[Писатель]

То что ушло в тепло - очевидно. Вопрос: сколько ушло?
По подсчетам выхоит, что больше 60 л.с. тратится на пробуксовку двух муфт - ГТ и многодисковой. На мой взгляд слишком много, подсчет некорректен.
Не говоря уж о том, что если муфта "держит" 1200 Нм, при буксе авты в снегу ее не провернешь.
А самое главное - не вижу конечного вывода из расчетов.
Это мне напомнило одну статью в Ав-й промышленности, когда человек провел испытания, приводит записи ленты осцилографа, где моменты скачут по колесам, совно зайцы, меняя при этом знак, но выводов, объясняющих это явление, не дает.
Типа: я вам все намерял, а дальше сами думайте, хорошо это или плохо.

[VladGor]

Сообщение от Писатель

То что ушло в тепло - очевидно. Вопрос: сколько ушло?
По подсчетам выхоит, что больше 60 л.с. тратится на пробуксовку двух муфт - ГТ и многодисковой. На мой взгляд слишком много, подсчет некорректен.

Так если колеса не крутятся, то вся мощность двигателя выделяется в ГТ. Это на ваш взгляд не много?
Такой ролик видел в сети, колеса увязли в песке. И сам попадал.

Некорректен - покажите ошибку.
Взят случай тяжелого буксования. Чаще конечно будет легче, на муфте момент будет меньше (с dimс согласен).
Но в Трейле например муфта зажимается в LOCK при буксовании не меньше чем на 1200, а может и на 1400 Нм и ее проворачивает!
Так что в этой категории авто может быть от:
Вся мощность двигателя теряется в трансмиссии
до
2-3% мощности двигателя теряется в трансмиссии.
И внутри этого может быть любой случай, хоть 99% потерь
Причем в случае непроворота колес мощность двигателя ограничена (момент 200 Нм, обороты максимум 2500, максимум Р=52 квт для 2,4 л). Ограничена не электроникой, двигатель не может развить больший момент.

А самое главное - не вижу конечного вывода из расчетов.
Типа: я вам все намерял, а дальше сами думайте, хорошо это или плохо.

Умный человек сам сделает выводы

А что я должен сказать - не очень экономичное решение такой привод?
Если буксовать 3 раза в год, то нормальное решение.

[dimc]

Сообщение от Писатель

То что ушло в тепло - очевидно. Вопрос: сколько ушло?
По подсчетам выхоит, что больше 60 л.с. тратится на пробуксовку двух муфт - ГТ и многодисковой. На мой взгляд слишком много, подсчет некорректен.

если у тебя есть свой взгляд, то ты можешь его привести.
а вообще сколько надо?
тут пример у соседей приводили - хорошо засаженное авто с парттаймом, безовсяких буксующих муфт, и душащих трекшнконтролей, с совсем нехилым движком в 3.2 - а не может провернуть колеса, всю свою мощность выделяя на гидротрансформаторе автомата.

А самое главное - не вижу конечного вывода из расчетов.
Типа: я вам все намерял, а дальше сами думайте, хорошо это или плохо.

присоединюсь к вопросу, а какой вывод тебе хочнется увидеть?

А что я должен сказать - не очень экономичное решение такой привод?
Если буксовать 3 раза в год, то нормальное решение.

когда цель-проходимость, экономичность даже не на второй план отходит. все таки это не трактор, чтоб рассуждать об экономичности на бездорожье. буксующий гт-это нормально и даже хорошо. это его работа. лишь бы охлаждался достаточно.
вот буксующая муфта-это плохо. тем более когда возможностей для принудительного охлаждения у нее нет.

[Писатель]

Сообщение от VladGor

Так если колеса не крутятся, то вся мощность двигателя выделяется в ГТ. Это на ваш взгляд не много?
Такой ролик видел в сети, колеса увязли в песке. И сам попадал.
Некорректен - покажите ошибку..

Честно, лень писать по 5 раз. Читаем:

Вот что например происходит в трансмисии Оутландера с вариатором при буксовании в снегу, сколько достается колесам и сколько теряется.
Пусть обороты двигателя 3000 об/мин , 1600 оборотов теряется в гидротрансформаторе.
На выходе 1400 об. Момент двигателя 180 Нм.
Пусть на выходе муфты 10 об/мин (задние колеса медленно вращаются, передние шлифуют яму).
Момент проворачивания муфты 1200 Нм

Если муфта держит 1200 Нм в данных конкретных условиях ее пробуксовка невозможна.
Про повышающий редуктор перед муфтой не забыл?
Если держит меньше - не будет таких потерь.
Все, хорош, это уже флуд.

