лёд ОЧЕНЬ скользкий, то фиг мы тронемся в режиме 4Н. Это как пример. Другой пример - берём Ниву и вывешиваем ОДНО колесо. Включаем передачу - и она никуда не уедет, не смотря на то, что у неё постоянный полный привод.
Т.е. к примеру передний кардан будет крутиться (буксует переднее колесо), а задний будет неподвижен. Соотношение может быть разным - не обязательно всегда на одном колесе вообще нет момента. Если буксуем в грязи, то сопротивление всё равно есть, и момент будет отличный от нуля (от положения колеса в воздухе). Это я для понимания.
Куда же девается момент, двигатель-то у нас мощный? Да он просто не создаётся, ибо момент возникает только в момент приложения силы к плечу. Нельзя приложить момент к пустоте. Нельзя ударить воздух. Поэтому, если колёса висят в воздухе (или на ОЧЕНЬ скользком покрытии) момента на них будет мизер - столько, сколько забирает на себя сила трения во всей цепочке.
Поэтому и внешние мощностные характеристики двигателя снимают только при нагрузке - чтобы ему было куда прикладываться.
Колесо одной оси буксует - момент к нему приложить большой нельзя - дифф. уравновешивает момент по осям - момент на другой оси сравнивается, т.е. падает до момента на буксующей оси - сопротивления двигателю падает - обороты растут (быстро-быстро).

В межколёсных дифференциалах - всё так же. Поэтому монопривод и не может тронуться с места, если одно колесо на асфальте, а второе - на скользком льду. Обратите внимание на обороты двигателя - он их очень легко развивает, т.к. "прикладываться" ему не к чему - на льду скользко, много не приложишь. А на втором колесе момента будет столько же, МАЛО, недостаточно, чтобы стронуть машину с места. Тормоз прижал чутка (сам или антибукс), сопротивление буксующему колесу растёт, момент на нём растёт, на втором (на асфальте) момент ТАКОЙ ЖЕ, и его становится достаточно чтобы стронуться. Никто никуда больше момента не перебрасывает, его на каждом колесе так и остаётся ПОРОВНУ. Просто больше. Или меньше. Достаточно для движения или не достаточно. И это надо понять.

2. Нет дифференциала (или он заблокирован - 4HLc/4LLc).
Нет там вообще распределения момента. Вернее, никто этим распределением не занимается. Момент на каждой из осей в произвольный момент времени - произвольный. Если двигаемся равномерно и прямолинейно без проскальзываний - может быть и 50:50. Начинаем поворачивать - и момент начинает гулять в зависимости от того, колёса какой оси и на сколько начинают проскальзывать. И это обязательное проскальзывание - причина того, почему нельзя есть с заблокированным диффом по асфальту - что-то должно проскальзывать. А т.к. колёса не всегда могут на сухом проскальзывать как надо (сильно), то повышенная нагрузка идёт именно на детали трансмиссии (шлицевые соединения, шестерёнки и т.д.).
Т.к. оба кардана связаны жёстко - оба они будут вращаться с одной скоростью. Поэтому только одно буксующее колесо нас не остановит уже, нужно чтобы забуксовали уже два колеса - одно спереди, и одно сзади. Почему и включают блокировку в ************ах. Нива с вывешенным одним колесом поедет, если включить блокировку центрального диффа.
Но про распределение момента говорить вообще не стОит, т.к. оно произвольно - от 0:100, до 100:0. Важен суммарный момент, который двигатель может приложить к колёсам

Пример с межколёсным (задним, к примеру). Когда дифф свободен - я уже описал в п.1. А если заблокировать? Полуоси (левая и правая) будут вращаться всегда с одной скоростью, т.к. они жёстко связаны (диффа нет - он заблокирован). Поэтому момента будет в замкнутой системе столько, сколько нужно для движения. А распределение его будет произвольным - например, 90 на "асфальтовом" и 10 на "ледовом", т.е. 90:10. Потом под "ледовое" попал асфальт - стало 50:50, потом изначальное "асфальтовое" попало на лёд, но не такой скользкий - стало уже 20:80. И вот так он гуляет в этой "закрытой" системе. А колёса тем временем вращаются с одинаковой угловой скоростью

3. Вязкостная муфта ("вискомуфта") в центральном диффе. Она позволяет в автоматическом режиме блокировать (частично) центральный дифф, превращая режим движения из чисто п.1 в частично п.2 - т.е. дифф слегка блокируется, в результате чего частично уравниваются скорости вращения валов и как следствие - частично повышается момент на небуксующей оси, к колёсам которой можно приложить больше момента.

