Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Так оно и есть:)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Уважаемые, я понимаю, эта тема флудная, сюда приходят пофлудить. Но я задал простые технические вопросы:

во время прямолинейного движения машины по сухому асфальту в режиме 4вд авто:
А) диски в муфте постоянно сжаты с небольшим усилием и постоянно пробуксовывают;
Б) диски в муфте полностью разжимаются (не касаются друг друга) при выравнивании угловой скорости колес пер. и задней оси.
Какая версия правильная, кто точно скажет, только пож. словами а не ссылками.
Особенно интересно мнение ув.ув. Игоря и Сергея (умоляю, без ссылок - своими словами).
Если никто точно не знает (что типично для данного форума), так и напишите: а кто его знает как там в муфте.

Писатель добавил 13.11.2008 в 15:17
Хорошо вы меня подкололи - не в бровь, а в глаз. Супер.
Кстати, вы нашли третью дырку в дифференциале или еще нет?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Вернемся к началу. Я практик а не теоретик, после опытов с авто на подъемнике пришлость привлекать диагноста для сброса ошибок. Не надо давать рекомедации, которые могут повлечь за собой негативный исход.
Вы любите задавать вопросы, ответте на что здесь намек?

Предостережение

• Запрещается буксировать полноприводные автомобили методом частичной погрузки (когда передние или задние колеса остаются на дороге) (рисунки А и В). Это может привести к повреждению агрегатов трансмиссии или к потере устойчивости при буксировке.
  Если требуется отбуксировать полноприводный автомобиль, выполните это способом, изображенным на рисунках С или D.
• Буксировка автомобиля с вывешенными передними или задними колесами запрещается, даже если включен режим 2WD.

http://out-xl.ru/guide/start/rulesawd

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Игорь, здесь намек на то, что можно повредить трансмиссию частичной буксировкой.
Точно также написвно в мануале Треила. Посмотрел в мануал - точно такие же правила - только полная погрузка.
И точно также написано у Хонды ЦРВ, там тоже только полная погрузка. Но в ней сис-ма полного привода не с электрическим подключением, т.е. она вкл. от мех. связей колес осей.
Эксперимент, кот. я советовал - не проводите.
Но я дал ссылку на мануал, где машина на подъемнике крутит колесами - это факт, не я этот мануал писал. М.б. он неправильный - береженого БОГ БЕРЕЖЕТ.
Кстати, буксировка ав-ля, когда одна ось неподвижна а другая вращается совсем другой режим движения.
На подъемнике колеса пер. и задней оси имеют возможность вращаться, только задние чуть с большим сопротивлением.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Не понимаю, чего вы добиваетесь. Если вы обладаете сокровенным знанием о работе электронно управляемой муфты, то поделитесь. Народ это оценит и будет вам благодарен. Нет этих знаний, тогда чего выёживаться то? Или у вас хобби такое, "чесать" все "полноприводные" форумы и задавать вопросы, на которые даже у продвинутых пользователей товара по фамилии автомобиль ответа нет....:(

ЗЫ. Кстате, сомневаюсь что даже механики ОД до конца разбираются во всех нюансах работы муфты ХL-я.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Я не обладаю знанием по XL только предположения.
А они такие: диски при прямолинейном движении на асфальте НЕ ПРОБУКСОВЫВАЮТ - это 100% даже если они сжаты.
И скорее всего при выравнивании ск-тей вращения пер. и зад. колес дски разжимаются (кстати про это люди уже писали).
А при пробуксовке пер. колес диски моментально сжимаютя.
В локе, если правда про 10 сек. и 730 Нм диски сжаты с большим усилием и на льду, снегу и песке не должны провернуться.
Такие вот выводы - ничего революционного.

