OUT-CLUB.RU - Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

OUT-CLUB.RU (https://out-club.ru/board/index.php)

Ответ: Повышаем проходимость.

Врядли на этом форуме Вы найдете кого-нибудь, (кроме Вас) кто зимой на скользкой дороге, ездит в режиме 2 вд... По моему, те, кто здесь собрались, покупали полноприводную машину отнюдь не для экстрима. Скорее наоборот, для уверенной езды по любым, в том числе и скользким дорогам. Естественно не в режиме 2 вд.

Ответьте себе сами, что такое ASC и как она работает?
Если не получится, я постораюсь объяснить...

Цитата:

Сообщение от motor53 (Сообщение 172173)

... По моему, те, кто здесь собрались, покупали полноприводную машину отнюдь не для экстрима. Скорее наоборот, для уверенной езды по любым, в том числе и скользким дорогам. Естественно не в режиме 2 вд.

"... золотые слова Юрий Бенедиктович..." (из "Наша РАша" - Держава наша)

:good: :rofl:

Вот Вам подсказка:
https://www.out-club.ru/board/showpo...41&postcount=1
вырезка:
Антипробуксовочная составляющая динамической системы курсовой устойчивости обеспечивает эффект "виртуального" дифференциала с повышенным внутренним трением, помогая предотвратить проскальзывание колес при трогании и разгоне на скользкой дороге. Даже если водитель не выбрал режим 4WD Auto или 4WD Lock на полноприводной модели Outlander, все равно проскальзыванием передних колес можно контролировать при различных условиях.

Цитата:

Сообщение от Sergy (Сообщение 171859)

http://www.youtube.com/watch?v=xGyrH...eature=related
не думаю, что в Израиле продаются какие-то особенные аутлендеры... ;)

И что я тут должен увидеть? Безпомощьное барахтанье солидной машины в банальной ситуации?:bad: :help:
Не и главное всем плевать на это? Десятки тысяч сообщений о ковриках и музыке и НУЛЬ о том, что я тут говорю. :punish:

Ответ: Повышаем проходимость.

Здесь все осознают, что покупают и для чего.....

Ответ: Повышаем проходимость.

Уважаемый Melentyev, 15 постов Вашего словесного не прошли даром;) Возможно еще вернусь почитать (если у Вас найдутся последователи, в чем сомневаюсь). Да, если переделаете - будет интересно, а пока нам не о чем (допускаю что Вы супер-пупер-спорт-инженер, непонятая личность и у Вас все получиться на ура, но что-то мне подсказывает :bad: )

Ответ: Повышаем проходимость.

Да никто ничего не переделает. Говорильня одна. Это же надо диф в сборе изготовить.

Это если только жапаняне возьмутся...

Ответ: Повышаем проходимость.

Цитата:

Сообщение от Melentyev (Сообщение 172154)

Вообще автор меня уже огорчает. Уважаемый вы вообще мой вопрос по существу поняли? Не надо тут из себя корчить гуру и постоянно намекать мне про снос темы.
Предложенные мне темы, полный детский сад на 95%!:fool:

1) рекомендую всё-же начать с изучения правил форума: https://www.out-club.ru/board/announ...php?f=220&a=23

2) еще раз напомню, что сообщения зеленым и красным цветом пишутся от имени администрации и их обсуждение происходит только в личке.

3) получится вкрячить самоблок в задний мост - welcome, с фотками, отдельной темой. Дальнейшее словоблудие и обсуждение моментов динамометрических ключей - здесь, пока не надоест.

4) внизу этой страницы есть "Похожие темы". Тоже можно почитать.

Ответ: Повышаем проходимость.

Цитата:

Сообщение от Sergy (Сообщение 172223)

:Data_57:

Ни одного конструктивного ответа в мой адрес, на протяжении трех страниц одни оговорки и убиждения в обратном.
Я наверное ошибся форумом...

Ответ: Повышаем проходимость.

Цитата:

Сообщение от Melentyev (Сообщение 172390)

Ни одного конструктивного ответа в мой адрес,

если все-же взять за труд все-же прочитать тему по ссылке, которую здесь приводилась, то сразу становится понятно, что подобный вопрос про самоблок уже обсуждался здесь неск. месяцев назад.

Цитата:

на протяжении трех страниц одни оговорки и убиждения в обратном.

да почему-же, было интересно, что будет предложено.
Кроме теории про дифы, которая здесь изучена ещё осенью прошлого года. ;)

вот к примеру, вложения к этому посту: https://www.out-club.ru/board/showpo...&postcount=232 будут всяко интереснее, чем нолики и точки...

Ответ: Повышаем проходимость.

Цитата:

Сообщение от Melentyev (Сообщение 172390)

ошибся....преднатяг блокировки-это на кмс:).
те картинки, которые ты привел, ничего не дают. так, внешняя схожесть. на картинке про эво-это вообще активный задний диф. а по ссыле на этот форум, редуктор отбора мощности, ну можно и раздаточной коробкой назвать:). стоит она на силовом агрегате, хотя в тексте написано.."раздаточная коробка у задней оси...".. садев здесь вообще не причем. просто похоже. гдето, в чем то:).