Ну и про межколёсные - аналогично, просто она уравнивает скорости вращения не карданов, а полуосей одной оси. На сколько - зависит от жёсткости блокировки.

Вот примерно так. Резюме.
При диффе (конкретно нашем) - распределение момента по осям всегда одинаково (50:50 на СС-1, 33:67 - на СС-2), угловая скорость карданов произвольна.
При заблокированном диффе (или парт-тайме) - распределение момента по осям произвольно, но всегда равна угловая скорость карданов.
Вискомуфта частично превращает первый режим (свободный дифф) во второй (частично заблокированный дифф), т.е. пытается уравнять угловые скорости вращения карданов, что приводит к частичному перераспределению момента.


А вообще - это тыщу раз уже обсосано на просторах интернета, и на пикапклубе, и на паджероклубе, и в тыще разных мест. Предлагаю не мучить меня повторением давно уже известных истин - не я их вывел, не хочется и проповедыванием заниматься

[Sokol]

Сообщение от СергейМДХ

У меня вопрос был по расходу на трассе... У таурега расход 12 литров на трассе будет только если ехать 160 и выше... А когда едешь 110 и такой расход... Ну как-то много... У АСХ, наверное, на такой скорости вообще литров 7,5-8... Понятно, что сравнивать нельзя (так как масса больше, обтекаемость хуже, раздатка, мосты), но, тем не менее...

Поскольку в моей теме нет такого бурного обсуждения предмета (НМПС), то пишу сюда еще раз про расход.
В общем сгонял сегодня в область около 160 км в один конец. Дорога стандартная двухполоска, практически без населенных пунктов с несколькими участками запретов обгона и ограничения скорости, трафик умеренный. Температура воздуха от -17 утром до -5 днем, когда возвращался обратно. Авто НПМС 2,5 ТД, АКПП, привод всегда 4Н, топливо ДТ ЭКТО Лукойл без присадок, шины Нокиан Нордман СУВ (шипы) размер стоковый 265/65R17, в машине один, груза нет. Стоит блок FGC, программа 3 (считается эконом, т.к. не увеличивает сильно подачу топлива на верхах для гонок и внизу для более резкого старта, но отличается от линейной корррекцией на средних обротах для уменьшая турбоямы и более четкого разгона. Мне нравится своей мягкостью, как и программа 5, но та более прожорлива).
Для чистоты эксперимента туда ехал не обнуляв БК после выезда из гаража (это примерно около 5-7 минут ХХ при прогреве, пока выехал, закрыл ворота, настроил навигатор и т.д., плюс город без пробок до выезда на окружную дорогу), поэтому отсчет велся с 99.9 л/100 км. Обратно обнулил БК на выезде на трассу.
По пути туда ехал по правилам, скорость около 100 км/ч, запреты обгонов соблюдались. Обратно позволил себе немного притопить, поэтому ехал уже где-то около 110 км/ч в среднем, на обгонах до 140 км/ч.
Итог: расход туда 8,6 л, обратно 8,8 л.
На фото расход и скорость на навигаторе по дороге туда, примерно в конце пути (где-то после 120 км дороги), когда расход и скорость стабилизировались.
К сожалению фото на телефон в движении одной рукой, но цифры видны. На обратном пути зафиксировать не получилось, т.к. солнце светило практически прямо в экран и ни фига не было видно на камере телефона.

