[DaVinci]

Сообщение от юрок

ну начнём с того что ты тоже ездиешь на груде железа раз так говоришь, дальше тема начиналась с лексуса и финика, на финике не ездил, но на лексусе катали и я тебе скажу по поворотливости и по всем ходовым качествам ты многого не знаешь. И тема идёт не про твои вышеперечисленнве машины. И на счёт других не надо громких высказываний, все мы люди и всем нам что-то своё нравится. Такое ощущение ты прям ищеш комплексы у кого-то. Поверь есть люди и на аутах с комплексами и на крузерах и т.д.

ну если нравятся большие машины, и вы готовы мириться с их недостатками, я рад за вас. у нас в семье тоже есть большие машины (если интересно, спринтер с высокой крышей и патрол ГР тестя.) лично у меня езда на них в городе и особенно парковка крайне неудобны.
а что касается комплексов - большинство тех же крузаков покупают не для езды по бездорожью, а только с одной целью- выглядеть круто и чувствовать себя уверенно относительно других участников движения.
о реальной "крутоссти" владельца говорит тот факт, что в основном они живут в панельных двушках, а их крузаки в хромированном обвесе мирно ночуют во дворах рядом с соседскими волгами и нексиями...

[IgSo]

Я б добавил: - в съемных двушках (лично знаком с некоторыми)

[юрок]

Сообщение от DaVinci

ну если нравятся большие машины, и вы готовы мириться с их недостатками, я рад за вас. у нас в семье тоже есть большие машины (если интересно, спринтер с высокой крышей и патрол ГР тестя.) лично у меня езда на них в городе и особенно парковка крайне неудобны.
а что касается комплексов - большинство тех же крузаков покупают не для езды по бездорожью, а только с одной целью- выглядеть круто и чувствовать себя уверенно относительно других участников движения.
о реальной "крутоссти" владельца говорит тот факт, что в основном они живут в панельных двушках, а их крузаки в хромированном обвесе мирно ночуют во дворах рядом с соседскими волгами и нексиями...

Ну так я тебе говорю об обратном, мне не важна крутость, живу не в двушке(вам то какая разница где кто живёт) и обвеса нету. и недостатков не вижу! А на остальных: их жизнь их судьба!

[Артуръ]

Mercedes-Benz G-класса и Land Rover Defender: эволюция динозавров
http://www.avtomir.com/cars/tetatet/5298/


Mercedes-Benz G500, мощность — 385 л. с., разгон 0—100 км/ч за 6,1 с, макс.скорость — 210 км/ч, цена — 4 866 400 руб.
Land Rover Defender 110, мощность — 122 л. с., разгон 0—100 км/ч за 17 с, макс.скорость — 156 км/ч, цена — 1 475 000 руб.

Эти машины на разных полюсах автомобильного рынка. Объединяет их одно — будучи некогда сугубо утилитарными транспортными средствами, обе ныне перешли в разряд имиджевых, оставаясь современными, пребывая вне моды. Секреты их многолетней популярности пытался раскрыть Иван АНАНЬЕВ
Жесткая подвеска и неразрезные мосты спереди и сзади, рубленые формы и плоские кузовные панели, наружные петли дверей и архаичные желоба водостоков на крыше, минимальные свесы и высоченный клиренс — такими много лет назад были все автомобили повышенной проходимости. А еще некомфортными, тряскими, с плохой управляемостью. На первый взгляд Land Rover Defender и Mercedes G-класса годы мало изменили. Но так ли это?


Сельский джип




Land Rover Defender 110. Defender, словно гуттаперчевый, извивается и цепляется за дорогу до последнего
Land Rover Defender 110. Defender, словно гуттаперчевый, извивается и цепляется за дорогу до последнего

Land Rover, даром, что Defender, к военным отношения не имел изначально. В 1948 году англичане братья Уилкс, управлявшие компанией Rover, решили создать автомобиль для работы на собственных сельхозугодьях, концептуально похожий на американский Jeep Willys.
Полноприводник построили с максимальным использованием агрегатов легковых моделей Rover. Неказистый кузов стоит на раме из профилей, а простые по форме панели делали из алюминия — сталь в восстанавливающейся после войны Европе была в большом дефиците, зато крылатого металла, уже не нужного авиации в больших количествах, хватало. Первые машины были двухдверными и двухместными, с открытым кузовом. Брезентовый или металлический тент предлагался за доплату, а отделки салона как таковой не было вовсе.
Пик популярности модели пришелся на 60-е, когда британцы выпускали по 60 000 машин ежегодно, предлагая уже множество модификаций для фермеров, спецслужб и военных.



Land Rover Defender 110. Передняя панель с ползунками отопителя кажется архаичной, но долгие годы Defender не имел и такой. Подушек безопасности нет
Land Rover Defender 110. Передняя панель с ползунками отопителя кажется архаичной, но долгие годы Defender не имел и такой. Подушек безопасности нет

Более-менее современный интерьер у Defender появился совсем недавно, но и сейчас это простенькие прикрученные саморезами панели обивок и тоненькие коврики на полу с минимальной шумоизоляцией. А вот конструкция агрегатов фактически не менялась с 1983 года, когда под старый кузов подставили более мощную раму, трансмиссию с постоянным полным приводом и механически блокируемым дифференциалом, а также модернизированную подвеску. До этого использовалась схема с жестко подключаемой передней осью, хотя машины первых выпусков тоже имели постоянный полный привод. Вместо межколесного дифференциала тогда использовалась блокируемая обгонная муфта: в обычных условиях момент передавался на обе оси, а при движении накатом, задним ходом или при торможении двигателем муфта размыкалась, отключая колеса передней оси. С появлением мощных двигателей и более тяжелых модификаций от муфты пришлось отказаться.
Имя Defender вместо цифровых индексов пришло в 1990 году, когда англичане отделили люксовые автомобили. Позже появились АBS, штампованные двери с электроприводами стекол, центральный замок... Ну а последняя модернизация случилась в 2007-м: турбодизель 2.4 от Ford Transit, шестиступенчатая коробка передач, новая приборная панель и трехточечные ремни безопасности. Но и внешне, и по сути Defender за 60 лет изменился мало.
По призыву