тебе хочется найти механическую блокировку. к спартсменам тебе надо:). мож чего и срастется.
вот квайф, к примеру...смотрим....на митсу задних нет, кроме пажеры.
http://www.quaife.co.uk/shop_categor...tegory_id/1274
можно поискать чегонить про зехел торсен, гкн, итон. но сомневаюсь...
самый прямой путь-искать спартменов на лансерах, смотреть тип заднего дифа, вдруг главная пара и диф схожие? тогда шансы есть, а так, чтоб ктото из вольных производителей такой тюнинх выпустил..вряд ли.
ну и вопрос совместимости с есп остается открытым..

по-моему толка от отключения противобукса не будет, т.к. ASC включается на скорости вроде бы более 15 км/час

еще добавлю, машина при вывешивании на диагональ спокойно буксует диагональными калесами, никакого антибукса не чувтствуется даже при включенной ASC

Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4

правильно. XL диагональное вывешивание не выдерживает, т.е. не справляется с ним.
антибукс отключается одновременно с выключением кнопки ASC.
(но некоторые машины умеют подтормаживать колесом, которое в воздухе и передавать момент на те колёса, которые на земле)

Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4

Дык это и есть осевой лок
а что бы диагональ не буксовала межколесный диф блокировать надо

Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4

да нет. бывает так, что просто электроника в авто "умнее". она мозгам говорит "подтормози колесом которое в воздухе и дай момент на другие колёса". жёсткая межколёсная блокировка и не особо нужна.
но в XL мозги слишком простые.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+флуд, разговоры)

NightFantom

https://www.out-club.ru/board/images/icons/icon1.gif Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?
Цитата:
Сообщение от Kashtan https://www.out-club.ru/board/styles...s/viewpost.gif
В руководстве 4-32 сказано следующее..... дословно....
Педупреждение:
1. Использование режима 4wd lock на сухих дорогах с твёрдым покрытием приводит к увеличению расхода топлива и появлению шума.
Примечание:
Излагаю в свободной форме:
Если делать крутой поворот на невысокой скорости в режиме 4wd lock можно ощутить притормаживание из-за разного растояния колёс от поворота, в таких случаях лучше перейти на 2wd или 4wd аuто.

Исходя из выше изложенного, я сделал вывод об интесивном износе привода......

гонишь.. у аута нет блокировки межколлесного дифференциала. Такого быть не может... меняется лишь распределение крутящего момента между передней и задней осями!

Читайте инструкцию.... и гоните сколько вам угодно....

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

Цитата:

Сообщение от Sokol (Сообщение 198539)

Ничего ему не будет. Как же тогда первый Аут постоянно 4WD Lock?

1. Идет износ резины, нагрев муфты (возможно так же излишнй износ фрикционных накладок)
2. А кто такую глупость тебе про первый аут сказал?

Цитата:

Система-то кардинально не поменялась, добавили только управление муфтой

В старом небыло муфты.

Цитата:

или хотя бы диффа повышенного трения.

Ха, да там и обычного бы дифа хыватило :) так ведь нет его.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+флуд, разговоры)

Н-да, буря в стакане воды!

Наверное только в России так много запальчивых Кулибиных. А что помешало просто купить машину с функцией блокировки заднего моста и не париться с ХЛем?
Почитайте отзывы на L200, там люди балдеют именно от проходимости машины. И с мостами там ОК, ничего делать самому не надо, цена тоже близка к ХЛю, надёжность и качество - те же.

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

Цитата:

Сообщение от KODak (Сообщение 210379)

Ещё есть одна ситуация, когда рука сама тянется пересчёлкнуть из 2WD в 4WD AUTO или LOCK: если необходимо резко ускориться с места с вывернутыми на достаточно большой угол колёсами (передними конечно же). Например вклиниться в поток, идущий по основной трассе, выезжая со второстепенной дороги. ;)

Полность согласен....:good:

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

Цитата:

Сообщение от Timka (Сообщение 210308)

То чем вы говорите не привод, а пресловутый "глюк" педали газа....

Привод подключается всегда мягко, и _всегда_ с проскальзыванием в муфте. Т.е. лока как такового там практически нет.

2вд опасен. и об этом знают водители переднеприводников с мощным движком, когда вместо того чтобы ехать стоишь и асфальт полируешь.

лок на трассе - бессмысленен (это 1000 и 1 раз уже обсасывалось) так как отключается то ли на 40, то ли на 50 кмч (уже не помню).

Лок не отключается (путаете с какашкаем и другими паркетниками). Видимо мало обсасывалось, что не все еще поняли:Data_204:

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

Цитата:

Сообщение от Timka (Сообщение 210308)

лок на трассе - бессмысленен так как отключается то ли на 40, то ли на 50 кмч (уже не помню).

это верно для рамных внедорожников в жёсткой блокировкой, но не для XL.
на XL никакого "лока" нету. :)

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

Третий круг затеваем? Отключается. Читаем документацию, тут уже и ссылки и статьи были год назад на эту тему.