По общим наблюдениям расход по БК и чекам в режиме Авто составляет 12,5 - 14,5 л в городском движении. В режиме Мануал (с момента покупки автомобиля не обнулялся) расход 11,7 л по БК.
Сейчас пробег около 5 ткм, из них трасса чуть более 1,5 ткм. Т.е. в основном автомобиль эксплуатируется в городе на коротких пробегах (около 20 км за день).

[Фенедим]

Сообщение от Sokol

Итог: расход туда 8,6 л, обратно 8,8 л.

Ну такой расход не может не радовать. На мой взгляд, установка блока, корректирующего работу двигателя, нужна в любом случае. А вопросик можно?
При изучении ряда форумов по этой тематике пришел к выводу, что в подавляющем большинстве случаев ставится одноканальный блок, изменяющий давление в топливной рампе.
А на некоторых форумах тусуется товарищ под ником "Мясоед", предлагающий блоки отсюда - http://asa-autotechnik.ru/
Они отличаются наличием второго канала,оптимизирующем давление турбины, что по логике должно быть более прогрессивно. Ставятся такие блоки на Ниссан Патфайндер, Навару. Разработаны для топливной аппаратуры фирмы Denso. А на Мицах ведь тоже стоит она?
Не в курсе, а для Спорта двухканальные есть? Может я что-то пропустил? А то кроме Тюнинг-бокса, Рейс-чипа и FGC ничего больше в инете мне не встречается.
И кстати, какие режимы коробочки востребованы больше всего и какие больше всего нравятся Вам? Спасибо!

[CoolBDW]

Первое. Блок FGC заставляет БК врать. И чем больше добавочно прыскает горючки (т.е. чем больше реальный расход), тем меньший расход показывает БК. Поэтому верить БК в случае использования блока уже нельзя, даже если на 3-й карте. Только на линейном (блок фактически отключен). На 9-й карте разница, соответственно, будет вообще фантастическая Причём разница видна именно по чекам на заправке, т.е. по реальному расходу. Хотя если вообще пенсионерить на 3-й - возможно, БК если соврёт, то совсем немного. Но не по трассе - там нагрузка всегда выше на двигатель.
Я на дальняк всегда блок в линейный перевожу (тумблеры выведены в салон). Ибо а) когда на дальняк особо спешить некуда, 5 минут роли не сыграет и б) на круизе использование блока вообще лишено смысла.

Второе. На НМПС 2.5 2010 года стоИт турбина VGT. Не думаю, что эти "универсальщики" смогли сделать что-то вменяемое с ЭТОЙ турбиной. На паджеро-клубе есть тема соответствующая, ссылку сейчас дать не могу (сегодня он не доступен - переезжает) - в дизелях, в общем разделе. Так там эксперименты ставят по поводу обманки с использованием датчика воздуха. Результаты пока отрицательные - сильно обмануть нельзя, там очень маленькие допуски (защита рано срабатывает). Поэтому не очень-то я верю, что вышеуказанным ребятам удалось РЕАЛЬНО достичь управления давлением наддува на VGT. На старых, с простой турбиной гораздо проще - там даже чисто механически можно.

[Sokol]

Сообщение от Фенедим

Ну такой расход не может не радовать. На мой взгляд, установка блока, корректирующего работу двигателя, нужна в любом случае. А вопросик можно?
При изучении ряда форумов по этой тематике пришел к выводу, что в подавляющем большинстве случаев ставится одноканальный блок, изменяющий давление в топливной рампе.
А на некоторых форумах тусуется товарищ под ником "Мясоед", предлагающий блоки отсюда - http://asa-autotechnik.ru/
Они отличаются наличием второго канала,оптимизирующем давление турбины, что по логике должно быть более прогрессивно. Ставятся такие блоки на Ниссан Патфайндер, Навару. Разработаны для топливной аппаратуры фирмы Denso. А на Мицах ведь тоже стоит она?
Не в курсе, а для Спорта двухканальные есть? Может я что-то пропустил? А то кроме Тюнинг-бокса, Рейс-чипа и FGC ничего больше в инете мне не встречается.
И кстати, какие режимы коробочки востребованы больше всего и какие больше всего нравятся Вам? Спасибо!