Mercedes-Benz G500. G-класс отличается огромными ходами подвески — вывесить колесо здесь мы так и не смогли
Mercedes-Benz G500. G-класс отличается огромными ходами подвески — вывесить колесо здесь мы так и не смогли

Первый военный Gelandewagen (в переводе с немецкого — автомобиль повышенной проходимости) компании Mercedes-Benz и Steyr-Daimler-Puch представили в 1979 году. Военные от него тогда отказались — уж больно дорого обходился. А казавшийся надежным заказ иранского шаха Моххамеда Реза Пехлеви на 20 000 машин сорвался, когда после исламской революции 1979-го он вынужден был бежать в США. Путевку в жизнь машине по сути дала лишь победа в ралли Париж-Дакар в 1983 году: Gelandewagen приняли наконец на вооружение стран НАТО и полиции Германии, а население начало охотно покупать гражданские версии под именем MercedesBenz G-класса.
Идеологически G-класс очень похож на Land Rover Defender: рамная конструкция, неразрезные мосты спереди и сзади, простейшие кузовные панели для повышения ремонтопригодности... Существовали версии с постоянным приводом на все колеса либо жестко подключаемым передним мостом. Другое дело, что с самого начала заказчикам предлагалась более широкая гамма: три варианта кузова (не считая специализированных военных модификаций), четыре двигателя, включая дизели, богатый выбор оборудования. Почти сразу в списке опций появились гидроусилитель руля, кондиционер, автоматическая коробка передач, а также блокируемые дифференциалы. С ужесточением экологических требований постоянно модернизировались двигатели.



Mercedes-Benz G500. Качественные материалы, современная электроника и эргономика 30-летней давности. Блокировками дифференциалов ведают кнопки
Mercedes-Benz G500. Качественные материалы, современная электроника и эргономика 30-летней давности. Блокировками дифференциалов ведают кнопки

В середине восьмидесятых становятся стандартными блокировки дифференциалов, а с начала девяностых Gelandewagen обрастает атрибутами класса люкс: круиз-контроль, деревянная отделка, подушки безопасности, вентилируемые тормоза, мощные двигатели.
Смена поколений с изменением индексов кузова казалась лишь формальностью — G-класс конструктивно оставался прежним, постоянно эволюционируя в угоду потребителям с более высокими запросами. Но самой заметной вехой считается 1990 год, когда началось производство серии W463: появляются АBS, блокировки всех трех дифференциалов с электрогидравлическим управлением, восьмицилиндровые двигатели, а также совершенно новый интерьер. Тогда же маломощные гражданские модификации были отправлены в отставку, а спецтехника выделена в отдельную серию. Хотя кузов и шасси фактически остались прежними. Так что до наших дней «живой классик» дошел практически в неизменном виде, лишь набрав люксового жирка и получив чрезвычайно мощные моторы.
Оседлать Defender




Land Rover Defender 110. Современный дизель от фургонов Ford Transit оснащен турбокомпрессором, но работает, как атмосферник: отлично тянет с низких оборотов, быстро скисая на высоких
Land Rover Defender 110. Современный дизель от фургонов Ford Transit оснащен турбокомпрессором, но работает, как атмосферник: отлично тянет с низких оборотов, быстро скисая на высоких

Defender — кошмар изнеженного горожанина. В салон не садишься, а поднимаешься. Посадка высокая, рулевая колонка не регулируется. Педальный узел смещен влево, левый локоть упирается в обшивку двери — в огромном внедорожнике водителю тесно! Еще одна беда — большой радиус поворота: трудно и маневрировать в ограниченном пространстве, и вписываться в изгибы узких улочек. Попытка пробраться сквозь ряды припаркованных машин — то еще испытание: выжимаешь длинноходную тугую педаль сцепления, с усилием наваливаешься на баранку и буквально вколачиваешь рычаг КП...
На дорогах общего пользования Defender кажется бессмысленным. Если в городском трафике тяговитый дизель еще позволяет держаться в потоке, то на трассе беда: скорость за сотню дается машине с трудом, да и поведение ее оставляет желать лучшего — крены, рыскания, совершенно неинформативный руль... Но, попривыкнув, начинаешь даже испытывать кайф — есть в этом какая-то первобытная радость укрощения! Родная стихия для Land Rover начинается там, где кончается асфальт. По ямам и буеракам он идет спокойно и быстро. Здесь даже не важно, какая включена передача — он, оставаясь удивительно комфортным, перемалывает колесами грунт и спокойно ползает по уклонам, где сам того и гляди выпадешь из кресла. Машину совершенно не жаль: продираясь через кустарник или карабкаясь по косогорам, повредить на ней, кажется, ничего невозможно. И простота отделки на бездорожье к месту — проще будет вымыть.

Лоск и годы




Mercedes-Benz G500. Mercedes G500 весит почти 2,4 т, но могучая «восьмерка» эту махину разгоняет с легкостью. Правда, и топливо потребляет с той же невозмутимостью
Mercedes-Benz G500. Mercedes G500 весит почти 2,4 т, но могучая «восьмерка» эту махину разгоняет с легкостью. Правда, и топливо потребляет с той же невозмутимостью