[dimc]

Сообщение от Писатель

Честно, лень писать по 5 раз. Читаем:
Если муфта держит 1200 Нм в данных конкретных условиях ее пробуксовка невозможна.
Про повышающий редуктор перед муфтой не забыл?
Если держит меньше - не будет таких потерь.
Все, хорош, это уже флуд.

он уже писал что редукцию не учитывал. писатель не читатель?
лень 5 раз одно и тоже читать. в данных конкретных условиях, которые никто не видел?
без редуктора 120кгм на муфте это 340кг тяги на колесах, что соответсвует коэф сцепления 0.44. только речь не о буксовании по укатанному снегу (ксц порядка 0.2..0.3) а о буксовании в снегу.
к слову...уменьшив момент на муфте редуктором одновременно повысишь обороты. если она буксует...то мощность останется той же

не буксует муфта вообще? чудно! значит все выделилось в гидротрансформаторе. потому как кпд у него далеко не 0.97, даже на стенд ходить не надо.

муфта таки буксует. это научный факт. она буксует при меньшем моменте? пусть. значит перегреется не через 40 секунд, а через полторы минуты.

[Sergy]

Теоретический вопрос к ув. специалистам: есть автомобиль с несимметричным межосевым дифференциалом. Допустим, нормальное распределение 40/60 (перед/зад).

Означает ли это, что задние колеса будут все время подталкивать машину вперед?
Т.е. означает ли это, что подвесив ее на подъемнике и дав немного газу, задние колеса будут вращаться всегда быстрее передних?
Что будет происходить с такой машиной на льду/снегу ?
Будет ли ее задница все время пытаться обогнать морду ?

Или возможно такое распределение моментов при помощи несимм. дифференциала, при котором частота вращения осей будет одинаковой, а крутящие моменты - разными ?

Вчера весь день у Гугля спрашивал - толком ниче не нашел. Только то, что шестеренки в несимм. дифференциалах имеют разное кол-во зубьев и жаркие споры про коэфф. блокировки (которые сейчас пока не очень интересуют).

[dimc]

только то, что шестеренки в несимм. дифференциалах имеют разное кол-во зубьев

так вот в шестренках то и дело.

возможно такое распределение моментов при помощи несимм. дифференциала, при котором частота вращения осей будет одинаковой, а крутящие моменты - разными ?

дифференциал распределяет именно момент. т.е. усилие по полуосям. а вот обороты могут быть любые. в этом несимметричный дифференциал ничем от обычного симметричного не отличается. точно также одна ось может стоять а другая крутиться.

Означает ли это, что задние колеса будут все время подталкивать машину вперед?

обе оси всегда толкают машину вперед. только если диф симметричный -они делают это с одинаковой силой. а если несимметричный-с разной.

Т.е. означает ли это, что подвесив ее на подъемнике и дав немного газу, задние колеса будут вращаться всегда быстрее передних?

вообще это ничем не показательно. если в дифференциале присутствует некоторое трение, то все колеса будут крутиться с одинаковой скоростью. если трение в нем очень мало, а сопротивление вращению (в подшипниках, колодках), совершенно одинаковое, то ось с меньшим моментов в принципе может и остановиться. но еще раз-это не более чем эксперимент ради эксперимента. он ничего не показывает.

Что будет происходить с такой машиной на льду/снегу ?
Будет ли ее задница все время пытаться обогнать морду ?

по прямой естественно ничего не будет. ездят же както заднеприводные авто, у который не 60, а все 100% сзади.

вот в повороте разница возможна. (не факт что ее можно прочувствовать, но в теории быть должна).

разница в следующем:
если у машины равная развесовка по осям (или близкая к ней) а момент подведен с перевесом назад, то естественно более склонной к пробуксовке окажется задняя ось. т.е. в повороте именно она может забуксовать первой, и машина пойдет в занос. но естественно авто будет к этому не более склонна чем заднеприводной авто.

другой момент:
есть такое понятие-угол увода колеса. (гуглом наверно найдется)
колесо эластичное, при качении радиус по которому движется авто несколько больше чем тот который задан поворотом колеса. машина как бы "уплывает наружу". если угол увода у обеих осей одинаков, то машина просто смещается на больший радиус. если угол увода передней оси больше-машина распрямляет траекторию. если меньше -наоборот-ввинчивается.
чем больше тяга на колесе, тем более колесо подвержено уводу. потому полный привод с "перевесом" тяги назад смещает поворачиваемость именно к ввинчиванию. это не занос, не скольжение колес по дороге. это происходит за счет эластичности колес.
сейчас популярно делать именно так.
думаю по следующим причинам:
меньше момент спереди -меньше влияние от тяговых сил на руле.
больше момент сзади-более эффективно используется вес авто при разгоне. зад то загружается. значит меньше вероятность пробуксовки.
склоность к заносу позволяет легче входить авто в поворот. а если всеже занос случиться, то системы стабилизации его эффективно гасят. со сносом передней оси бороться труднее.