Честно говоря не очень-то интересовался какие еще есть варианты повышения мощности. Почитал про FGC, понял что люди, которые его продвигают соображают в дизелях Мицу и занимаются в основном только ими, и в частности двигателем 4D56. Решил попробовать,тем более цена около 200 долларов не такие уж и огромные деньги. Пока не разочаровался.
На форуме паджероводов тема тюнинг-боксов активно обсуждается. В том числе пишут и про то, о чем Вы говорите: двухканальную корректировку. Но реально еще никто не написал о применении таких боксов и полученных результатов. FGC по крайней мере установлено уже приличное количество и на Л200 и НПМС, есть какая-то статистика и отзывы. Импонирует подход FGC: не навреди, т.е. они не задирают наддув, а играют изменением топливных карт, увеличивая отдачу мотора за счет изменения подачи топлива. Неоднократно описывалось, в т.ч. и участниками форума, что этот блок не дает превышения предельных норм давления, установленных конструкторами двигателя, и соответственно не должен критично снижать ресурс двигателя. Все остальные варианты связаны с более глубоким вмешательством в двигатель и его настройки.
Ну а так как я не ставил себе цель сделать из машины гоночного монстра, то и не копал дальше по теме тюнинга двигателя. Мне хотелось уменьшить турбояму на старте и улучшить эластичность мотора на средних оборотах для более уверенных обгонов. В принципе блок FGC это дает сделать.
Что касается режимов. Блок у меня стоит с конца декабря, т.е. поездил я на нем пока только два месяца. Ставил сразу же, не дожидаясь окончания обкатки, пробег был чуть больше 1 ткм. Пока более детально изучил две программы: 3 и 5. На сайте FGC эти программы отнесены к эконом режимам, т.к. не задирают подачу топлива, как в горных (1,2 программы) и в "гоночных" (7,8,9 программы).
На 3 программе существенно снижается турбояма. Она конечно остается, но по сравнению с линейным режимом машина охотнее разгоняется снизов. На верху практически нет корректировки, поэтому при езде на высоких оборотах нет резких ускорений, зато на средних (от 2000 до 3000 об.) очень неплохо разгоняется. Т.е. если ездить спокойно, это карта мне кажется довольно оптимальной и в городе и на трассе.
Программа 5 больше корректирует подачу на верхах, делая мотор очень эластичным. Тут турбояма еще меньше и более динамичный разгон на оборотах до 4000. Т.е. если нужно быстро разгонятся на трассе со скоростей от 100 км/ч, эта программа больше подходит.
Для более быстрых разгонов еще более подходит программа 7. Она очень эластична на верхах, есть ощущение бензинового мотора. Но мне она не понравилась, т.к. машина становится немного резковатой, сильнее реагирует на газ и создается ощущение перекрута мотора и работы на повышенных нагрузках. 8 и 9 карта еще резче и машина вообще становится нервная, а ощущение перекрута не уходит вообще. На этих картах меняется звук мотора даже на ХХ, какой-то более звонкий становится. Многие пишут, что эти карты на НМПС сильно дымят. Нижние, "горные", карты 1 и 2 пробовал, но не понял их. Видимо нужно действительно их использовать на бездоре или под нагрузкой, например с прицепом или постоянно ездить в горной местности. Программа 4 по-моему не сильно отличается от 5, а программа 6 на новых блоках (RALLY-PRO) собрана как-бы из двух: с низов 2, на верхах 5. Мне не очень понравилась, т.к.к авто становится каким-то туповатым на разгоне до определенных оборотов (хотя может и тянет суперски), а потом "взрывается". Как-то нервно на мой взгляд.
В общем я поездил и так и так, и понял, что если не ставить целью летать по трассе, то программ 3 и 5 вполне хватает для нашего мотора. И еще мне кажется, что поскольку наш мотор отличается от мотора Л200 и более форсирован изначально, то ему не сильно то подходят карты, которые писались для Л200. А блок FGC все таки больше подходит для Л200, позволяя минимальной коррекцией приблизится к тем значениям, что имеет двигатель у НМПС. Соотвественно наш мотор так сильно корректировать не нужно. Поэтому я очень удивился, когда после карты 5 поставил 3, и машина показалась даже легче и более приеместее. Видимо на этой карте корректировки лежат именно в том диапазоне, где они более нужны.
По расходу топлива. Могу сравнить только карты 3 и 5. На 3 БК показывает фактически такой же расход, как и на линейном режиме, но все равно мне кажется подвирает, т.к. лампочка загорается чуть раньше, чем ожидаешь. На 5 карте врет еще больше, уже на 1 литр как минимум, если сравнивать с картой 3. Хотя в принципе расход в городе как я уже писал выше укладывается в 12,5 - 14,5 литров на обеих картах Для сравнения заправляюсь на 1000 р. по 28.45, получается 35,5 л. Проезжаю на карте 3 240-260 км, на карте 5 230-240 км в городском режиме. Ну а на трассе сложно сравнить, т.к. на 5 карте ехал в -30 на груженой машине и расход был 10,3 л, а на 3 карте в -17 -5 и расход 8,6 л.
Вот как-то так.