Gelandewagen на дороге уважают — он вызывающе брутален и дорог. Неслучайно именно его берут в качестве автомобиля сопровождения. Мощная «восьмерка» выстреливает машину как из пращи, но управиться с этой лавиной тяги не так-то просто: тяжелый Gelandewagen выскальзывает наружу поворота, плохо слушается руля и требует приложения недюжинных усилий к педали тормоза. Правда, по трассе G-класс летит стабильно и ровно — это при такойто аэродинамике! Вот только на колеях его бросает из стороны в сторону.
В облагороженном салоне годы все-таки чувствуются: качественные до изысканности материалы отделки и современная электроника, которой он нафарширован по самую крышу, не могут скрыть архаичной архитектуры интерьера, узеньких стоек кузова, плоского ветрового стекла с малюсенькими дворниками. Сиденья и руль, несмотря на десяток электроприводов и наличие пневмоподпоров, не обеспечивают удобной посадки — сказываются особенности компоновки. Правда, управляя столь темпераментным и грозным аппаратом, о неудобствах забываешь.
Несмотря на весь новоприобретенный лоск, Mercedes G-класса остается одним из лучших внедорожников. Автомат ювелирно дозирует тягу могучего мотора. Три блокировки дифференциалов — не просто достаточный, а, пожалуй, даже избыточный арсенал. Смущает только большой вес машины — необдуманные поездки по песку или глубокому снегу часто заканчиваются посадкой на мосты. Да и настоящие внедорожные шины на Gelаndewagen производитель давно уже не ставит. Выходит, весь недюжинный арсенал здесь только для демонстрации силы окружающим? А ведь сила и правда есть...
Две харизмы





Почти все мужчины на улицах заглядываются на Land Rover Defender и мечтают о Gelandewagen. Как коньяк многолетней выдержки, эти машины с годами становятся только крепче. Правда, вкусы потребителей меняются, но любители крепких напитков есть всегда. Разность подходов налицо: при сохранении старых конструктивных решений Defender ничуть не изменился идеологически, оставаясь машиной для энтузиастов и авантюристов, а Mercedes G-класса фактически переродился — теперь это символ дома на Рублевке и высокого социального статуса. Впрочем, несмотря на разницу в цене и практически непересекающуюся целевую аудиторию, оба они с полным правом могут носить звание настоящих мужских автомобилей. В мире таких машин осталось совсем немного: лицензионный итальянский Defender по имени Iveco Massif, многократно модернизированный Jeep Wrangler, классическая Toyota Land Cruiser 70, которая все еще выпускается в странах Ближнего Востока, да родной UAZ Hunter. Увы, фетишем массовому УАЗу не стать — во всяком случае, в ближайшие годы, пока по нашим дорогам и направлениям бегают сотни тысяч ульяновских машин.
Мнение редактора

Выложить огромную сумму (будь то 1,5 или 5 млн руб.) за модель архаичной конструкции можно, только если к ней прилагается шлейф легенд, а владелец получает статус обладателя чего-то из ряда вон выходящего. Обе машины все это дают, правда, каждая по-своему. Не стоит только превращать автомобиль в средство демонстрации собственного превосходства на дороге — вокруг немало достойных людей, предпочитающих менее брутальные транспортные средства.























Mercedes-Benz G500. Многофункциональный дисплей хорошо русифицирован

Mercedes-Benz G500. Перегруженный подрулевой переключатель — это традиция

Mercedes-Benz G500. Эти кресла оснащены электроприводами и пневмоподпорами

Land Rover Defender 110. Приборы перекрываются рулем — регулировки последнего нет

Land Rover Defender 110. Нижний рычаг ведает включением наружных фар. Необычно

Land Rover Defender 110. Для доступа в боксы под креслами нужно снимать подушки

Mercedes-Benz G500. На бампер можно вставать смело — порожки крепкие. Погрузочная высота невелика

Mercedes-Benz G500. Простор бизнес-седана! Жаль, что раздельные кресла не очень уютны

Land Rover Defender 110. На широких колесных арках по бокам вполне можно разместить четверых пассажиров

[Артуръ]

Nissan NP300 — Nissan Navara http://www.avtomir.com/cars/tetatet/5312/



Нередко потенциальные покупатели сравнивают их между собой. Порой даже утверждают: главное отличие между ними — цена. Действительно, эти модели имеют много общего, что, впрочем, не мешает им оставаться совершенно разными автомобилями.
Используй инструмент по назначению! Этот лозунг, висевший на стене школьного кабинета труда, я помню с детства. И со временем все больше и больше убеждаюсь в его потаенной мудрости и глубочайшем смысле.
И привел я его здесь отнюдь не для красного словца. Дело в том, что пикап — это не просто автомобиль, более или менее подходящий на все случаи жизни. Это прежде всего узкоспециальный инструмент, предназначенный для решения вполне конкретной задачи. А они бывают разные. Именно поэтому большинство автопроизводителей имеют в своей модельной гамме сразу несколько пикапов.
У Nissan их сегодня три. Самый большой — Titan — к нам официально не поставляется.

А вот две младших модели — Navara и NP300 — у дилеров есть.
Назвать эти автомобили «японскими» можно лишь с большой натяжкой. Сегодня в Стране восходящего солнца о таких моделях уже никто и слыхом не слыхивал. Начиная с середины 90-х ниссановских пикапов там не делают. Nissan Navara, предназначенный для нашего рынка, собирается в Испании. А NP300 в Россию везут из Таиланда. Поэтому эти автомобили было бы правильнее называть «всемирными». Судите сами: США, Бразилия, Мексика, Таиланд, уже упомянутая Испания, Китай и даже Египет — вот далеко не полный перечень стран, где их производили и производят по сей день.

Смена поколений




Изначально грузовая платформа обоих пикапов ничем не защищена от повреждений, пластиковую вкладку и крышку кузова надо заказывать у дилера отдельно

В мировом автопроме нередки случаи, когда новая модель не вытесняет с конвейера свою предшественницу, а выпускается параллельно с ней. Именно так произошло и в нашем случае. По сути, Navara, базирующаяся на значительно модернизированной платформе с заводским индексом D40, есть не что иное, как второе поколение модели NP300 (платформа D22) образца 1998 года. Переломный момент в жизни ниссановского пикапа произошел в 2004-м. В ряде стран производство NP300 было прекращено, и ему на смену пришла Navara, а на азиатских предприятиях компании продолжили собирать модель предыдущего поколения.
Старый и новый пикапы конструктивно весьма схожи. В основе обоих лежит мощная рама, на которую установлен кузов. Оба имеют неразрезной мост сзади, трансмиссию типа Part time, позволяющую пользоваться полным приводом только на бездорожье, и раздатку с понижающей передачей. Даже мотор у них практически одинаковый — четырехцилиндровый дизель (бензиновых модификаций в нашей стране не продают) объемом 2,5 л. В обоих случаях он оснащен турбиной. Но давление наддува разное. Благодаря этому мощность мотора Navara достигает 174 л.с. (крутящий момент — 403 Нм), а NP300 — всего 133 силы и 304 Нм.
Ну а теперь обратимся к различиям. И, пожалуй, главное кроется в передней подвеске. У NP300 она торсионная, а у Navara — пружинная, полностью независимая со стабилизатором поперечной устойчивости.
«Мелочи!» — может сказать рядовой автолюбитель. «Вовсе нет!» — поправит его специалист. И будет абсолютно прав. В данном случае конструкция передней подвески — это и есть та главная черта, которая определяет поведение автомобиля.
Девочка на шаре