Если бы не отключался - половина из вас давно была бы в кювете :)

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

ув. Timka - харош сеять панику, а ?
ты ведь все это видел - https://www.out-club.ru/board/showth...8809#post98809

скучно стало ? :biggrin:

Ответ: Как лучше ездить - 2WD или 4WD?

Дык о чем и говорю :)

Ответ: XL.CVT: Вопросы по работе вариатора на 2.4

Цитата:

Сообщение от Shpunt (Сообщение 197559)

Мозги как раз и не простые,если бы много попробовали на практике,то поняли бы ,что просто режимы курсовой также меняются при различных режимах,солидарен с недавним обзором где-то в офф-роадных журналах,что ХЛ во многих ситуациях сначала борется перераспределением момента,а лишь затем вступает курсовая,которая,как мне кажется,точнее я уверен,не отключается полностью.Лок есть просто своебразный и он имеет ,кстати,свои преимущества ,как и недостатки перед полным ЛОК,уверяю хорошо помню "честный" ЛОК и как он ведет себя непредсказуемо во многих ситуациях.Уж на практике этого лета могу сказать,что по песку я далее пролезаю на этом ЛОКе(особенно после смены ужасной штатной резины),чем другие паркетники,другой вопрос,что при посадке это ЛОК не помощник.

Не захваливая ХЛ ,могу сказать ,что постоянные поездки по лекгому бездорожью меня устраивают больше ,чем на трех паркетниках,которые эксплуатировал неоднократно в течении месяца(Тушкан почти 2 года,РАВ 4 ,Х3 частенько,хотя и на многих конкурентах так же пробовал по тем же грунтовкам и песку ездить и именно в тех же самых местах и условиях),но тем не менее Мицу более никогда не куплю по другим моим претензиям(это решение пришло еще весной,а сейчас только утвердился в этом),но уж на курсовую и привод грешить не могу.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от holod (Сообщение 256726)

А это разве про XL? Строка 15- откуда у нас режимы: 4WD LOW, 4WD HIGH, 4WD (part-time).
Короче, я уже запутался.

это предыдущая "строка" из мануала, ссылку на который (про 730нм) привел выше сергей.
в оглавлении мануала написано :
OUTLANDER

а что до перечисления режимов то:

M.U.T.-III can read the following items among various control data (input data from each ECU and switch) used by the electronic control 4WD system.

я в англицком не силен, но видимо список переменных производителем както упорядочен для всех своих моделей.
здесь такая переменная отсутствует потому в таблице и стоит прочерк, но место в списке под нее забито.

Цитата:

По ходу вспомнился вопрос - каким образом происходит блокировка межосевого дифа если к нему не подходит ни одна тяга. Я имею ввиду наши авто типа Урал, Зил

на зиле 131 нет межосевого дифа. передний мост подключается жестко. на урале есть диф несимметричный между передним мостом и задней тележкой. блокируется вручную и рычаг имеется
деталька 6.
http://acat.autodealer.ru/index.php?tree=73_6671

про моменты:
на любом покрытии ситуация одинаковая в принципе:
максимальное сжатие муфты жестко соединяет переднюю и заднюю ось.
лень считать, но цифры которые там фигурируют выше..1200нм ( а то и 2500, но я не понял что это за цифирь) наверно вполне достаточны для большинства дорожных условий, чтоб буксовали задние колеса, а не муфта. для снега-точно достаточны:).

а раз так, то если колеса на одинаковой поверхности, то " предельное"(при максимально динамичном разгоне) распределение моментов будет определяться сцепным весом на колесах.
в статике (скажем ооочень скользко и ускорения (а значит и перераспределения веса)при разгоне ну почти нет):
http://www.autoreview.ru/archive/200...7_outlanderxl/
56\44.
в динамике на сухом, при наибольшем перераспределении наверно дойдет до заявленных 40/60 (тоже можно посчитать, зная высоту цт и базу авто).
в других, "промежуточных" дорожных условиях и значение момента будет "промежуточное".

если же движение с запасом по сцеплению то чтото около 50\50. но кмк нет необходимости держать заблокированную муфту. потому как это ведет к циркуляции мощности и перегрузу трансмиссии при любом рассогласовании частоты вращения переда и зада (поворот, неровная дорога итд).

ослабив сжатие муфты, момент сзади можно уменьшить.
увеличить свыше вышеуказанного-нельзя никак (при движении прямо. на повороте в теории можно, но делает это система или нет-вряд ли кто ответит).
электроника здесь не поможет. даже зажав передние тормоза-момент сзади не появится. да и абсурдно бороться тормозами с двигателем:) в этой ситуации.

регулировать передачу момента назад можно только если передняя ось вращается быстрее. пусть чуть-чуть, в пределах упругости резины, но быстрее. (это даже если забыть о шариковой клиновой муфте (а она требует существенного проворота), и считать ее зажатой. (мож в динамике это и верное допущение).

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

колеса 255\55r18- радиус 370мм. (0,37м)
нагрузка у пустой авто на задние колеса-760кг
передаточное число гп заднего моста: 2.353

предельный случай- буксование задней оси. какой нужен момент на муфте?