[CoolBDW]

Да, по картам.

Остановился после почти года использования на 1-й, 5-й и 7-й. Сначала были 2-я, 5-я, и 9-я. На 9-й и 8-й - слишком сильный перелив, 7-я - максимальная для НМПС. На 2-й - аналогично. 6-я какая-то нервная, 4-я - уже не вижу смысла, слабовата, не говоря о 3-й.

Поэтому - 1, 5, 7 и линейный режим (два тумблера в салоне).

[Sokol]

Сообщение от CoolBDW

Первое. Блок FGC заставляет БК врать. И чем больше добавочно прыскает горючки (т.е. чем больше реальный расход), тем меньший расход показывает БК. Поэтому верить БК в случае использования блока уже нельзя, даже если на 3-й карте. Только на линейном (блок фактически отключен). На 9-й карте разница, соответственно, будет вообще фантастическая Причём разница видна именно по чекам на заправке, т.е. по реальному расходу. Хотя если вообще пенсионерить на 3-й - возможно, БК если соврёт, то совсем немного. Но не по трассе - там нагрузка всегда выше на двигатель.
Я на дальняк всегда блок в линейный перевожу (тумблеры выведены в салон). Ибо а) когда на дальняк особо спешить некуда, 5 минут роли не сыграет и б) на круизе использование блока вообще лишено смысла.

Второе. На НМПС 2.5 2010 года стоИт турбина VGT. Не думаю, что эти "универсальщики" смогли сделать что-то вменяемое с ЭТОЙ турбиной. На паджеро-клубе есть тема соответствующая, ссылку сейчас дать не могу (сегодня он не доступен - переезжает) - в дизелях, в общем разделе. Так там эксперименты ставят по поводу обманки с использованием датчика воздуха. Результаты пока отрицательные - сильно обмануть нельзя, там очень маленькие допуски (защита рано срабатывает). Поэтому не очень-то я верю, что вышеуказанным ребятам удалось РЕАЛЬНО достичь управления давлением наддува на VGT. На старых, с простой турбиной гораздо проще - там даже чисто механически можно.

Согласен, что БК врет. Но на 3 карте не очень-то сильно. Я считаю расход и по чекам и пробегу. Погрешность в 0,5 л получается.
На линейном ездить почему-то уже не хочется, даже по трассе.

---------- Добавлено в 11:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:16 ----------

Сообщение от CoolBDW

Да, по картам.

Остановился после почти года использования на 1-й, 5-й и 7-й. Сначала были 2-я, 5-я, и 9-я. На 9-й и 8-й - слишком сильный перелив, 7-я - максимальная для НМПС. На 2-й - аналогично. 6-я какая-то нервная, 4-я - уже не вижу смысла, слабовата, не говоря о 3-й.

