[IgSo]

Сообщение от dimarik96

нарыл в нете различия полного привода http://jeep.auto.ru/systems/index.htm

Очередной популизированный пук в лужу с применением технических терминов (иногда правильных)

[VladGor]

Сообщение от Sergy

Может она где-то и не хуже, но в данном конкретном случае дает совершенно противоположный результат от истинного.

А что является правильным?
Я как то расчет выкладывал в Трейлфоруме, но не могу найти, вкртце повторю.
Допустим производителем заявлено, что на низкой скорости муфта может передать назад до 80% момента двигателя - 1200 Нм (макс момент на выходе коробки 1510 Нм). Это на наивысшем К редукции коробки. А на скорости 100 км назад передается до 60% момента двигателя, обеспечивая стабильность, а в поворотах еще снижается.

Какое напряжение должно идти на муфту, чтобы обеспечить регулирование?
С первым ясно, при буксовании на 1 передаче на муфту подается макс. напряжение (11-13 В) и момента от муфты хочется еще больше 1200 Нм.
На 100 км/ч включена как правило наивысшая передача. Разница редукции между 1 и 6 передачами примем 8 раз. На выходе коробки будет масимум 189 Нм. 60% назад это 113 Нм.
В некоторых источниках приводится хар-ка муфты - линейная зависимость момента на выходе от тока (до опр. предела). Таки образом мы должны подать на катушку муфты максимум 1,2 В (113/1200 часть) на скорости 100 км, чтобы сзади муфта регулировала 60% момента.
Если мы на 6 передаче при скорости 100 км подадим 3 Вольта, то это будет означать полную блокировку муфты (она может передать более 100% момента двигателя).

[Sergy]

Сообщение от VladGor

А что является правильным?

То, что на скорости 150км/час на муфту Outlander XL подается напряжение, которое самодельный светодиодный измеритель не видит. Это напряжение в режиме Lock больше чем в Auto, а так-же зависит от степени нажатия на педаль газа.

Я как то расчет выкладывал в Трейлфоруме, но не могу найти, вкртце повторю.

Мы тут вроде не X-Trail обсуждаем ?

[VladGor]

Сообщение от Sergy

Может она где-то и не хуже, но в данном конкретном случае дает совершенно противоположный результат от истинного.

А что является правильным?
Я как то расчет выкладывал в Трейлфоруме, но не могу найти, вкратце повторю.
Допустим производителем заявлено, что на низкой скорости муфта может передать назад до 80% момента двигателя - 1200 Нм (макс момент на выходе коробки 1510 Нм). Это на наивысшем К редукции коробки. А на скорости 100 км назад передается до 60% момента двигателя, обеспечивая стабильность, а в поворотах еще снижается.

Какое напряжение должно идти на муфту, чтобы обеспечить регулирование?
С первым ясно, при буксовании на 1 передаче на муфту подается макс. напряжение (11-13 В) и момента от муфты хочется еще больше 1200 Нм.
На 100 км/ч включена как правило наивысшая передача. Разница редукции между 1 и 6 передачами примем 8 раз. На выходе коробки будет масимум 189 Нм. 60% назад это 113 Нм.
В некоторых источниках приводится хар-ка муфты - линейная зависимость момента на выходе от тока (до опр. предела). Таки образом мы должны подать на катушку муфты максимум 1,2 В (113/1200 часть) на скорости 100 км, чтобы сзади муфта регулировала 60% момента.
Если мы на 6 передаче при скорости 100 км подадим 3 Вольта, то это будет означать полную блокировку муфты (она может передать более 100% момента двигателя).
А если подать в крутом повороте на 100 км 5 В, то это будет гарантированный вылет с трассы (будет сильная блокировка муфты, что приведет к сильной циркуляции мощности).

(цифры исх д. взяты примено)

[Jay]

Сообщение от Sergy

То, что на скорости 150км/час на муфту Outlander XL подается напряжение, которое самодельный светодиодный измеритель не видит.