Писатель добавил 13.11.2008 в 16:30
https://out-club.ru/board/attachment...fqvw1mqqdb.jpg

Про дифференциал.
На этом рисунке (правая часть) виден вал с небольшой шестерней. Это ведущая шестерня главной передачи, приводится вращением кардана. Она крутит большую шестерню – это ведомая шестерня ГП, с ее помощью осуществляется увеличение крутящего момента. Ведомая шестерня прикручена к корпусу дифференциала, вращает его, а корпус через сателлиты (на рс. виден один сателлит – маленькая шестерня между полуосевыми шестернями) вращает полуосевые шестерни, те вращают правое и левое колеса. Таким образом вход момента идет от ведомой шестерни ГП, затем момент расходится в диф-ле «на два потока». Один вход – два выхода. Так устроены ВСЕ дифференциалы, применяемые на ав-лях.
Шестерни главной передачи и полуоси не являются деталями диф-ла, поэтому на некоторых схемах их не приводят.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

ИМХО: Если бы диски не пробуксовывали то задний мост подключался бы с ударом. А этого кстате не наблюдается. ;)





Ок. Тогда ответьте, здесь https://www.out-club.ru/board/showpo...&postcount=401 схема дифференциала или нет? :)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Посмотрите внимательно мой рисунок пост.446. Видите справа вал ведомой шестерни главной передачи? Если его отсоединить от кардана, он все равно будет вращаться - его вращает корпус дифа, кот. вращают колеса через полуоси.
Кардан, в свою очередь, хоть и отсоединен - тоже вращается от раздаточной коробки. На прямой, если угловая ск-ть пер. и зад. колес одинаковая, кардан и вал ГП будут вращаться с одинаковой угловой скоростью и в одном направлении, даже если разорвать мех. связь между ними.
Теперь внимательно: кардан вращает одни диски (ведущие), а вал ГП - другие диски (ведомые). Их угловая скорость на прямой будет одинакова, т.к. скорость вращения кардана и вала ГП будет одинакова.
А раз так, как они будут пробуксовывать, даже если сжаты?
Вот при повороте да, будет буксование, но не на прямой.

Писатель добавил 13.11.2008 в 16:57
На приведенной вами ссылке схема дифференциала. Но это упрощенный вариант, т.к. корпус дифа неподвижен, а сателлиты и межосевые шестерни вращаются. Так не бывает. Схемка эта дана упрощенно и показывает, как осуществляется блокировка дифа - сателлиты жестко связываются с шестернями полуосей, в итоге диф блокирован, он не распределяет момент, полуоси жестко связаны между собой.
Кстати, ув. Dimc вам это уже 3 раза объяснял.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Да он уже пару раз прощался и говорил,что ему все ясно,но ведь как медом намазано..Такой сериал развернулся - Инженеры с Мицубиси против безымянного механика автосервиса с интернет-учебниками и он обязательно победит.:rofl:

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

При равномерном движении по прямой открываете полный дроссель > передние колёса начинают разгонять автомобиль (при этом пока не появится разница между угловыми скоростями вращения передних и задних колёс ЭБУ будет держать муфту "распушенной") > ЭБУ считал сигналы от датчиков АВС о разнице в скоростях > пошёл сигнал на исполнительное устройство типа "соляноид" > соляноид "замыкает диски без пробуксовки" и происходит удар. А если передними колёсами при этом на столь часто упоминаемое вами ледяное покрытие наехать? Тогда получив мощный пинок зад вообще перед обгонит наверное.
Вот такая на мой взгляд грусная картина получится если насухую... тьфу, простите! без пробуксовки конечно же)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Кодак, если вам интересно, посмотрите по ссылке как работает диф
http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm
Обратите внимание, на прямой сателлиты (они красные) не вращаются вокруг своих осей, а при повороте они начинают вращаться, что позволяет полуосевым шестерням вращаться с разными угловыми скоростями.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Ещё раз. Дифференциал - это любое механическое устройство, позволяющее распределить момент между осями. На данной схеме изображён дифференциал, который имеет всего два положения "свободно" и "жёстко заблокировано". В первом положении момент распределяется в соотношении 100:0, во втором - 50:50. Вот такие у меня религиозные убеждения, которые на сей момент поколебать ни Вам, ни Dimc-у пока не удалось. Увы.