Nissan NP300, мощность — 133 л.с., разгон 0—100 км/ч за 13 с, макс.скорость — 168 км/ч, цена — 990 000 руб. Быструю езду по плохой дороге NP300 переносит стоически. Чтобы пробить его подвеску, надо здорово постараться

Ниссановцы говорят, что по управлению NP300 практически не отличается от любого легкового автомобиля. Отчасти так оно и есть. По ощущениям от вождения этот пикап действительно куда ближе к легковушкам, чем к грузовикам. Тем не менее, проехав за рулем NP300 сотню-другую километров, начинаешь понимать, за что шоферам платят деньги. Управление этим пикапом — работа, которая требует сноровки и сосредоточенности.
Расслабленно рулить, вольготно развалившись в кресле, не получится. И это при том, что в своих реакциях автомобиль понятен и предсказуем. Но при движении на высоких скоростях у водителя порой возникает ощущение, что ему приходится балансировать, стоя на большом шаре, как той девочке на знаменитой картине Пабло Пикассо.
Машина чутко реагирует на все дефекты дорожного покрытия и требует постоянного подруливания. Впрочем, к этому быстро привыкаешь. Любые уводы с заданной траектории легко компенсируются упреждающими доворотами руля. При загрузке кузова (а максимальная грузоподъемность NP300 — 1050 кг) картина кардинально меняется — машина становится мягче, плавнее и даже, пожалуй, послушнее.



Nissan NP300. Оформлением салона NP300 здорово напоминает Terrano II образца 1993 года

Тяги хватает во всех режимах. Причем как с грузом, так и без него. Порой кажется, что мотору безразлично, лежит чтонибудь в кузове пикапа или нет. Уверенный и неспешный разгон (полвечности до сотни) сопровождается навязчивым стрекотанием двигателя. Для того, чтобы держаться в потоке, приходится часто переключать передачи — рабочий диапазон низкофорсированного дизеля до обидного мал.
Зато на бездорожье пикап оказывается в своей стихии. Если поставить на него хорошие внедорожные шины (штатные неплохи, но бывают и лучше), то по проходимости NP300 побьет многих конкурентов. А помогут ему в этом внушительный клиренс, понижающая передача и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту.
Жизнь удалась




Nissan Navara, мощность — 174 л.с., разгон 0—100 км/ч за 11,5 с, макс.скорость — 170 км/ч, цена — 1 495 500 руб. Navara не спасует и перед тяжелым бездорожьем, но ее родная стихия — хоть какая-то, но все же дорога

Пересев после NP300 за руль Navara, поначалу испытываешь некое подобие эйфории. Перед глазами даже встает знаменитый плакат перестроечного времени с выложенной черной икрой надписью «Жизнь удалась».
В машине значительно тише, и идет она заметно плавнее — даром, что в задней подвеске тоже используются рессоры. Правда, более мягкие. Из-за этого и максимальная грузоподъемность у Navara составляет «всего» 775 кг. Почти на 300 кг меньше, чем у NP300!
Если же нарушить ПДД и рекомендации производителя и загрузить в кузов тонну с лишним, то машина сильно присядет, начнет хуже слушаться руля, а эффективность тормозов заметно упадет. Но тяги двигателя при этом все равно будет достаточно. Более 400 Нм крутящего момента — это вам не шутки!
Ну а с пустым кузовом Navara вполне может посоревноваться в динамике со многими легковушками. При этом по точности управления пикап если и проигрывает им, то лишь самую малость. Стоит немного проехаться сначала на NP300, а потом на Navara, и даже несведущий в тонкостях автостроения человек поймет, почему на современных машинах используются только независимые подвески. Настолько очевидна разница. Если автомобиль слегка и «переставляет» на неровностях, то касается это только задних колес. Передние безукоризненно следуют траектории.



Nissan Navara. Салон выглядит довольно современно, но отделочные материалы явно простоваты

Но за это приходится платить. И не только деньгами, но и надежностью машины. Более примитивная торсионная подвеска NP300 априори крепче и более живуча. Поэтому, съезжая на Navara на бездорожье, следует быть осторожным. Перед проездом препятствий не мешает сбросить скорость. В то время как на NP300 можно следовать варварскому принципу «больше газа — меньше кочек».
Тем не менее по проходимости Navara не уступает своему ближайшему родственнику. Меньшие ходы подвесок и самую малость заниженный клиренс вполне компенсируются принудительной блокировкой заднего дифференциала.
Кстати, «поймать» на диагональном вывешивании ни одну, ни другую машину нам так и не удалось.