момент на муфте=(вес х коэф.сцепл х Rколеса)/2.353

для коэф сцепления 0,8 (сухой асфальт), веса 7600н, :
муфта должна выдержать момент 956нм.

для снега укатанного с коэф сцепления 0,2 например
будет 240нм.

для льда при Ксц=0,1..0,15 момент достаточен 120..180нм.

увеличение сцепного веса на задних колесах при загрузке авто или резком ускорении повысит и требования у передаваемому моменту.
скорее всего возникнет вопрос-а сможет ли двигатель выдать такой момент, даже на первой передаче, чтоб сорвать все колеса в пробуксовку.
думаю нет:).

мах момент-276нм
первая передача в автомате-4.2
главная пара-3.57

если принять грубо (для упрощения) что половина момента будет спереди а половина сзади, то :

максимум что будет на муфте:
276 х 4.2 х 3.57 / 2.353 х 0.5=880 нм
это без учета влияния гидротрансформатора.
вот такие гдето оценки, надоть еще динамику посмотреть. но много цифр. в другой раз:)

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

вот схема трансмиссии
https://www.out-club.ru/board/attach...5&d=1202992891

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от Писатель (Сообщение 259106)

Извиняюсь за лупу...

Ок, проехали. :friends:

Цитата:

сцылка не открывается

Вот текст, что по ссылке:

Цитата:

Сообщение от Википедия

Дифференциал (механика)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

к сожалению, изображение утрачено к сожалению, изображение утрачено
Устройство дифференциала(центральная часть)

Дифференциа́л — устройство на автомобиле, которое принимает крутящий момент с карданного вала и распределяет его между ведущими колёсами; часть трансмиссии.
Содержание

Назначение

В моделях автомобилей и картах ведущие колёса находятся на одной общей оси. Это нормально, когда автомобиль едет по прямой. Однако в повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, чем внешнее, поэтому такая конструкция приводит к пробуксовке внутреннего колеса, что негативно сказывается на управляемости автомобиля, особенно при движении на больших скоростях. Для того, чтобы ведущие колёса вращались несинхронно, и применяется дифференциал.
Назначение дифференциала:

Передаёт крутящий момент с двигателя на ведущие колёса.
Служит дополнительной понижающей передачей.
Позволяет колёсам вращаться с разной скоростью (из-за этого дифференциал и получил своё название).

Расположение

На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
На вездеходах с отключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.
На полноприводных автомобилях есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).
При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6Ч6 или 8Ч8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.

Устройство

к сожалению, изображение утрачено к сожалению, изображение утрачено
Дифференциал в разрезе

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 через коническую зубчатую передачу вращает ротор 2. Ротор через независимые друг от друга шестерни 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

Проблема буксующего колеса

У обычного дифференциала, если одно из колёс находится на льду или в воздухе, крутиться будет именно это колесо (при этом второе колесо, стоящее на твёрдой земле, неподвижно; логичнее было бы передавать крутящий момент на него).
Аналогично, у гоночного автомобиля в повороте внутреннее колесо загружено слабее внешнего, поэтому на внешнее колесо передаётся недостаточный крутящий момент, в то время как внутреннее находится на грани пробуксовки.
Таким образом, проблема буксующего колеса ухудшает управляемость и проходимость автомобиля.

Способы решения проблемы буксующего колеса:

Ручная блокировка дифференциала

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал можно заблокировать на вязком грунте, и отключить блокировку на асфальте. Применяется в вездеходах и внедорожниках.
При езде на таких автомобилях нельзя включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. На заблокированном дифференциале можно ездить только на малых скоростях и только на труднопроходимой местности. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом

На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.
Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с этого года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.
Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с ротором, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.
Между ротором 2 и полуосью 4 сделан фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть на одной полуоси или на двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, ротор и полуось вращаются с одной и той же скоростью, и трения нет. Чем больше разность в скорости полуосей, тем выше сила трения.
Наиболее эффективный вид дифференциала, он требует периодического обслуживания и поэтому никогда не устанавливается на серийные машины (только на спортивные и тюнингованные).

Вязкостная муфта

Упрощённый вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колёс, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.
Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает, и применяется только в «паркетниках» (внедорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка.
Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал

Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колёс дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортёрах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Геророторный самоблокирующийся дифференциал

Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.

DPS

Основная статья: DPS
Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Гипоидные самоблокирующиеся дифференциалы

Существует три типа таких дифференциалов. Все они основаны на свойстве гипоидной зубчатой или червячной передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают бо́льшую часть крутящего момента (до 80 %) небуксующему колесу.
Есть ещё два типа дифференциалов, основанных на этом же свойстве: дифференциал типа Quaife и планетарный дифференциал.
Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; бо́льшая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.