Спасибо. Колёсики всякие разноцветные крутятся. Красива. :good:

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Кодак, а оно нада, тебя убеждать? Дело то твое, верить или не верить.
Мир?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Да нивапрос) :friends:

Хотя мы вроде особо и не ссорились... ;)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Пойти чтоль в писатели?:biggrin: (задумчиво так)
1. режим 2вд - эл. сигнал на муфту не подается, диски не сжимаются, момент не передается, но как только разность скоростей вращения валов достигнет определенной величины (задана этими центробежными шариками на схеме) произойдет замыкание валов (не жесткое, с проскальзыванием как по опорному подшипнику) часть момента уйдет на задний вал.
2. 4вдавто - подается эл.сигнал на магнит муфты (определенной частоты или длительности, задаваемой мозгами на основе показаний датчиков). При этом минимально передаваемый момент 15% сформирован именно серией 100% замыканий и размыканий дисков, без проскальзываний и может увеличиваться до определенной (заданной мозгами) величины и не зависит от разности скоростей валов. При появлении этой разницы ( обусловленной шариками) снова заработает схема п.1. распределяя момент между валами.
3. 4вдлок- сигнал на муфту увеличен и мин.момент сформирован также импульсным сжатием дисков (не помню величину:blush: ) т.е. можно сказать что задний привод более подключен чем в предидущем режиме ( в обычном режиме движения диски не проскальзывают, нагрев не значительный - естественные потери). При появлении разницы в скоростях валов - п.1.
З.ы. Именно этот режим когда работает центробежный механизм дает звуковой эффект. Нагрев муфты происходит при нестандартной ее работе (бездорожье), в силу ряда причин.;)
З.ы.з.ы Данная муфта имеет право называться дифференциалом т.к. выполняет функцию перераспределения моментов на валы, при этом входящий вал является вторым выходящим;) ( вот вам три дырки:Data_204: ).
Все выше сугубо мои умозаключения:biggrin:

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

кризис?:) у писателей хлеб отнимаешь?:)
пойти чтоли в критики....:)
шарики-это не центробежный механизм.
шарики размещенны между двумя половинками муфты. если одну половинку притормаживать, то шарики "раздвигают" половинки муфты. за счет этого основной фрикциооный пакет муфты сжимается.
чтобы муфта не срабатывала сама, (не имела самоусиления) половинка обращенная к корпусу опирается не прямо на корпус, а на подшипник. иначе при резкой пробуксовке передней оси муфта сама бы расклинивалась за счет трения "правой" полумуфты о корпус. и чем больше трение о корпус, тем сильней расклинивание..и так по нарастающей до полной блокировки.

про сигнал посмотри на по ссылке про тушкан.
там красивые графики нарисованы.
в двух словах: частота там постоянная. регулируется скважность сигнала (шим-широтно импульсная модуляция)
распостраненный в лепестричесве способ общения электронных мозгов и механических исполнительных устройств.
вкл-выкл-это напряжение на электромагните, а не замыкание размыкание муфты. причем вкл выкл с достаточно высокой частотой.
т.е. по факту компутер (по одному ему ведомой программе) изменяет (плавно изменяет) напряжение ( и ток) на электромагните. соответственно также плавно меняется сила сжатия пилотного сцепления.
инерция (как в контуре катушки магнита, так и инерция механических деталюшек) приводят к тому что есть просто некая сила сжимающая пилотную муфту.
это как кино. мелькает 24 кадра в секунду-а нам кажется непрерывная картинка:).

если существует хоть небольшая разница в скорости вращения переда и зада, клиновая муфта расклинивается и :
-максимальный момент передаваемый назад при скольжении пропорционален сжатию от клиновой муфты
-сжатие клиновой муфты пропорционально моменту трения в пилотном сцеплении
-момент трения в пилотном сцеплении пропорционален напряжению на электромагните.
а напряжением на электромагните рулит компутер.
вот такая цепочка.