Поэтому - 1, 5, 7 и линейный режим (два тумблера в салоне).

Мне наоборот после 5 карты, 3 больше понравилась. По остальным ощущения схожие, но конечно нет такого опыта использования блока.

[ISerg]

Сообщение от Sokol

Итог: расход туда 8,6 л, обратно 8,8 л.

Очередной раз посчитал по чекам, взгрустнулось... 14,31 л / 100 км

[Sokol]

Сообщение от ISerg

Очередной раз посчитал по чекам, взгрустнулось... 14,31 л / 100 км

Если город, то у меня примерно также.

---------- Добавлено в 12:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:17 ----------

У меня за пробег 4800 км истрачено 571 л ДТ по чекам. Средний выходит 11,89 л/100 км. По БК 11,7.

[Фенедим]

Спасибо! Вообще-то расход топлива - штука индивидуальная и очень сильно зависит от манеры вождения и окружающих условий. Если исходить из реалий, то расход в 10 литров на сотню для такой массы и объема, как НМПС - очень достойно. Но иметь в арсенале дополнительное средство ускорения всегда полезно, мало ли что на дороге бывает. Хотя я сторонник спокойной езды. По трассе обычно 90-100 с редкими бросками на обгон тех кто не вписывается в общий скоростной режим.

---------- Добавлено в 10:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:30 ----------

Сообщение от Sokol

У меня за пробег 4800 км истрачено 571 л ДТ по чекам. Средний выходит 11,89 л/100 км. По БК 11,7.

Радуйтесь на расход. Не забывайте про недолив на заправках!

[Sokol]

Сообщение от Фенедим

Спасибо! Вообще-то расход топлива - штука индивидуальная и очень сильно зависит от манеры вождения и окружающих условий. Если исходить из реалий, то расход в 10 литров на сотню для такой массы и объема, как НМПС - очень достойно. Но иметь в арсенале дополнительное средство ускорения всегда полезно, мало ли что на дороге бывает. Хотя я сторонник спокойной езды. По трассе обычно 90-100 с редкими бросками на обгон тех кто не вписывается в общий скоростной режим.

---------- Добавлено в 10:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:30 ----------



Радуйтесь на расход. Не забывайте про недолив на заправках!

Езжу тоже относительно спокойно. Скоростной режим нарушаю не больше чем на 300 р +20 км/ч Раньше носился как угорелый и машины покупал в основном мощные, были например БМВ с 2,5 л и 170 л.с., Аут 3,0 с 220 л.с. Но сейчас как-то поуспокоился. Хотя езжу не по-пенсионерски и до до 160 км/ч пару раз Спорта разгонял.
А так я давно пришел к выводу, что большая скорость не дает на наших трассах выигрыша по времени, если соблюдать все правила обгона и пр. Передвигаясь обычно на скорости 100-110 км/ч имеешь и топливную экономичность, а значит реже тормозишь для заправок (особенно касалось Аута с его маленьким, для такого прожорливого двигателя, баком) и меньше устаешь, т.к. не перенапрягаешься из-за рискованных обгонов и постоянного контроля ситуации.

З.Ы. Самый экономичный автомобиль, на котором я ездил больше чем за 1 ткм, был Пежо-307 с мотором 1,6 и АКПП. Он по трассе на скорости около 100 км/ч укладывался в 7 л расхода запросто. По автономности превосходил Аут: из Тюмени до Перми (около 690 км) мы на нем доезжали на баке, а на Ауте приходилось заправляться в Екатеринбурге, т.к. до Перми бензина не хватило бы (у Пежо бак 68 литров против 60 на Ауте). Хотя на Ауте передвигаться было в разы комфортнее.

[CoolBDW]

Раз пошла такая пьянка...

Самая экономичная машинка у меня была Лансер 1.5 с механикой ажно 91 года. Вот на нём в Москву до аэропорта и обратно (туда 4 чел. + чумаданы, обратно 2 пустые) при скорости не более 110-120 по спидометру расход получился 5.1 литра (лето, кондишена в машине не было)