Это почему? Что мешает сделать шаг 0,5 вольт? Вот основа: http://analarc.narod.ru/hobby/panel/...html#PARA_VOLT взять две таких схемы и две шкалы http://www.chipdip.ru/product/dc-10gwa.aspx зеленую и красную первая на 0,5-5в, вторая 5-10в.
Меньше 0,5 вроде на видео не заметил.
Да это не суть, о чем спор? Конечно если мне нужен график и точные величины напряжений на муфту я с осциллографом подключусь. В данном случае меня интересует визуальная индикация. И я понял что нужен шаг 0,5В и шкала до 10В.

[VladGor]

Сообщение от Jay

Да это не суть, о чем спор?

Я заметил, что после 60 напряжение падает, а Сергей ответил

До 150км/час напряжение точно есть и мало чем отличается от значений при 40-60км/час.

Индикатор конечно не измеряет десятые. Индикатор перед установкой я сверяю с показаниями мультиметра. Если уж говрить о точности, то только True RMS мультиметр правильно измерит выходное напряжение с блока (простые и стрелочные очень сильно соврут). У меня Fluke 87 и Uni-T 61E.

[Jay]

Сообщение от VladGor

Если уж говрить о точности, то только True RMS мультиметр правильно измерит выходное напряжение с блока (простые и стрелочные очень сильно соврут). У меня Fluke 87 и Uni-T 61E.

Не, True RMS это только для переменного важно, в нашем случае ни к чему
Если судить по видео, напряжение "наката" не меняется от скорости. А при нажатии гашетки не возможно понять по видео, зависит от скорости или нет. Колбасит все сильно, чуть не укочало Уловил только что максимум я увидел 8в при пробуксовке.

[Sergy]

Сообщение от Jay

Не, True RMS это только для переменного важно, в нашем случае ни к чему
Если судить по видео, напряжение "наката" не меняется от скорости. А при нажатии гашетки не возможно понять по видео, зависит от скорости или нет. Колбасит все сильно, чуть не укочало Уловил только что максимум я увидел 8в при пробуксовке.

Если газу давать на хорошей скорости (выше 60) - примерно до 4 вольт напряжение увеличивается.

[VladGor]

Сообщение от Jay

Не, True RMS это только для переменного важно, в нашем случае ни к чему

Да, на переменном прямоугольном стрелочный завысит на 10%. На выхоже блока ШИМ, прямоугольные импульсы DC.

А при нажатии гашетки не возможно понять по видео, зависит от скорости или нет.

Я делал так - держишь скорость 5 км, газ в пол и сразу замеряешь. Затем держишь 15, газ в пол и сразу замер. И т. д. до 120.

[Jay]

Сообщение от VladGor

На выхоже блока ШИМ, прямоугольные импульсы DC.

Во как... Я думал в муфте просто электромагнит. Надо изучить подробнее. Зачем там импульсы....

[vadimus_ca]

Сообщение от Jay

Во как... Я думал в муфте просто электромагнит. Надо изучить подробнее. Зачем там импульсы....

У электромагнита в большинстве случаев два положения - включен и выключен. Для получения промежуточных используют ШИМ: если, к примеру, в секунду электромагнит магнит будет 50 раз включен по .01 секунды, и столько же - выключен, то в целом он будет включен "наполовину".
А вообще читаем , правда статья довольно бестолковая http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%...86%D0%B8%D1%8F

[Jay]

Сообщение от vadimus_ca

У электромагнита в большинстве случаев два положения - включен и выключен. Для получения промежуточных используют ШИМ: если, к примеру, в секунду электромагнит магнит будет 50 раз включен по .01 секунды, и столько же - выключен, то в целом он будет включен "наполовину".
А вообще читаем , правда статья довольно бестолковая http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%...86%D0%B8%D1%8F

Что такое ШИМ я и так прекрасно знаю. В приложении к мощному электромагниту о каких 0.1 сек речь? Куда делась индукция? Если бы ему теоретически и удалось столько раз поменять состояние в сек. то вибрация узла была бы какая? Я поищу конечно инфу по этому вопросу, наверное чего то недопонимаю.
Вообще кто нибудь осциллограф подключал? Какая там в реальности форма сигнала?

[VladGor]

Сообщение от Jay

Я думал в муфте просто электромагнит. Зачем там импульсы....