Разные задачи

«Вчера на улице ко мне подошла старуха и предложила купить вечную иглу для примуса, — говорил Остап Бендер. — Вы знаете, я не купил. Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно». Эту бессмертную фразу по поводу и без повода повторяют, наверное, все хоть раз прочитавшие «Золотого теленка». Вспомню ее и я. Хотя бы потому, что NP300 ассоциируется у меня с той самой вечной иглой, которая переживет своего владельца и перейдет по наследству. Крепость и надежность — главные качества этого автомобиля, предназначенного для долгой и тяжелой работы.
Можете не сомневаться — он многие годы будет назойливо тарахтеть дизелем и исправно возить грузы. По асфальту или по бездорожью — не важно. Ему все равно. Возможно, когда-нибудь он изрядно опостылет владельцу, но ни на йоту не потеряет в своей функциональности.
Navara — дело другое. Этот автомобиль вызывающе не утилитарен. Главное в нем — стиль и имидж. На таком пикапе не зазорно и выехать в лес на охоту, и запарковаться у дорогого ночного клуба. В обоих случаях он будет выглядеть на удивление уместно.
Вряд ли кто-нибудь в здравом уме вздумает возить в кузове такого пикапа картошку.
В принципе это возможно, но легкий кроссовый мотоцикл, компактный четырехколесник или другой спортинвентарь для активного времяпрепровождения там будет смотреться куда органичнее заляпанных глиной мешков.
Вот и получается, что Navara — это тоже своего рода инструмент, но не для работы, а… для отдыха. Не правда ли, странное словосочетание? Однако оно наиболее точно отражает суть этой машины.
Что в итоге? А в итоге получается, что, несмотря на конструктивное сходство, NP300 и Navara — это принципиально разные инструменты, предназначенные для решения кардинально противоположных задач. Главное, их не путать и использовать по назначению.
Только для Америки





В модельном ряду компании Nissan есть еще один пикап. Но официально он продается только на рынках США и Канады и называется Titan (на фото). Эта модель заметно крупнее и NP300, и Navara. Хотя идеологически она с ними довольно схожа: полноприводная трансмиссия типа Part time, рамная конструкция кузова и неразрезной задний мост на рессорах.
Titan выпускается в двух модификациях: с «полуторной» (двухдверной) кабиной King Cab и удлиненной четырехдверной Crew Cab. А вот двигатель только один — бензиновый 5,6-литровый V8 мощностью 317 л.с. Кстати, для модели Titan полный привод — это опция, причем не дешевая, и поэтому в США чуть ли не каждый второй пикап заднеприводный.
Мнение редактора

Насколько я знаю, принимая решение о начале продаж NP300 в России, ниссановцы многократно взвесили все за и против и все же решились бросить вызов доступным китайским пикапам. Ну а у Navara прямых конкурентов просто нет. Чаще всего он рассматривается как своеобразная альтернатива дорогому внедорожнику, например Nissan Pathfinder.













Nissan NP300. Переключение передач и управление полноприводной трансмиссией осуществляется вручную, автоматическая КП не предлагается даже за доплату

Nissan Navara. Пятиступенчатый aвтомат — это опция

Nissan Navara. Полный привод включается поворотным селектором

[Артуръ]

Сравнительный тест Hummer H3, Toyota LC 200 и Mitsubishi Pajero
Они такие разные, эти три полноразмерных внедорожника: два рамных, один с несущим кузовом; два с жесткими задними мостами, один с полностью независимой подвеской; два с пружинами, один с рессорами и торсионами... Что же их объединяет? Бензиновые моторы, трансмиссии с постоянным полным приводом и... наличие легенды.


Mitsubishi Pajero 3,8 л, 248 л.с., АКП,
комплектация Ultimate, цена: 1 899 000 руб.*
Hummer H3 3,7 л, 244 л.с., АКП,
комплектация Luxury, цена: 1 708 767 руб.*
Toyota Land Cruiser 200 4,7 л, 288 л.с., АКП,
комплектация «Люкс», цена: 2 804 862 руб.*
* Все цены указаны на момент подготовки материала с учетом действующих скидок
Легенда, разумеется, у каждого своя. К примеру, у Hummer H3, представляющего самую молодую марку из трех, вся и легенда-то, что родственные отношения со ставшим знаменитым во время «войны в заливе» армейским многоцелевым транспортом HMMWV M998.
История Land Cruiser началась в далеком 1951 году, когда появился внедорожник Toyota BJ — фактически немного видоизмененный Willys. Правда, в отличие от прародителя, имевшего четырехцилиндровый мотор, BJ оснащался мощной рядной «шестеркой» объемом 3,4 литра. В 1954-м — на излете своей недолгой карьеры — BJ получил название Land Cruiser. Фирма Mitsubishi пришла во внедорожный мир немногим позже «Тойоты», приобретя в 1953 году лицензию на производство Willys. Положивший начало модельному ряду Pajero и имевший оригинальную конструкцию концепт появился в 1979-м. В качестве серийной модели Pajero представили на Токийском салоне 1981 года, а в 1982-м началось его производство.
Форма...

Внешне японские наследники «Виллиса» настолько далеко ушли от своего легендарного предка, что об их родстве с ним давно уже ничто не напоминает. Да и между собой японские проходимцы отличаются как небо и земля. Mitsubishi Pajero, хотя и набрал с годами солидность и изрядно раздобрел, все же сумел сохранить какую-то особенную внедорожную стать. Да и фамильные черты от поколения к поколению передаются исправно. Рельефная мускулатура «накачанных» колесных арок, квадратные фары с фирменным скошенным уголком... Чувствуется порода!
Toyota — совсем другое дело. И если спереди новый Land Cruiser смотрится более-менее приемлемо (как раз благодаря схожести лицом с предшествующей «соткой» — весьма, кстати сказать, добротной в плане дизайна), то сбоку и особенно сзади он выглядит очень уж массивным. Дизайнеры «двухсотки» вместо того, чтобы хоть немного закамуфлировать «распухшие телеса» всякими молдингамиподштамповками, выставили весь кузовной «целлюлит» напоказ, оставив боковины кузова почти плоскими и оттого тяжеловесными. Очень странно смотрятся массивные задние крылья с несуразными «надутыми» фонарями. Вообще подобная «опухшая» светотехника хороша на маленьких машинках и совершенно не подходит такому здоровенному автомобилю, как Land Cruiser.
Зато угловатый, с закосом под броневик, Hummer Н3 выглядит довольно напористо и бодро. Действительно, есть в нем нечто от военной техники. А то, что на самом деле он гражданский до мозга костей, так это ерунда. Главное — что от внешности фермерских грузовичков, поделившихся с ним платформой, не осталось и следа. К тому же стилистически младший «Хаммер» перекликается еще и с «Хаммером Н2», любимым всякими там рэперами и гангстерами. Однако благодаря более удачным пропорциям Н3 не столь вызывающе брутален. В общем, за дизайн Hummer Н3 заслуженно получает зачет.
Land Cruiser 200