т.е. при наличии хоть небольшого скольжения в муфте напряжение на магните однозначно определяет момент на задних колесах.

другой вопрос когда есть это скольжение.

один противник таких конструкций приводит такой пример:
заезд задом на бордюр. задние колеса должны пройти БОЛЬШИЙ путь. а соответственно замыкание муфты только мешает. тормозит заднюю ось. пока не пробуксуют передние колеса.
это конечно крайний случай. но в некотором роде показательный.



нет механизма-нет шума:).
а нагрев происходит по тому-что буксование это всегда нагрев. компутер в тяжелых условиях позволяет излишне муфте буксовать. нагрев-отключение.
если б она блокировалась до исключениея пробуксовки -то нет буксования-нет нагрева. заявленный характеристики по моменту позволяют ей НЕ буксовать (имхо).
дальше сугубо имхо:
почему она не блокируется так жестко как надо бы-вопрос к создателям.
тут уже не раз сравнивали с тушканом. там с перегревом дела обстоят лучше.
видимо там создатели решили отдать на откуп владельцам принятие решения о жесткой блокировке. несмотря на то что это может быть вредно для трансмиссии и управляемости. адекватный и понимающие владелец не будет включать ЛОК когда не надо. однако примеров обратного хоть отбавляй:(.

митсу сделали по другому. исключили режим принудительной "жесткой блокировки" но сделали два режима отличающиеся по степени использования муфты.
т.е. защита от неграмотного пользователя в обмен на некоторый проигрыш в проходимости.
на самом деле они бы ограничились и одним режимом, но вписать все многообразие условий движения в рамки понимания компутера-пока видимо не удалось.

важно: пинки при трогании, поведение на дороге, и прочее это совершенство той электроники которая управляет муфтой. к собственно механике это отношение вряд ли имеет.

вот про дырки не понял.
но согласен что каждая ложка имеет право называться вилкой, потому как ей тоже можно есть.:)

dimc добавил 13.11.2008 в 20:27
интересный взгляд. бох с ним с моментом. дырок то сколько всеже? 2 или 3?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Ну вроде не увидел особых (принципиальных) расхождений в понимании материала;)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

принципиальных только два:
1. нет центробежного механизма. в принципе нет. есть клиновой механизм. шарики там просто для замены трения скольжения трением качения.

2. я там выше написал: сжатие пилотного сцепления однозначно определяет момент, который муфта может передать.

про нагрев:

а откуда на сухой и ровной дороге проскальзывание?
(оговорюсь, под малым моментом от двигателя)
колеса одинаковые, путь проходят одинаковый, проскальзывание нет. нет проскальзывания нет нагрева.
чего не делай с электромагнитом.

на деле проскальзывание есть ВСЕГДА. но в данном примере пренебрежимом малое. потому и нагрева нет.
с другой стороны если муфта замкнута достаточно сильно то это проскальзывание происходит не за счет скольжения в муфте, а за счет упругой деформации колес.
т.е. муфта вообще не буксует, но поджата. и при этом получается что авто имеет как бы жесткую связь между осями (да-да, уазег, который тут уже вспоминали, и ругались о несравнимости божьего дара и яишницы. для тех кому уазег противопоказан-митсу пажера суперселект режим 4HLc:))
но это отдельная и куда более мутная тема. я ее развивать не возьмусь:)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Пока две. :)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

"какие будут ваши доказательства?"

должна быть третья. :)
а чем не подошло мое описание?
синее вход.
две желтые выход.