Там просто электромагнит, действует на промежуточное сцепление, которое уже сжимает основной фрикцион.
Импульсы нужны для плавного регулирования тока в обмотке - плавного изменения момента проскальзывания муфты - плавного регулирования момента на задних колесах.
Можно конечно регулировать ток плавно транзистором, но это огромные потери на нагрев его. А ШИМ с частотой в сотни герц позволяет регулировать ток в 5А без радиатора на транзисторе. Там на осциле красивые прямоугольные импульсы с выхода блока (я сам это мерил только на Трейле). И фото с осцила выкладывали на форуме Туксона.
Электромагнит при этом не "включается - выключается", он работает точно так же как если подать постоянное напряжение на него. Прямоуголное напряжение, поданное на индуктивность катушки дает ток с совсем незаметными пульсациями (на осциле еле заметно, осцилом я лазил 2 года назад), можно сказать там просто постоянный ток.
У меня давно был дешевый китайский мультиметр, он прилично завышал измерения напряжения ШИМ DC (небольшая емкость стояла в обвязке операционника, она подзаряжалась быстро от импульса, а разряжалась медленно. Батарейку мерял точно ). Дешевая схемотехника.

Но это все не важно.

Sergy
Если газу давать на хорошей скорости (выше 60) - примерно до 4 вольт напряжение увеличивается.

Хорошо, пусть 4 В на 100 км.
Что это значит?
4 В это момент проворачивания муфты примерно 400 Нм.
Двигатель на 4,5,6 передачах муфту не провернет в 400 Нм.
Это полная блокировка муфты (сравнивая с моментом двигателя) на высоких передачах.
Значит регулирования момента сзади нет, там может быть 100% момента.
Если в повороте 4 В, то впереди будет отрицательный момент, а сзади выше 100% М двигателя (весь момент двигателя пойдет назад и плюс циркуляция мощности - момент с передних перекинется на задние).
Опровергните.

Если 4 В на 60 км на третьей (условно), то регулирование будет, как раз момент около 400 . Я примерно 4В и замерил на 60.

[Jay]

“Haldex”

Муфта “Haldex” выпускается в виде единого модуля, поэтому ее легко адаптировать практически к любому автомобилю.
ЭТО НАЗВАНИЕ образовано от имени собственного шведской фирмы “Haldex”, первой в мире разработавшей и запатентовавшей дифференциал на основе многодисковой муфты с электронным управлением. В последнее время такие устройства становятся все более и более популярными. Причем подавляющее большинство автопроизводителей использует на своих моделях дифференциалы, произведенные непосредственно фирмой “Haldex”. Дело в том, что выпускаются такие муфты в виде единого узла, легко адаптируемого к установке практически на любой автомобиль.

По своей конструкции муфта “Haldex” отчасти похожа на виско-муфту, но отличается от нее принципом работы. В шведском устройстве блокировка производится не за счет изменения свойств залитой в корпус жидкости, а путем сжатия дисков с помощью управляемого электроникой гидропривода. Например, если датчики фиксируют, что один вал дифференциала начал вращаться быстрее, то блок управления немедленно дает команду электрическому насосу поднять давление в системе и прижать один диск к другому. Таким образом “Haldex” блокируется. А регулируя усилие сжатия дисков, электронный блок управляет и степенью блокировки муфты.

Относительно небольшая стоимость, минимальные запаздывания в работе и гибкость настроек – главные преимущества гидравлической многодисковой муфты типа “Haldex”. Поэтому на современных автомобилях такие устройства широко используются как совместно с обычным дифференциалом (для его блокировки), так и вместо него (к примеру, для подключения полного привода на многих внедорожниках). Такой трансмиссией, основанной на многодисковой гидравлической муфте, могут похвастать “Nissan X-Trail”, “Renault Koleos”, “VW Tiguan”, “Mitsubishi Outlander XL”, “Toyota RAV4”, “Audi TT”, “Audi A3”, “VW Golf 4Motion” и, естественно, все полно-приводные модели “Volvo”.
Это не правда что у нас такая муфта? Если правда, то вы видите всего лишь сигнал управления электронасосом или шаговым двигателем, что вероятнее! Что никто не разбирал ни разу муфту с аута?

[Jay]

И на случай если муфта у нас все таки халдекс, вот подробно про нее: