[shtumi]

Сообщение от nicodimych

как вы смотрели то? а реактор который про меж 2х турбин забыли?

я так не утверждал. не надо придумывать.
просто разблокируется гт и вращение берется с реактора а не в турбинного колеса когда скорости уравняются то гт блокируется и мы получаем переход с L на D вот и все. вращение с реактора идет через планетарную пару при разнице вращений и получаем то что надо.

Мысль интересная.
В классической модели гидротрансформатора, реактор соединен с насосом через обгонную муфту без управления и "включается" только при определенной (без возможности регулировать водителем) разности оборотов насоса и турбины. И по сути используется только во время старта.

То, о чем вы говорите, реализовать можно. Но тогда ведь надо иметь механизм блокировки обгонной муфты при включении L (ведь в классической схеме она разблокируется как только авто сдвинется с места). А это значит, что в гидротрансформаторе должна быть еще одна муфта. А насколько я знаю ее там нету.

Сообщение от nicodimych

я так не утверждал. не надо придумывать.

Сообщение от nicodimych

просто L это тоже D тока через планетарный редуктор.

[shtumi]

Просто я понимаю в чем смысл гидротрансформатора. И что работает он в двух режимах: трансформации и гидромуфты.
И то, о чем вы говорите - это режим трансформации, т. е. усиления момента с помощью статора.

Но L может использоваться в разных режимах езды: старте, буксовании, торможении двигателем, накате, равномерном движении и т. д. Не думаю, что классический гидротрансформатор можно без доп муфты приспособить, чтобы режим трансформации был подключен всегда в этих режимах для L, и в то же время подключался только во время старта для D.

[shtumi]

@nicodimych, и все таки вы и сами ошибаетесь и меня вводите в заблуждение.

Сообщение от nicodimych

а реактор который про меж 2х турбин забыли?

Согласно классическому строению гидротрансформатора, вал реактора (статора) крепится неподвижно к корпусу коробки. А сам статор на нем сидит на обгонной муфте. И сам статор ничего не "крутит". Он нужен только для разворота потоков масла в определенный момент, обеспечивая принцип трансформации. А "крутит" только турбинное колесо и только один входной вал.

Так вот, я уж было поверил, что у нас он крутит второй входной вал. Но более детальное изучение конструкции показывает, что то, что вы называете "вторым валом" - это часть крышки:

схема нашего вариатора

[свернуть]

К сожалению, я не нашел фото именно нашей крышки с удачного ракурса. Но вот фото крышки с другого вариатора, где видно, что этот вал сидит неподвижно:

фото крышки насоса

[свернуть]

Эта крышка "намертво" (т. к. с моментом 19Н*м) прикручена к корпусу коробки. И НЕ вращается.
Между валом этой крышки (валом статора) и планетарным редуктором НЕТ никакой связи. А соответственно планетарный редуктор, как я и говорил, используется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для обеспечения реверса. И соответственно к режиму L отношения не имеет.

У нас классическое устройство вариатора с классическим устройством гидротрансформатора, при котором один гидротрансформатор => один входной вал.

[smlalx]

теперь я знаю всё, спасибо

[МиНиН]

Оффтоп

Сообщение от smlalx

теперь я знаю всё

нам расскАжите

[nicodimych]

Сообщение от shtumi

@nicodimych, и все таки вы и сами ошибаетесь и меня вводите в заблуждение.

пусть будет так. поверьте я вас переубеждать больше не буду. нехочу.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93...82%D0%BE%D1%80
последний "камень" http://avtosteh.ru/akpp_avtomat_zf6H...sformator.html
Статор посредством муфты свободного хода закреплен на шлицевом первичном вале АКПП

[shtumi]

Сообщение от nicodimych

Так на вашей же картинке прямо написано:
Выходной вал реактора (соединен с фиксированным валом в трансмиссии)

[nicodimych]

Сообщение от shtumi

Выходной вал реактора (соединен с фиксированным валом в трансмиссии)

вы не подменяйте понятия.
тогда вопрос вам зачем там шлицы и зачем его фиксировать....(смысл)
(мля приварили его нафик) и все ....

Добавлено через 1 минуту


Добавлено через 4 минуты

[shtumi]

Сообщение от nicodimych

вы не подменяйте понятия.
тогда вопрос вам зачем там шлицы и зачем его фиксировать....(смысл)

я-то как раз ничего не подменяю
шлицы нужны чтобы вал реактора не проворачивался.

Реактор работает в 2- х режимах:
- "воздерживается от вращения", обеспечивая режим трансформации
- "вращается синхронно с насосом и турбиной", обеспечивая режим гидромуфты.

Так вот, не имея "точки опоры", тяжело ему было бы "воздерживаться от проворачивания", если он сам находится внутри вращающегося бублика. Вот именно для этого и нужен вал реактора.

Кстати, вот есть хорошее видео, где это наглядно показано:
https://youtu.be/-sEol4gED1A?t=1m2s

[nicodimych]

@shtumi, вернемся к полемике снова......
да признаю что на JF011E понижайка программная.

Скрытый текст

[свернуть]

но я речь вел о новом вариатор который стоит у новых авто.

Скрытый текст

В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.

Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета фрикционов сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс.

Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.

[свернуть]

Скрытый текст

[свернуть]

обратите внимание на пакет В2 Low

Добавлено через 4 минуты
зы. админы если считаете то можно перенести в ветку cvt8 .

[shtumi]

@nicodimych, по поводу JF015, судя по схеме - да. Там сразу видно 3 набора фрикционов.

Идея, реализованная инженерами, имхо, бредовая. Ибо уменьшения крутящего момента на ремень при резких нагрузках со стороны колес оно не дает, а крутящий момент двигателя можно регулировать и программно. Т. е. "выживаемости" этим вариатору не добавили. Скорее всего боролись тупо за размеры вариаторного узла.

С точки зрения именно "выживаемости", редукторный узел понижающей передачи надо было размещать между вторичным валом и дифференциалом. Но производитель пожопился это сделать

Но конкретно этот вариатор ведь никогда на аутлендеры и не ставился.

Вот есть сайт: https://jatco.su/#W1CJC

Новые вариаторы для аут-3 - это W1CJC, он же F1CJC, он же JF016E.

И в сервисном мануале тоже указана именно эта модель варика.

А вот схемы, где видно именно его фрикционы я пока не нашел. Ищу...

[shtumi]

UPD.
Похоже, что двухступенчатый редуктор - это как раз ноу-хау JF015, целью которого являлось уменьшить размеры варика, а следствием - уменьшение предельного крутящего момента до 180Нм. Поэтому ставился он преимущественно на малолитражки типа Juke`а. И, похоже, это ноу-хау дальше JF015 не пошло.

[nicodimych]

Сообщение от shtumi

Но конкретно этот вариатор ведь никогда на аутлендеры и не ставился.

но по вашим видосоам молодой специалист глаголит что никаких отличий тока вместо ремня цепь.
буклет нашол.
https://www.jatco.co.jp/wp-jatco/wp-...products_e.pdf

[nicodimych]

ну чё наш вариатор 17 это копия 11....

Скрытый текст

[свернуть]

[nicodimych]

Конструкция железа вариаторов CVT8 JF017E мало отличается от JF011E. И можно предположить относительную надежность этого вариатора на машинах с двигателями до 2.4 литра и частое появление в ремонте вариаторов с 3.5 литровым двигателем.
вот потому теановоды и устроили "стену плача"....