а как в твоем понимании? где вход, где выход?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Совершенно согласен и тоже об этом писал.
На ровной дороге при прямолинейном движении скорость колес пер. и зад. оси примерно одинакова, сл-но входной и выходной валы муфты вращаются с равной угловой скоростью. Одни диски прикреплены к входному валу, другие к выходному, сл-но, диски вращаются с равной угловой скоростью в одном направлении.
А раз так - они не будут проскальзывать на прямой, хоть сжимай их слабо, хоть сильно - не имеет значения. Нет разницы во взаимных скоростях вращания колес - нет разницы во взаимном вращении валов - нет проскальзывания дисков, нет трения и нагрева.
Так работают все эл. муфты у всех производителей, не думаю, чтобы инженеры Мицу для того, чтобы не быть как все, специально устроили постоянное проскальзывание дисков даже в режиме прямолинейного движения. Если бы так было - диски бы постоянно терлись, перегревались, изнашивались, электроника отключала бы постоянно муфту - короче один гимор.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Я тут подумал по утру на трезвую голову;) - согласен!:)
Если мне память не изменяет то ток в катушке мгновенно изменить нельзя, а следовательно остается только регулировать силу сжатия. А проскальзывания действительно не будет т.к. основным ведущим (в т.ч. по передаваемому моменту) все равно является передний привод. Он тянет, а задний всего-лишь помогает ему.
По клиновидному механизму - я это и имел ввиду, просто не всегда на ум приходят нужные слова (приходится изгаляться:biggrin: )
Тут не все однозначно;) Если не видно суслика - не значит что его нет(с):biggrin:
Вход (синий) - входной вал,
Выход1 (желтый) - выходной вал,
Выход2 (желтый) - входной вал.
т.е. по сути входной вал (вход и выход) - зеленый:good: :rofl:
Для ПисательОтличие в настройках режимов сжатия (для того чтоб не быть как все)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Не пойму как можно расуждать о действии муфты ,имея лишь принципиальные схемы,ведь даже на сайтах производителей сменилось по нескольку базовых муфт,а схему публикуют одну.Тот же Борнер три поколения,ГКН четыре поколения,а схема дают одну,т.е. без тех изменений,что вносили.Ведь здесь обсуждается рисунок муфты EMCD,который являлся просто базовым еще в начале века;)

http://www.gkndriveline.com/drivelin...mcd-popup.html

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Приятно говорить с умным человеком, кот. пытается понять.
А как ты думаешь, вот эти 730 Нм в режиме ЛОК, ссылка на кот. проскочила, что это означает?
Значит ли это, что муфта в ЛОК сжата с таким расчетом, чтобы держать момент 729 НМ (пусть 700 Нм) и не буксовать? И как долго она может держать 700 Нм, т.е. 700 Нм она по идее должна держать не буксуя и не отключаясь, так?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Думаю нет, наверное это максимум что она может передать, при этом буксуя и следовательно не продолжительное время (кратковременно). Выше не может.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Если оно буксуя, передает 730 Нм, то НЕ БУКСУЯ (до срыва в букс) должно передать больше? Ведь в результате пробуксовки муфта как бы "теряет" на трение часть момента на нагрев дисков.
Зачем производителю доводить муфту до буксования для передачи 730 Нм, если можно гарантированно сделать без буксования, к примеру 700 Нм., а уж 600 Нм вообще без проблем. На льду и снегу этого хватит за глаза.
В чем фишка такого решения с обязательным буксованием во всех режимах (кот. остальные производители не используют)?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

а зачем все эти цифры: 600, 700, 730, 701, 305, 402?
их обязательно держать в голове, когда сидишь за рулём? :)
или без знания этого - машина не поедет?
или в этой теме какой-то факультет какого-то института? :)

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Да так и есть, решение что все что ниже передается без пробуксовки, все что выше не передается. Середина (пресловутые 730 +,-) срыв в букс и соотв. нагрев. 730 не передаваемых, а гарантийно переданных:blush: т.е. подается больше. Фишка именно в непревышении момента для обеспечения управляемости авто.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Теперь еще раз напомню расчеты ув. Dimc

"колеса 255\55r18- радиус 370мм. (0,37м)
нагрузка у пустой авто на задние колеса-760кг
передаточное число гп заднего моста: 2.353

предельный случай- буксование задней оси. какой нужен момент на муфте?

