[DMS_OUT]

Сообщение от eGreyWolf

Эти графики не отражают полностью поведение CVT и ГТ.
Допустим, при продолжительном движении со скоростью 60км/ч (ГТ заблокирован)
резко нажимаем на газ для обгона, обороты растут с 1500 до 3000,
это говорит о разблокировке ГТ, но на графиках это не вписывается.
Скорее всего есть другие режимы работы.
Прошу пояснить, если возможно.

[papsi]

Сообщение от DMS_OUT

Допустим, при продолжительном движении со скоростью 60км/ч (ГТ заблокирован)
резко нажимаем на газ для обгона, обороты растут с 1500 до 3000,

ГТ в этом случае не разблокируется, так и остаётся заблокированным. Разблокировка ГТ происходит только при падении скорости ниже 20км в час. Это и графики показывают и программа CTVz50...
Но может спецы опровергнут это имхо..

[v888v]

Сообщение от DMS_OUT

Эти графики не отражают полностью поведение CVT и ГТ.
Допустим, при продолжительном движении со скоростью 60км/ч (ГТ заблокирован)
резко нажимаем на газ для обгона, обороты растут с 1500 до 3000,
это говорит о разблокировке ГТ, но на графиках это не вписывается.
Скорее всего есть другие режимы работы.
Прошу пояснить, если возможно.

Извините, здесь тема про интервалы, а не про графики. Прошу придерживаться.

(И что касаемо вариатора прежнего поколения, 11-го, то я на нем езжу, и что было интересно, из параметров, промониторено. Да, на таком вариаторе (11) ГТ заблокирован при скоростях выше 37 км/ч, подтверждаю. Детальное обсуждение работы ГТ начиналось еще отсюда: https://out-club.ru/board/showthread...78#post1483778 )

А вот, что касаемо вариатора данного поколения , 16-го, то мне о нем абсолютно нечего сказать. Среди владельыев с 16, что могли бы промониторить интересуемые параметры, не нашлись энтузиасты.

[eGreyWolf]

Всё верно, Юрий. По крайней мере на столько, на сколько я в этом разбираюсь. ГТ блокируется для обеспечение прямой передачи момента с двигателя на трансмиссию. Как по Вашему, ув.@DMS_OUT, осуществлялся бы и динамичный рывок (без прямой связи с ДВС) и такое же "торможение" двигателем?

Сверху, повторюсь, график для JF011E. Снизу для JF016E. Разница на них в том, что по вертикали в одном случая обороты двигателя; в другом - открытие дроссельной заслонки.

[papsi]

@DMS_OUT, ещё немного офтопа, да простят модеры...Это 16 варик мой.

[DMS_OUT]

Сообщение от eGreyWolf

Как по Вашему, ув.@DMS_OUT, осуществлялся бы и динамичный рывок (без прямой связи с ДВС) и такое же "торможение" двигателем?

Отвечу здесь, думаю админы сами перенесут в другую ветку все целиком.
А точно так же как осуществляется рывок при старте в Ds.
— на примере режима Ds блокировка включается от 70 км/ч и выше. На меньших скоростях бублик в спортрежиме разблокирован;

— ГТ позволяет, при определенных условиях, добиться эффекта торможения двигателем

мне кажется эта тема тоже не совсем освещена, есть еще один режим,
именно работа в Ds это подтверждает,
нужно чем-то смотреть в момент ускорения на блокировку, у меня нечем.

[papsi]

Сообщение от DMS_OUT

А точно так же как осуществляется рывок при старте в Ds.
— на примере режима Ds блокировка включается от 70 км/ч и выше. На меньших скоростях бублик в спортрежиме разблокирован;

Надо понаблюдать...будет возможность помониторю и запишу видео..

[DMS_OUT]

Сообщение от papsi

Надо понаблюдать....

учтите:
— на морозе гидротрансформатор не блокируется до достижения температуры жижи CVT в +10C°.

[eGreyWolf]

@DMS_OUT, так эта логика полностью вписывается, в описанные мною выше, технологии. Вы стартуете (не в Ds) раскручиваете двигатель до определенных оборотов (читай МОЩНОСТИ и крутящего момента) ГТ "подключается" напрямую. Машина летит.
Что происходит по время резкого ускорения по Вашему? Отключается ГТ от прямой передачи? Нет, конечно. В режиме Ds, ГТ не подключается сразу со старта, а, как на старых автомобилях, со старыми ДВС и трансмиссиями, подключается лишь при стабильных условиях мощности и скорости. В нашем случае, от 70 км/ч. А до этого момента - на фрикционах или, в версии 11-го - в полублоке.

[v888v]

Сообщение от DMS_OUT

— на примере режима Ds блокировка включается от 70 км/ч и выше. На меньших скоростях бублик в спортрежиме разблокирован;

Нет ни одной причины думать что ГТ в вариаторе, при такой скорости, около 70 км/ч - разблокирован.
Первичное описание:

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

То есть гидротрансформатор используется, чтобы трансформировать (усилить вдвое) крутящий момент в начале движения, при трогании. Набрав конструкторскую скорость , ГТ блокируют дабы не тратить топливо на перегрев ГТ. Известно у разблокированного ГТ кпд серьезно меньше 100%. Для смены виртуальных передач, вариатору не требуется использовать при этом ГТ. Поэтому , в части ускорений, разгон на вариаторе, и смахивает на трамвай.