Дифференциал Torsen

Дифференциал типа Torsen изобретён в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет её недостатков. Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.
Конструкция дифференциала Торсен основана на червячных шестернях, вращающихся на различных осях. Каждая боковая шестерня является червячной шестерней с шлицевым соединением с выходными чашками. Внутри находится 2 или 3 набора планетарных червячных шестерен (называемых элементными шестернями), перпендикулярных к оси боковых шестерен. Каждый набор состоит из 2-х червячных шестерен, соединенных между собой посредством ведомых шестерен, и зацепленных с боковыми шестернями. Таким образом, две боковые шестерни соединены между собой посредством элементных червячных шестерен.
При изменении сцепления на колесе, давление между элементными шестернями и боковыми шестернями изменяется, вызывая контрвращение элементной пары, смещая вращающий момент на другую сторону. В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.

Настоятельно прошу обратить внимание на нижеследующий абзац:

Цитата:

Вязкостная муфта

Упрощённый вариант фрикционного дифференциала.

;)

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от holod (Сообщение 259524)

Если в дифференциале (симметричном), моменты делятся поровну, а мощности как придется, то в "раздатке" наоборот. Мощности делятся поровну, а моменты как придется, И еще, угловые скорости приводных валов- заднего и переднего всегда равны?

увы нет.
угловые скорости равны.
а моменты как придется. потому и мощности как придется.
единственно что можно сказать определенно-что при пробуксовке всех колес на одинаковой поверхности моменты делятся пропорционально сцепному весу.
если же покрытие разное-то пропорционально произведению сцепного веса на коэф сцепления.
(отсюда берутся некоторые цифры в прессрелизах ..типа ниссан хтрайл. имхо и митсу цифры частично имеют ту же природу)
а отклонение от этого условия:
-не все колеса буксуют
-или не буксуют вовсе
-плюс еще и покрытие разное...
сильно усложняют картину и заставляет смотреть совсем другие процессы.

Цитата:

Дайте альтернативные. Просто так, типа словам, позвольте не поверить. ;)

ваше право.

потому сугубое имхо: из того что я видел в инете в прямом доступе не могу посоветовать НИЧЕГО. увы. в той или иной мере везде косяки.

потому "читайте книжки. там все написано" (с)
про дифы есть к примеру такая книжка в слегка кривом доступе:):
http://cd.mashfak.by.ru/index4.htm
книга в формате диживью: Лефаров "Дифференциалы колесных машин".
вот туда я могу отправить с чистой совестью:).
только кто ее читать-то станет:))...
но тонкий намек на толстое обстоятельство: системы привода типа хлевской появились сравнительно недавно. потому там они не отражены. (зачем читать?:))
только косвенно (так как авто с замкнутой муфтой (не буксующей)=блокированому приводу).

я б сам чего почитал "авторитетное" на эту тему. ктоб сказал где....

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от KODak (Сообщение 260388)

Я не про электронасосы писал, а про электромоторы

сорри. электромоторов тоже нет.
лениво искать описалово в ветке полный привод. потому давай здесь.

вот муфта:

https://www.out-club.ru/board/attach...chmentid=13590

вот шарик (ball), который находится между главной кулачковой шайбой (main cam) и пилотной кулачковой шайбой (pilot cam).

https://www.out-club.ru/board/attach...5&d=1225995873

есть еще два сцепления:
-главное (main clutch)
-пилотное (pilot clutch)

и электромагнит, состоящий из:
-якоря (armature)
-катушки (magnet coil)

принцип работы таков:
входной вал (слева) связан с двигателем (посредством карданов, редукторов итд)
выходной (справа) с колесами (посредством главной передачи заднего моста, дифа, шрусов , полуосей).

диски главного сцепления попарно (через один) связаны с ведущей (снаружи) и ведомой (внутренняя)частями.

диск пилотного сцепления связан наружным диаметром с ведущей частью муфты, а внутренним - с пилотной шайбой.
стоит он между якорем и ведущей частью муфты.

если нет тока на катушке, то входной и выходной вал вращаются как угодно взалбтывая масло в муфте. (однако потери:)...маленькие-маленькие)

при подаче тока на катушку:
якорь движется вправо и прижимает пилотный диск сцепления к ведущей части.
и...ничего не происходит.
пока нет проскальзывания ведущей части относительно ведомой.
муфта вращается как одно целое. но не передает момент. просто передние колеса тянут авто без пробуксовки, а задние катятся (от дороги) с той же скоростью.

если же есть взаимный проворот осей-то, смотри картинку выше.
пилотное сцепление остановило относительно ведущей части пилотную шайбу.
а главная шайба связана с ведомой частью.
между ними шарик.
если главная и пилотная кулачковая шайба смещаются друг относительно друга по углу поворота, то шарик разжимает их.
и главная кулачковая шайба движется влево сжимая главное сцепление.
а то в свою очередь передает момент на задний мост.

напряжение на электромагните управляется компутером.
от этого зависит момент на пилотном сцеплении и в итоге момент на главном сцеплении.

самозаклиниться муфта не может. для этого пилотная шайба справа упирается в игольчатый подшипник.