пс. там про коэффициенты блокировок проскользнуло...тут такая тонкость есть, тот же торсен, исходно симметричный (кинематически), за счет трения в нем, в повороте момент делит не 50/50, а 25/75. это не совсем аналог несимметричного дифференциала с исходным распределением 25/75. но перевес момента назад очевидно есть. а исходно несимметричный торсен 40/60, в том же повороте (при меньшем коэффициенте блокирвки) может иметь то же распределение-т.е. вместо 40/60 - 25/75.

[dimc]

всеж добавлю по шестеренкам

вот картинка несимметричного дифа (чаше его конечно выполняют как планетарку, но можно и так):



как диф работатет:

усилие приложено к оси сателлита, а он как равноплечий рычаг передает одинаковую силу на обе полуосевые шестерни.

если полуосевые шестрени одинакового радиуса (симметричный диф) то и усилие на каждую полуось передается одинаковое.
при этом сателлит находится в равновесии.
если одна из полуосей не может воспринять такую нагрузку то сателлит начнет вращаться.

для несимметричного дифа все тоже самое, только полуосевые шестрени разного радиуса. а это значит что сателлит будет неподвижен (уравновешен) при разном усилии на полуосях. там где больше радиус-там больше усилие.
и точно также, если полуось не может воспринять подведенное к ней усилие-сателлит начнет вращаться.

[Alehandro]

Этой зимой столкнулся с проблемой. в гараже образовался бугор ровно по середине аллеи, т.е. при заезде в гараж, получается, что передние и задние колеса находятся на склонах. Так вот пару раз застрял в безобидной ситуации. Одно колесо (переднее) попало в ямку на склоне, небольшую - машина встала, в итоге два буксующих колеса по диагонали, переднее и заднее, выкопали ямы, так что днище стало задевать бугор. Для раскачки места не было, расстояние между гаражами напротив небольшое. Толкнули по словам одним пальцем, но самостоятельно машина выбраться не могла, это сильно удивило. резина шипованная, может к ней конечно претензии, но по каше и по снегу за городом машина едет айс, а на пустом месте встала - удивляют положительные отчеты об вывешивании колес, и о грамотной работе антипробуксовочной системы. В моем случае полноприводная машина, в той ситуации , в которой полный привод как раз и должен был помочь, просто отказал функционально. На моей памяти третий такой случай, при этом опять же скажу в грязи и каше, машина отрабатывает как надо. Странно это!

[gorodovoy]

буквальн на прошлых выходных засел в небольшом сугнобике. Сходу бы прошел, но не захотел снизу ченить оторвать поехал потихой и засел. Хорошо Батя подъехал на уазе с лебедью и дернул . на лебедке трос то даже путем не натянулся.
Так вот в тот момент я чтото не подумал. А сейчас вот думаю.
На наших аутах же есть какая нибудь система распределения тормазного усилия по колесам. Если она стоит то можно при забуксовывании нажать на тормаза и заблокировать с одинаковым усилием все колеса. Следовательно будут буксовать все 4 колеса.
Пробывали так делать на форде експлорире и реально гребли 4 колеса(блокеров межосеых в форде не было
Переживет ли кратковременное издевательство АКПП?
думаю нужно попробывать будут ли все таки грести все 4 колеса.

[АндрейС]

Мои заметки. Езжу на машине третий год в принципе устраивает зимой и летом по проходимости, ну конечно без фанатизма. Недавно узнал если машину поставить под уклон примерно 45 градусов машина задним ходом просто не едет а если еще и застрять, то колеса вообще не буксуют в режиме (R) обороты выше 2.000 тыс не поднимаются, вот такой ребята косяк в мицубиши. Не верите попробуйте сами !

[Дим-Димыч]

Сообщение от АндрейС

Мои заметки. Езжу на машине третий год в принципе устраивает зимой и летом по проходимости, ну конечно без фанатизма. Недавно узнал если машину поставить под уклон примерно 45 градусов машина задним ходом просто не едет а если еще и застрять, то колеса вообще не буксуют в режиме (R) обороты выше 2.000 тыс не поднимаются, вот такой ребята косяк в мицубиши. Не верите попробуйте сами !

Пробовал ASC выключить? Не знаю поедет или нет, но обороты вырастут точно!

[АндрейС]

Пробовал все !

[dimarik96]

нарыл в нете различия полного привода http://jeep.auto.ru/systems/index.htm

[Timka]

Наша песня хороша, начинаем сотый раз