В переднем и заднем мостах Land Cruiser 200 установлены свободные конические дифференциалы (Д), их блокировка имитируется работой тормозных механизмов (ТМ), когда подтормаживается буксующее (забегающее) колесо. Устройств, блокирующих задний межколесный дифференциал, не предусмотрено.
Между мостами тяговое усилие распределяет несимметричный самоблокирующийся дифференциал Torsen (НСД). Эффект повышенного трения обеспечивается углом подъема по винтовой линии. Соотношение же зубьев обеспечивает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (в пользу задних колес). При прямолинейном равномерном движении по сухой дороге дифференциал — в свободном состоянии. В случае ухудшения условий по сцеплению колес с грунтом через переднюю ось можно реализовать до 50% крутящего момента, через заднюю ось — до 70%. Плавная блокировка положительно сказывается на управляемости автомобиля на мокрой, скользкой дороге.
Предусмотрена принудительная блокировка дифференциала (П); кнопка сервопривода размещена на центральной панели справа от рулевой колонки. Увеличить крутящий момент на колесе можно и за счет включения в понижающей ступени (ПП). Тумблер размещен под кнопкой запуска двигателя.

...и содержание

А вот внутренняя обстановка в салонах кардинальным образом меняет расстановку сил в сегодняшней тройке соперников. «Парадный мундир» Hummer с изнанки оказался больше похож на кирзовый сапог. По крайней мере, пластик передней панели по фактуре больше смахивает на эту стратегическую обувку, чем на кожу, которую должен был по идее имитировать. Впрочем, если подходить к «Хаммеру» с утилитарными мерками и относиться к нему как к реальному внедорожнику, готовому залезть в грязь, то все сразу же встает на свои места. Простоватый солдафонский салон воспринимается уже не как недостаток, а скорее как достоинство и продолжение стиля, заданного внешностью автомобиля. Лаконичные и неплохо читаемые приборы, ухватистый кожаный бублик рулевого колеса, массивная рукоятка селектора АКП... Все в масть.
Однако с удобством посадки на водительском месте не все гладко. Гладкая здесь, а вернее, скользкая, только кожа на сиденье. А само сиденье, несмотря на обилие электроприводов, не дает возможности подобрать оптимальную позу за рулем. Справедливости ради надо сказать, что вина за это в значительной мере лежит на рулевой колонке, имеющей только одну регулировку — изменяется лишь угол наклона баранки, да и тот слишком ступенчато. Настройки руля по вылету нет, отсюда и проблемы с «усадкой». Весьма умеренная для автомобиля таких габаритов ширина салона тем не менее не дает особых поводов для жалоб на тесноту в плечах. Во всяком случае, спереди неудобств не испытываешь. Вдвоем удобно и сзади, но вот третий здесь уже явно лишний, да и диванчик отформован для двоих седоков и имеет только пару подголовников.
В чем Hummer уступает конкурентам, так это в оснащенности. За климат в салоне отвечает самый обычный кондиционер с ручным управлением. Никакого климат-контроля, тем более многозонного, нет и в помине. Даже за доплату. Есть магнитола со встроенным CDчейнджером, подогрев сидений, люк да электрохромное зеркало со встроенным компасом — вот и все излишества.
Высокий стиль

По уровню оснащения Pajero выглядит заметно выигрышнее своего заокеанского конкурента — здесь есть навигация, медиасистема с цветным сенсорным экраном, камера заднего обзора, климат-контроль, монитор на потолке для задних пассажиров, многофункциональный руль, бортовой компьютер с отдельным собственным дисплеем.
После аскетичного «американца» Pajero — это просто торжество высокого стиля. И хотя ничего сверхъестественного в интерьере Mitsubishi нет, ясные четкие линии передней панели и более добротные материалы, использованные в отделке, дарят обитателям паджеровского салона позитивные ощущения. Да и качество сборки здесь выше, чем у « Хаммера», — зазоры между панелями меньше и равномернее, все детали тщательно подогнаны, кожаная обивка сидений гораздо приятнее на ощупь.
Тем не менее эргономические проблемы не обошли стороной и Pajero. Посадка водителя здесь, пожалуй, самая неудобная среди трех машин. Сиденье установлено высоко — чувствуешь себя, как горный орел на вершине Кавказа. Руль сильно «завален» вперед, и как раз это, наряду с отсутствием его регулировки по вылету, создает наибольшие проблемы. Усаживаешься «по педалям» — так не достаешь до руля. Если двигаешься вперед, то в результате сидишь «сгруппировавшись» и очень быстро устаешь. Хуже того — «педалировать» в такой позе чрезвычайно неудобно, и через какое-то время начинает сводить правую ногу. Приходится делать вынужденные остановки, чтобы размяться. После этого нарядные, но не слишком хорошо читаемые приборы воспринимаются лишь как досадная, но мелкая неприятность. В общем, японским эргономистам есть над чем поработать.
Во втором ряду чувствуешь себя намного комфортнее. К тому же в распоряжении задних пассажиров — регулировка спинок по углу наклона и удобный откидной подлокотник, чего нет на американском внедорожнике. А случись здесь третий пассажир, он не слишком стеснит остальных. Убирающиеся в пол «багажные» сиденья — это своего рода скамейка запасных — долго тут не усидишь, но пригодиться может.
Mitsubishi Pajero

Управление трансмиссией Pajero осуществляется селектором, размещенным на центральном тоннеле. Предусмотрены четыре режима. Один из них — 2Н — позволяет отключить передний мост. Положение селектора 4Н означает, что в действии и передние колеса. Заблокировать жестко межосевой дифференциал можно, использовав один из двух следующих режимов — 4HLc и 4HLc. В первом случае в раздаточной коробке активирована прямая передача, во втором — понижающая (ПП).
Одной из интересных особенностей машины является возможность блокировки дифференциала в движении — многодисковой муфтой (Э). Если жесткую принудительную блокировку использовать на бездорожье, то при движении с высокими скоростями на хорошем покрытии муфта обеспечивает хорошую управляемость. Блокировка межколесных свободных дифференциалов (Д) имитируется работой тормозных механизмов (ТМ).
Межосевой дифференциал (СП) выполнен в виде планетарной передачи, обеспечивающей распределение момента 33:67. Кроме того, водитель может влиять на распределение тяги в трансмиссии еще одним способом: на центральной панели рядом с кнопками обогрева сидений размещен тумблер принудительной блокировки дифференциала заднего моста ( П).