вот такая схема.
(п.с. моих заслуг тут нет. слава человеку выложившему подробный мануал!:))

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Уважаемые коллеги! Прав был тов. К. Маркс, что все в этом мире развивается по спирали. Так и в этой ветке, пошел еще один круг обсуждения главной темы этого форума – как это ХЛ умудряется ехать. Ведь не должен же, у него там с моментами какая то неразбериха, напахали яппы как всегда. Только вот в отличие от Марксовой спирали наша пошла по нисходящей. Если бы вновь подоспевшие товарисчи повнимательней и непредвзято почитали бы посты начала этого года, то на многие вопросы получили бы ответы – там тоже не сразу, но кое в чем все-таки разобрались.

Тем не менее позволю себе несколько повторов из того времени. Начинается ИМХО.

Все численные параметры 60/40, 50/50, 40/60 и пр. являются общими техническими характеристиками, отражающими особенности данной трансмиссии и не более. Эти характеристики могут быть получены и проверены только на динамометрическом стенде в строго регламентированных условиях. Практически это делается так: на стенде к колесам неподвижного автомобиля с работающим двигателем прикладывается тормозящий момент. В режиме 4WD для ХЛ соотношение тормозящего момента для передних и задних колес устанавливается в соотношении 60/40. Если колеса продолжают вращаться с одинаковой скоростью – все ОК, трансмиссия настроена правильно. При повышении нагрузки на задние колеса начинается проскальзывание в муфте – это и означает: передача на задний мост до (не более!) 40% крутящего момента. Любые другие соотношения, вплоть до 100/0 в реальных дорожных условиях вполне возможны. И никакой момент никуда не исчезает, крутящий момент двигателя (точнее мощность), в точности равен суммарно сопротивлению качению, аэродинамическому сопротивлению и трению в узлах. Просто при увеличении сопротивления движению посредством действия Вашей правой ноги возрастает мощность двигателя.

В реальных условиях распределение моментов по колесам будет зависеть не только от параметров трансмиссии, но и, в первую очередь, от реакции, т.е. от сопротивления качению каждого колеса. И не факт что оно будет одинаковым даже без проскальзывания. Разная шероховатость покрытия, колейность, ямки и колдобины приводят к значительному колебанию величины момента на колесах при полном сцеплении с дорожным полотном. И это в статике (т.е. прямолинейном и равномерном движении), в динамике распределение моментов будет зависеть еще и от расположения центра тяжести транспортного средства, а в повороте да и с ускорением, да еще с проскальзыванием – вообще может быть все что угодно.
Если даже в наиклассическом субаровском межосевом дифференциале 50/50 въехать передними колесами на чистый лед пока задние на асфальте – вот вам и 0/100 (пусть и кратковременно).

Назначение дифференциалов в том и состоит, чтобы перераспределить моменты на колесах с единственной целью – не допустить или минимизировать величину проскальзывания. Решают они эту задачу разными способами – об этом здесь много говорилось. Как установили в результате длительного обсуждения на этой ветке (или мне показалось?), особенность нашей трансмиссии в наличии эл.магнитной муфты с некоторым «остаточным» трением. При появлении небольшой разницы в скорости вращения задних и передних колес муфта за счет небольшого момента трения «помогает» задним колесам (тормозит или ускоряет в зависимости от знака этой разницы), при увеличении разницы (проскальзывание передних) электроника поджимает фрикционы муфты и дозированно передает дополнительный момента на задние, имеющие в данный момент лучшее сцепление. Но предельная величина передаваемого назад момента ограничена 15, 40 или 60 % от полного в разных режимах. В этом беда и достоинство нашей трансмиссии. 60% недостаточно чтобы вылезти из болота, но ограничение до 40% в «крейсерском» режиме 4WD Avto исключает (или смягчает) эффект «пинка» - быстрой переброски мощности на задний мост с возможным последующим уходом в занос.

ВЫВОДЫ: Никто никого не обманывает, релиз написан для пусть и чуть-чуть продвинутых, но все же непрофессионалов и, а куда ж без этого, является рекламной продукцией. Показатели 60/40 и им подобные нужно рассматривать как один из элементов фирменного наименования этого типа трансмиссии, что-то вроде «4WD с электромагнитной межосевой муфтой и возможностью передачи до 60% крутящего момента на задние колеса». Не более того. И не надо искать где там нам «момента не доклали» и «дыму напустили». Таковы законы жанра и нам их при всем желании не отменить.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

возвращение к цифрам в рекламке происходит только от того, что любое предложение разобраться в сути встречает тут же сопроитивление - вот ТАМ написано.
если ТАМ все написано, зачем тогда участвовать в обсуждении того КАК это работает?
кмк разные темы.

и ремарка:
раз уж писать такой "решающий и определяющий" пост, то "тщательнее" надо. зачем в пылу борьбы со старыми мифами создавать новые?

Цитата:

И никакой момент никуда не исчезает, крутящий момент двигателя (точнее мощность), в точности равен суммарно сопротивлению качению, аэродинамическому сопротивлению и трению в узлах

нет. не мощность.
сопротивление качению, аэродинамическое и прочее-это силы. потому момент.
а мощности как раз не равны-потому что потери на трение-это тепловые потери.

Цитата:

Назначение дифференциалов в том и состоит, чтобы перераспределить моменты на колесах с единственной целью – не допустить или минимизировать величину проскальзывания.