момент на муфте=(вес х коэф.сцепл х Rколеса)/2.353

для коэф сцепления 0,8 (сухой асфальт), веса 7600н, :
муфта должна выдержать момент 956нм.

для снега укатанного с коэф сцепления 0,2 например
будет 240нм.

для льда при Ксц=0,1..0,15 момент достаточен 120..180нм."

Мой вывод такой: на снегу и льду (под всеми колесами) в ЛОК гарантировано должны грести колеса пер. и задней оси (хотя бы по одному) с одинаковой угловой скоростью, муфта должна "держать" и не должна буксовать. Иными словами: будет блокированный межосевой привод и хорошая проходимость (при наличии зимней резины). При этом диски не буксуют, нет трения.
Что скажете?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Согласен, и это подтверждается опытным путем, но существуют и отклонения. Газу поддал, передние срываются (начальный момент на них априори больше), а задние так и гребут (скорости разные), еще поддал - послышался треск клиновидного механизма:biggrin:

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Это утверждение противоречит законам физики.
Перед загружен больше чем зад, следовательно максимально возможный момент на передних колесах (сила тяги по сцеплению) будет больше, чем на задних. Но если муфта держит, то в букс сорвуться колеса пер. и зад. оси ОДНОВРЕМЕННО.
Посмотрите еще раз подсчеты Dimc - муфта на снегу передает момент около 240 Нм, а мы приняли, что муфта может держать 740 Нм точно.
Отчего треск????????????

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Про момент на передних я так и сказал, а муфта, как мы выяснили, передает на зад тот момент, который в данных условиях необходим (задается датчиками) и это не обязательно максимальный. Так вот мгновенно этот момент на заду при срыве передних в максимуме не окажется (мозги так настроены), зато из-за значительной разницы скоростей вращения сработает клиновидный механизм - это подтверждается экспериментально. Отвлекитесь от постоянного лок - не лок. Передаваемый момент на зад - не постоянен!

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Пишу только потому, что ты пытаешься понять (адеквантный собеседник большая редкость в этих краях).
Когда муфта замкнулась, для ее пробуксовки требуется, чтобы через нее пошел момент БОЛЬШЕ, чем она может держать. Если может держать 720 Нм - она не разомкнется и не станет буксовать.
Задается этот момент не датчиками, а колесами, а именно коэффициентами сцепления колес с дорогой. Чем хуже сцепление, тем меньшую силу тяги разовьет колесо, тем меньше на него пойдет момент. Физика.
Если все колеса на снегу к-т 0,2 , момент, выходящий из раздатки не будет больше примерно 600 Нм. Допустим, 40% веса приходится на заднюю ось - муфта передает назад 240 Нм, на перед идет из раздатки (КПП) 360 Нм.
Даже если пер. ось поднять в воздух и заставить машину ехать на одних задних колесах, и допустить, что они реализуют весь момент, выходящий из раздатки, то муфта должна передать момент максимум 600 Нм, а если она настроена чтобы держать 720 НМ, пробксовки дисков не будет.
Законы физики.
Режим буксования для муфты (как и для любого устройства машины: колес, сцепления и пр.) это АВАРИЙНЫЙ режим, его надо не создавать, а избегать.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Нет,не института,скорее курсов ДОСААФ,подкрепленных автором интернет-учебниками;)
Цитата из него :Опыт дело наживное, вот по форумам похожу, почитаю, что правильные пацаны (и девченки) пишут, подтянусь технически.
Т.е. принцип такой-на одном форме прочитал,на другом опубликовал.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

At steady cruising speeds, up to 15 percent of available torque is sent to the rear wheels.
При стабильной средней скорости, до 15 процентов располагаемого момента направлено на задние колеса.