Светский салон

Надо отдать должное дизайнерам тойотовского интерьера — внутри Land Cruiser гораздо приятнее, чем снаружи. Не иначе все силы были брошены на создание интерьера. И это принесло свои плоды: просторный, богато оборудованный салон — это одна из самых сильных сторон Land Cruiser.
Задает тон солидная передняя панель, которая, несмотря на размеры, не выглядит массивной глыбой. Центральная консоль выстроена вокруг большого цветного дисплея, без которого здесь как без рук — на него выводятся показания навигационной системы, изображение с камеры заднего вида, настройки аудио и климата. Кстати, в Toyota оказался самый продвинутый климатконтроль: четырехзонный, с отдельным блоком управления для задних пассажиров и несметным количеством дефлекторов воздуховодов, разбросанных по всему салону.
По удобству размещения за рулем Toyota — лучшая в нашей тройке. Добиться этого не в последнюю очередь позволили большие размеры автомобиля — те самые сантиметры превосходства над соперниками по габаритным длине, ширине и высоте. Главное, что все их удалось «применить в дело». Как результат — удачное расположение и большие диапазоны регулировок сиденья. Вместе с наличием так недостававшей в других автомобилях настройки рулевой колонки по глубине это позволяет водителю комфортно устроиться на своем рабочем месте.
Остальным членам экипажа тоже грех жаловаться. Во втором ряду нетесно сидеть даже втроем, а по запасу места для ног Toyota — однозначный лидер. Обитатели галерки также не слишком обделены жизненным пространством. Здесь уже можно разместить (пусть и ненадолго) даже взрослых пассажиров, а детям и подавно будет вольготно. Покритиковать же Land Cruiser можно за не самую удачную организацию управления климатом: для одних функций предусмотрены кнопки, доступ к другим — через меню дисплея. Ну, еще не слишком удачна пластиковая имитация деревянной отделки — лучше бы уж было обойтись вовсе без нее. Кстати, вставки под дерево на ободе рулевого колеса заметно ухудшают фрикционные свойства баранки. Но, по большому счету, это придирки.
Комфорт в законе

Крейсерские качества Land Cruiser лучше всего проявляются на далеких от идеального состояния дорогах. Конечно, и на гладком асфальте «Крузер» тоже неплох. Но в этих условиях он едва ли может продемонстрировать свои настоящие достоинства. В чем же они? В первую очередь в превосходной работе подвески, словно удаляющей с пути тойотовского «крейсера» все неровности. Она одинаково хорошо ведет себя на булыжной мостовой, на выщербленном асфальте, на разбитом проселке, даже со «стиральной доской» на полигоновских спецдорогах — справляется успешно. Во-вторых, в отличной шумоизоляции. Прохождение всех этих кочек, ям и колдобин практически никак не ухудшает акустический комфорт в салоне. Наконец, еще один весомый плюс Land Cruiser — высокая курсовая устойчивость. Автомобиль незыблемо следует намеченным курсом, невзирая на колеи, выбоины или волны покрытия. Своим поведением он внушает уверенность в надежной управляемости. И вот здесь-то кроется опасность.
По управляемости Land Cruiser далек от идеала. Если по прямой он идет уверенно, то менять траекторию ох как не любит. При быстрой езде проявляется недостаточная поворачиваемость «Крузера». Тяжелый кузов весьма ощутимо кренится в быстрых поворотах, норовя выскользнуть передком наружу. Отнюдь не помогает контролировать машину и недостаточная информативность рулевого управления.
А когда мы имитировали экстренный объезд препятствия, то тойотовская электроника устраивала отчаянную панику. Система стабилизации громко хрустела то одним, то другим тормозным механизмом, борясь сначала со сносом, а затем с начинающимся заносом. В салоне неадекватно громко пищала какаято сигнализация, очевидно, извещая о срабатывании той самой системы стабилизации. Все это слабо помогало, если не сказать мешало. Связь с машиной в такой ситуации окончательно теряется, а ловить ее рулем, вращая его быстро и на большие углы, все равно приходится. В завершение этого циркового представления Land Cruiser, уже выровнявшись на соседней полосе, совершал еще два-три колебательных движения по крену. После чего становилось уже совсем не по себе — как он вообще на дороге-то стоит?
Hummer H3

За распределение момента между мостами отвечает свободный несимметричный (40:60) дифференциал (СП), конструктивно выполненный в виде планетарной передачи. В раздаточной коробке наличествует понижающая ступень (ПП). В переднем и заднем мостах установлены простые (конические) симметричные дифференциалы (Д). Дифференциал заднего моста, равно как и межосевой, можно принудительно заблокировать (П).
На центральной панели расположены клавиши управления трансмиссией: прямая ступень в РК, дифференциал не заблокирован; прямая ступень в РК, дифференциал исключен из работы; понижающая передача в раздаточной коробке, дифференциал заблокирован. Можно заблокировать и дифференциал заднего моста.
Интересно, что предусмотрена и система, имитирующая отчасти блокировку дифференциала переднего моста: при проскальзывании одного из колес это колесо поджимается тормозными колодками. Система активна до тех пор, пока в раздаточной коробке включена прямая передача.
Во «внедорожном» активе Hummer H3 еще и гигантский запас тяги на колесе. По этому показателю «американец» опережает конкурентов по настоящему тесту.