назначение дифференциалов - как раз сторого обратное. подводить момент к колесам, обеспечивая при этом разные скорости их вращения.
при самом упрощенном подходе:
перераспределить его они НЕ МОГУТ.
проскальзывание колес друг относительно друга-первейщая задача дифа. и его недостаток (для проходимости).

Цитата:

Как установили в результате длительного обсуждения на этой ветке (или мне показалось?), особенность нашей трансмиссии в наличии эл.магнитной муфты с некоторым «остаточным» трением.

странный вывод. ссылочку дашь на остаточное трение?

Цитата:

В этом беда и достоинство нашей трансмиссии. 60% недостаточно чтобы вылезти из болота, но ограничение до 40% в «крейсерском» режиме 4WD Avto исключает (или смягчает) эффект «пинка» - быстрой переброски мощности на задний мост с возможным последующим уходом в занос.

сам призываешь не обращать внимание на цифры, и сам к ним же и аппелируешь:).
важен принцип.
с чего ты взял что в болоте будет 60? и почему это недостаточно.
с чего ты взял что если 40-то пинка не будет. а 41 будет?

сам говоришь о разнообразном распределении в зависимости от дороги, а сводишь все к тем же самым формальным цифрам. а когда предлагают разобраться в процессе работы, откуда получаются те или иные цифры-
у тебя аргумент выше:
"все очень сложно-потому смотреть бессмысленно"

неконструктивно.

с "выводами" согласен. но какое отношение выводы о взаимоотношении пиарменежеров и потребителей имеют к обсуждению трансмиссии?

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от Shpunt (Сообщение 260843)

А обсуждать ничего не надо. "Полный привод" в XL - фигня полная - маркетинговый ход. с диагоналкой он не справится. висячим колесом крутит в воздухе как беспомощный ..., подтормаживать этим колесом - не умеет, перебрасывать момент на другое колесо не умеет.

системы полного привода у разных машин бывают разные,
например вот: http://www.bmwclub.ua/articles/412.html
или вот: http://mercedes.carclub.ru/clubs/MER...ews/32859.html

И причем, камрад Shpunt, обрати внимание - ни слова про диагоналку... :biggrin: Так может и не в ней самое главное дело? Как ты себе представишь диагональное вывешивание вот на таком полноприводном(!) автомобиле:

https://out-club.ru/board/attachment...jayn4zezgf.jpg

:biggrin:

И практически во всех случаях автопроизводители используют на многодисковую муфту. С удивлением прочел вот что: http://www.4w4.ru/index.php?go=News&in=view&id=1003

Цитата:

Audi изменит свою систему полного привода.

Со следующего года станет доступна новая система полного привода quattro, сообщила автокомпания Audi. Вместо межосевого дифференциала Torsen, на полноприводные автомобили будет устанавливаться электронно-гидравлическое многодисковое сцепление.

Audi отказывается от Torsen в первую очередь из-за того, что такие машины склонны к сильной недостаточной поворачиваемости. Новая система сможет перераспределять крутящий момент не только между передней и задней осью, но и между задними колесами. Работать она будет под управлением электроники, которая следит за:

ускорением;
скоростью;
углом поворота колес;
другими параметрами движения автомобиля.

Quattro нового поколения получит возможность работать в нескольких режимах, а именно:

"comfort" - наиболее безопасный;
"auto" - золотая середина между скоростью и безопастностью;
"dynamic" - самый "драйверский".

Такая система конструктивно похожа на электронную муфту Haldex, которая используется вместо межосевого дифференциала Torsen на автомобилях Audi A3.

в общем, все как у нас...

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Я вывешивал одно колесо неудачно съехав на заросшую травой полянку и не заметив коварный холмик с ямкой :) В результате один рычаг лег на кочку и колесо повисло в воздухе. В режиме 2WD машина стояла на месте. В режиме 4WD Lock с отключенным ЕСП машина легко вылезла из ловушки :). И хотя это не совсем диагональное вывешивание, но нашего полного привода для таких случаев хватает. Не разумно требовать большего от городского внедорожника:).
По моему опыту все эти электронные иммитаторы блокировок дифференциалов - самообман, может вы и проедете чуть дальше, но и за трактором дальше идти придется:).

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от Sergy (Сообщение 260903)

системы полного привода у разных машин бывают разные,
например вот: http://www.bmwclub.ua/articles/412.html
или вот: http://mercedes.carclub.ru/clubs/MER...ews/32859.html

И причем, камрад Shpunt, обрати внимание - ни слова про диагоналку... :biggrin: Так может и не в ней самое главное дело? Как ты себе представишь диагональное вывешивание вот на таком полноприводном(!) автомобиле:

https://out-club.ru/board/attachment...tjyzuaqvzb.jpg

:biggrin:

И практически во всех случаях автопроизводители используют на многодисковую муфту. С удивлением прочел вот что: http://www.4w4.ru/index.php?go=News&in=view&id=1003

в общем, все как у нас... удивлен...

Сергей,на Ауди уже с 2007 используют ее.:)

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от Игорь_spb (Сообщение 260914)

Сергей,на Ауди уже с 2007 используют ее.