Вот это предложение ставит меня в тупик. Если учесть, что при прямолинейном движении скорость валов муфты одинаковая и нет пробуксовки, вообще не представляю, как можно передать на зад. ось до 15 (читай 14,9) процентов момента. Хоть убейте.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

1). Я думаю, что в режиме 2вд диски разжаты и на заднюю ось ничего не передаётся.

2). В режиме 4 вд авто диски изначально немного сжаты гипотетически скажем на 15% при равномерном движении они не буксуют.
Чем больше газу (в период разгона) тем сильнее диски сжимаются до 40% и если этих 40% будет недостаточно то диски кратковременно буксанут. Так же диски сжимаются до 40% не только от нажатия на газ (в период разгона) но и во время пробуксовки передних колёс всё зависит от того, кто первым газ или букс (или вместе) заставит диски сжаться. Диски могут сжимаются плавно иногда резче но не на столько, что бы почувствовать это подключение (пинок).

3). В 4вд лок диски изначально сжаты на 40% и при равномерном движении не буксуют.
При нажатии на полный газ или при буксе передних колёс сжимаются на 60% то есть максимально..... и всё это тоже происходит в зависимости от условий или плавно или резче но не на столько, что бы почувствовать пинок.

4) Сколько эта муфта пропускает момента? Ответ - чем больше сжата тем больше. Возможно если сжата на 60% (то есть максимально) то пропустит 730Нм (точно не знаю).

5) Почему нельзя ездить по сухому асфальту и безждрожью на локе? Потому, что муфта сжата от 40% и до 60%, а это почти то же самое, что и заблокированный дифференциал и при разных угловых скоростях переднего и заднего мостов идёт нагрузка как на саму муфту так и на трансмиссию. И если трансмиссия выдерживает то муфта проворачивается не смотря на то, что сжата максимально и это лучше, чем повышенный износ трансмиссии. Если при определённых условиях эксплуатации муфте при таком сильном сжатии (от 40% до 60%) приходится очень часто проворачиваться то она перегревается и разжимается, а мы имеем только передний привод.

6) Силой сжатия мфты управляет электроника которая считывает информацию с многих датчиков и таким образом вырабатывает алгоритм сжатия.

7) Проценты силы сжатия от 15 и до 60 указаны условно, для удобства понимания но при этом, что бы было похоже на процент передачи момента указанного производителем.

Вот так я ИМХО понимаю работу нашей муфты.

Kashtan добавил 14.11.2008 в 13:29
Передаётся это не значит, что востребовано, а вот когда возникает в этом моменте необходимость то тогда цифра 15 приобретает определённый вес.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Я не умничаю, но мне не понятно. Если максимально - почему это 60%? А куда остальные 40% сжатия делись?
Ведь полное сжатие - 100%?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Т.е. 50% можно, а вот 15% нельзя?

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

А когда муфта сжата на 100% ?????
Какую величину передаваемого момента ты принимаешь за 100% - 730 НМ?

Писатель добавил 14.11.2008 в 13:54
Если скорости вращения пер. и зад. колес одинаковы, машина движется равномерно и дорога ровная, момент будет распределятся по осям примерно 50/50 если диски сжаты (даже с небольшим усилием), либо 100/0 если диски разжаты.

Ответ: Теория полного привода - история ни о чём.
 

Я же сказал что проценты указал для удобства и в виду схожести с процентами передаваемого момента.
Специально для вас скажу так: моих 15% это ваших 25% ваших, моих 40% ваших 66,6%, моих 60% это ваших 100%.

Kashtan добавил 14.11.2008 в 13:59
Я же вам сказал, что привёл проценты для удобства и в виду схожести с передаваемым моментом.
Специально для вас моих 15% следует понимать как 25%, моих 60% понимать как 100%.

Kashtan добавил 14.11.2008 в 14:07
Да при 100% взял 730Нм и лишь только потому, что здесь на форуме кто то озвучил эту цифру.....
Можно взять если хотите меньше..... или скажем больше.... это ровным счётом никак не влияет на понимание рабты муфты.