Режим Ds - это смена программы реагирования на акселератор. Можно с имитировать, нажав тапку газа в пол. Ds или D не связаны с блокировкой ГТ. Иначе бы вариатор стал печкой, и масло бы в нем быстро выгорало, а не только теряло вязкость.

[DMS_OUT]

Сообщение от eGreyWolf

Что происходит по время резкого ускорения по Вашему? Отключается ГТ от прямой передачи? Нет, конечно.

В зависимости от степени нажатия на педаль газа реализуются немного разные алгоритмы, сугубо пока IMHO.

[DMS_OUT]

и, скорее всего, появляется некая более обширная незаштрихованная зона на втором графике.

[eGreyWolf]

Сообщение от DMS_OUT

сугубо пока IMHO

Так и моё, увы, тоже.
Давайте разбираться. Гидротрансформатор состоит из:
• Осевого лопастного насоса, жестко связанного с корпусом гидротрансформатора.
• Турбины, жестко соединенной с ведомым валом.
• Статора (реактора, направляющего аппарата) — специальной крыльчатки, установленной на пути жидкости непосредственно на выходе из турбины. Статор закреплен на обгонной муфте, позволяющей ему свободно вращаться только в одну сторону.
При работе гидротрансформатора жидкость разгоняется насосным колесом и движется по сложной траектории, которую можно разделить на две простые составляющие: относительную и переносную. В зависимости от соотношения этих составляющих гидротрансформатор может работать на разных режимах:
• Режим трансформации крутящего момента. Соотношение переносной и относительной скоростей потока выходящего с турбинного колеса такое, что абсолютная скорость направлена на вогнутую поверхность лопаток реактора. На реакторе создаётся крутящий момент, стремящийся провернуть его в сторону заклинивания муфты свободного хода. Реактор оказывается неподвижным. При этом лопатки реактора разворачивают относительную составляющую потока с турбинного колеса так, что его кинетическая энергия добавляется к кинетической энергии переносного движения, что создаёт увеличенный крутящий момент на турбинном колесе. Частный случай - стоп-режим, когда неподвижно и турбинное колесо. При этом в потоке, выходящем с турбинного колеса практически отсутствует переносная составляющая. При увеличении частоты вращения турбинного колеса возрастает центробежная сила, препятствующая перемещению потока с периферии к оси турбинного колеса. Кинетическая энергия относительной составляющей потока, выходящего с турбинного колеса, уменьшается. При этом уменьшается коэффициент трансформации. Когда он становится близок к единице, гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты.
• Режим гидромуфты. Соотношение относительной и переносной составляющих становится таким, что абсолютная скорость потока, выходящего с турбинного колеса, направлена на выпуклую поверхность лопаток реактора. При этом создаётся крутящий момент, проворачивающий реактор в направлении расклинивания муфты свободного хода. Реактор вращается вместе с турбинным колесом и не изменяет направление относительной составляющей потока. Крутящий момент с насосного колеса на турбинное передаётся без изменения.
• Режим блокировки. Система управления подаёт сигнал на блокировку фрикционной муфты гидротрансформатора. Насосное и турбинное колеса жёстко соединяются и вращаются как одно целое. У потока жидкости при этом отсутствует относительная составляющая.

[v888v]

Сообщение от papsi

будет возможность помониторю и запишу видео.

Я бы записал журнал поездки в Torque.
Напрашивается мониторить поначалу:
1) CVT Slip - скольжение в ГТ
2) CVT Accelerator Position - как нажата тапка
3) Скорость в км/ч - общий датчик в Torque
или AWC FL Speed - скорость колеса переднего левого

Выбрать сканирование параметров через ровно 1 сек, нагляднее будет оценивать.

"(Out3) CVT Slip RPM","CVT Slip RPM","2103","SIGNED(D)","-127","127","int","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(Out3) CVT Accelerator Position","CVT Acc.Pos","2103","(G*100)/255","0","100","%","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC FL Speed","AWC FL Speed","2107","(I*256+J)/100","0","250","km/h","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

Если CVT Slip около нуля, то ГТ точно заблокирован.
CVT Slip - в этом смысле самый информативный параметр.
Проехать одну поездку для записи в журнал.
По журналу легко построить график в экселе.
И потом наглядно глянуть по поездке, когда ГТ блокируется, когда разблокируется.

Это для начала. В дальнейшем можно датчики наклона записывать, с горы, или в гору. Тоже что то внесет.

[eGreyWolf]

У меня еще, начиная с первой картинки, небольшая коллизия в башке: почему Ваши (мною априори уважаемые практические замеры (читай статистические данные) разняться с теми, что указывает производитель. При чем, простите, если я раньше этого не сказал: на графиках речь не просто о вариаторе Jatco, а о вариаторах этого производителя, настроенными Мицубиши для использования в своих автомобилях в целом, об использовании моделей вариаторов JF011E и JF016E с двигателем Mivec 4b12.