обрати на дату новости по той ссылке, что я привел

или вот еще: http://news.autoua.net/ru/news/c48/2007/09/08/8758.html

Цитата:

08.09.2007 07:59

В четверг компания Audi объявила о том, что со следующего года станет доступна новая система полного привода quattro, сообщает сайт Motor Authority.

т.е. получается, что все-же не 2007 а с 2008 года.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от Shpunt (Сообщение 260843)

:good:

Согласен полностью. Полный привод в ХL-е фигня полная потому что жлобы из ММС зажали бабала на такой классный рекламный ролик как у Кал(простигосподи)эоса. А вот если бы не зажали - была бы фигня не полная, ну всмысле полная не фигня. :)

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Ни в коем случае не хочу стронуть с места вроде бы уже подзасохшую слава богу дискуссию про привод - это просто за гранью моего восприятия.

Но про практические ощущения скажу - у меня тоже не работает. Вернее работает скорее всего как задумано. Задумано просто фигово. А то что типа так у всех. Ну да, наверное. Но мне как-то не легче от этого.
Но вот заявления, что этого достаточно для небольших поездок за город - не принимаю. Недаром большинство продаваемых в штатах XL с приводом только на передние колеса. Видимо знают, что дорогая опция 4x4 на самом деле фикция.

Ситуация. Москва. Двор. Грунт. Уклон. МИНИМАЛЬНЫЙ. Ну то есть не знаю, 2-3 градуса. Короче - чуть-чуть. По-диагонали под колесами ровный сухой плотный грунт. А по второй диагонали - прямо под колесами небольшие плавные углубления с жижей. Все. Точка. В режиме 4-мега-Full-part-Time-lock. Ни с места. Тока дергается чуть чуть и раскапывает углубления. Ну какой это нормально? Объяснимо - да. Но никак не нормально.
А машина хорошая. Очень. И во многом лучше одноклассников. Просто я лично ожидал большего. Видать ценовая политика МицуРольфа ввела в заблуждение.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Всем привет!!Хочу задать вопрос,но оказывается его уже задавал Тимка ещё:https://www.out-club.ru/board/styles...n/post_old.gif 15.06.2007, 01:03 " Что-то я никак не могу понять за счет чего реклама в 2D обещает меньший расход?
На сколько я понимаю при условии неразмыкания полуосей никакой экономии быть неможет, даже наоборот - из-за более высокой вероятности пробуксовки (так как в 4D момент на каждое колесо (в идеале, понятное дело) в 2 раза меньше) 2D должен больше бензина жрать..." - Я прочитал всю тему ,но ответа так и не нашёл.Я согласен с Тимка.Где опровержение?Или согласие?:(

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от I62 (Сообщение 260814)

Если суммы моментов, о которых писалось выше равны, то автомобиль не должен ехать, а тем более ускоряться. Это состояние равновесия сил.

а где там написано про ускорение?
ускоряться не должен.
а равномерно двигаться ему никто не запрещает. физика:).

Цитата:

И практически во всех случаях автопроизводители используют на многодисковую муфту. С удивлением прочел вот что: http://www.4w4.ru/index.php?go=News&in=view&id=1003

Цитата:
Audi изменит свою систему полного привода.

в общем, все как у нас...

там речь идет скорее всего о последнем поколении халдекса-XWD.
типа такого:
http://www.haldex-xwd.com/

http://www.autoblog.com/2007/11/30/s...stem-up-close/

http://www.autoreview.ru/archive/200...ex.php?print=Y

там две муфты. одна подключает зад, вторая блокирует задний межколесный диф.
потому момент то сзади перераспределяется, но принципиально другим методом, чем в ХЛе. не тормозами, а блокировкой.

а вообще сейчас у большинства легковых (и паркетных) сейчас ТОД, за исключением ауди продольномоторных, некоторых субар, некоторых митсу, сугуки ГВН, мерсебенцев, некоторых лехусов-тайот.

бмв тож была фуллтайм, а перешла на ТОД.

у ХЛ постоянный привод вперед и подключаемый через электромеханическую муфту зад. и замыкается она от проворота переда относительно зада.
так у многих: тойота рав4, ниссанов, мазд, шевроле, сузук(SХ), хунде, краслеров итд

отдельная ветка-халдексы. (фв, волво, фриландер)
это гидромеханические муфты. они тоже замыкались от проворота зада и переда. потом их снабдили электронасосами, чтобы можно было муфту блокировать превентивно. на последнем халдексе вообще только электронасос.

Цитата:

я никак не могу понять за счет чего реклама в 2D обещает меньший расход?

предпосылок нет. за исключение разве что режима ЛОК. где (по общему сложившемуся здесь мнению) муфта блокируется чаще и сильнее. тогда за счет ее пробуксовки под нагрузкой могут быть какие-то ощутимые потери.

Ответ: Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Цитата:

Сообщение от Бэрик (Сообщение 261106)

Так понимаю, что пробуксовка колес в режиме 2WD плохо сочетается с главным "посылом", описанным тут: "экономичное движение". А оно, как известно, исключает резкие нажатия на педаль газа. ;)