Рубаха-парень

Характер у американского внедорожника чуть проще и грубее, но зато честнее. Конечно, он тоже не являет собой образец безупречной управляемости. На переставке Hummer «несет» почти так же, как «Тойоту», но при этом он совершенно не подвержен «синдрому электронной паники», а его поведение остается достаточно понятным, даже в скольжении. Восстанавливает сцепление с дорогой «американец» порезче. Но никаких «подтанцовок» после стабилизации не выделывает.
В обычной езде он также ведет себя не слишком изысканно — в начале маневра ощутимо кренится и лишь затем нехотя ложится на новый курс. При активном разгоне Hummer дергается во время смены передач в старомодном четырехступенчатом «автомате». Крупные одиночные неровности отзываются вибрациями неподрессоренных масс, мелочь — тряской.
И все же на плохих дорогах Hummer позволяет ехать довольно быстро, обеспечивая при этом неплохой комфорт. По этому параметру он лишь немного не дотягивает до Toyota Land Cruiser, что стало приятным сюрпризом. Поначалу представлялось, что на булыжнике и на гребенке простенькая рессорная подвеска вытрясет всю душу. Оказалось, нет — все довольно пристойно. Только шума на неровностях слишком много. Тут Hummer «Крузеру» не ровня.
Все под контролем

Третий подопытный выказал совершенно иной характер. По виброакустическому комфорту Pajero проигрывает обоим соперникам. Только на ровном асфальте Mitsubishi не уступает конкурентам по плавности хода. В иных случаях тряска и шум гарантированы. Зато жесткая независимая подвеска обеспечивает лучшую, чем у соперников, управляемость. Крены в поворотах поменьше, да и по обратной связи на руле Pajero — лидер в сегодняшней троице. И все же о легковой управляемости речи нет: вслед за поворотом руля автомобиль как истинный внедорожник сначала кренится и лишь затем наневр. В экстремальной ситуации Pajero продемонстрировал четкую работу стабилизирующей электроники. Действует она жестко и решительно, осаживая машину тормозами и уменьшая подачу топлива еще в начале маневра переставки, чтобы в зародыше придушить потенциальный занос. В результате на соседнюю полосу автомобиль перестраивается, не теряя устойчивости и с заметной потерей скорости. Скучно, но надежно и максимально безопасно.
Родная стихия

Оказавшись в привычной среде обитания — на бездорожье, наши подопечные вновь поменялись ролями. Обуты все три были в шоссейную резину разных марок и размерности, но приблизительно одинаковой никчемности в плане применимости для серьезного оффроуда. Поэтому в болота и глубокие колеи решено было не соваться, а найти условия, подходящие профилю использования внедорожника в такой обувке. Выбор пал на глинистый проселок, основательно раскисший после нескольких дней сильных дождей. Рассчитывать в такой ситуации автомобилям, а вместе с ними и нам, оставалось лишь на заложенный в конструкцию внедорожный арсенал — пониженные передачи, блокировки. Небольшой подъем, в который решено было забраться для съемки, сразу расставил всех по своим местам.
Раньше других спасовал Land Cruiser. На стандартной «заводской» резине он оказывал слишком большое удельное давление на грунт, а потому продавливал самую глубокую колею, в которой в итоге благополучно и встал. Не в том смысле, что прочно засел, а просто дальше в горку двигаться отказался. Помимо стремления «утонуть», помехой для тойотовского внедорожника стало также отсутствие хотя бы одной межколесной блокировки.
Снабженный этим «оружием» Hummer продвинулся заметно дальше и уже почти одолел подъем. Но «запала» не хватило и ему. Дело в том, что пик крутящего момента у него приходится аж на 4600 об/ мин, а в самом низу — на оборотах, близких к холостым, тяги негусто. При движении в горку на тяжелом грунте «Хаммеру» приходится добавлять газа даже на пониженном ряду. Так что внатяг ехать не получается — колеса тут же срываются в пробуксовку. Приходилось идти ходом и игрой газом пытаться поймать хоть какой-то зацеп во время пробуксовки. До некоторых пор эта тактика приносила успех, но стоило потерять ход, и дальнейшее движение в горку прекратилось.
Молодцом оказался Pajero. Там, где остальные, разбрасывая глину, с пробуксовкой медленно и упорно продвигались вперед, Mitsubishi легко и непринужденно катил себе вперед на малом газу. Помогли и блокировки, и более эластичный мотор, пик момента у которого достигается значительно ниже по оборотам, чем у двигателей конкурентов.
Результат многим может показаться неожиданным. Ведь отдельно взятые продвинутые и подкованные джиперы воспринимают Pajero с его несущим кузовом и независимой подвеской всех колес чуть ли не как паркетник. Как же он мог обойти своих более консервативных соперников, имеющих классическую раму и жесткий задний мост!? Все просто: в той ситуации, в которой оказались участники нашего теста, толку от рамы и мостов совершенно никакого. А между тем такие условия вполне типичны для средней полосы России.
В итоге Mitsubishi Pajero оказался самым сбалансированным и универсальным автомобилем. Hummer H3 — это в первую очередь стиль, без него американский внедорожник вообще ничто. Но за броским фасадом скрывается еще и вполне достойное офф-роудное содержание. Наконец, Toyota Land Cruiser 200. Она полностью оправдывает свое «крейсерское» звание, обеспечивая своим седокам наивысший комфорт на плохих дорогах. Собственно говоря, такой расклад весьма наглядно отображен на наших диаграммах. Если обратите внимание, то «паутинка» Pajero представляет собой практически равносторонний пятиугольник. Почти как знак качества.

... ... http://www.off-road-drive.ru/archive...i_odnogo_dreva

[Артуръ]

Два "американизированных" кроссовера, два прямых конкурента по цене, оснащению и характеристикам. Что же выбрать?
Subaru Tribeca vs Nissan Murano...


http://www.dni.ru/auto/2009/8/28/172480.html

[Dima1971]

А вот вам еще один безкомпромиссный внедорожник - новый пикап Вранглер. Джип жжот последнее время)))