Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

это цитата из Авторевю. чела, который сидел за рулём XL во время теста.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

не прав. поправим :)
Вы путаете фуллтайм и парттайм (с отсутствующим межосевым дифом). Вот как раз во втором случае "мосты соеденены жестко механически".
На нормальном фултайме с межосевым дифом (который можно, кстати, по необходимости, жестко заблокировать)никто не мешает "двигаться выше определенной скорости(мах. до 100-130км/ч)". Для примера смотрим Symmetrial AWD у Субару.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Я это читал, но написать подобное будучи за рулем XL невозможно (глупо), осюда выводы: - либо не сидел, либо заказуха:biggrin: Наши одноклубники что-то подобных шедевров не выдают;)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

:Laie_48 :
https://www.out-club.ru/board/showthread.php?t=5157
давно все обсуждено и мнения высказаны

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Закидали назвниями совсем:biggrin: (фуллтайм и парттайм):) Может оно и так, я настолько не заморачивался. Но одну статейку прочитал. Предлагаю озакомится для общего развития всем, кто мало знаком с дифференциалом и 4WD вообще: http://faq.ford77.ru/trans/differentials.htm

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Полный привод

1. FullTime

Самая распространенная схема "настоящего" полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.
Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".

к сожалению, изображение утрачено

2. VCU

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.
Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II - межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

Плюсы - простота и дешевизна.
Минусы - адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

к сожалению, изображение утрачено

3. Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы - не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".

к сожалению, изображение утрачено

4. ACD+AYC

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC - для разных поколений Lancer Evolution.
Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем "жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
Вторая важнейшая составляющая - активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы - усложнение и удорожание конструкции.

к сожалению, изображение утрачено

5. PartTime

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях.
Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.

Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.
Примечание. Friction LSD - частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD - частичная блокировка дифференциала "закрытой" вискомуфтой. DiffLock - принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

к сожалению, изображение утрачено

6. FullTime-V

Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на "малые Pajero". Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами - равномерное.

Плюсы - постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы - вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

к сожалению, изображение утрачено

7. Super Select

MMC первой из японцев применила на джипах схему "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.
В режиме "2H" привод осуществляется только на задние колеса. В режиме "4H" подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и "мягкая" автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в "4HLc" межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении "4LLc" кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.
Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой - 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему "нормально-включенного" 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.
В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся "фрикционный" или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

к сожалению, изображение утрачено

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

ну вот необходимый минимум по теме (3 минуты чтения и все будет понятно :)):
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%...B2%D0%BE%D0%B4
парттайм - "Подключаемый полный привод", пример - Паджеро Спорт.
фуллтайм - "Постоянный полный привод", пример -Ленд Крузер.
TOD - "Постоянный по-требованию полный привод" - пример XL ;)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

2 Sergun.
Вы эту мицубишевскую пропаганду бросьте :):
1. "Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания". - че за фигня? С чего это вдруг блокировка только вискомуфтой? Есть и др. варианты.
2. "Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями" преувеличение.
3. Multi Select, FullTime-V и Super Select (и еще, кстати не указанный здесь Изи Селект)- это не общепринятые виды трансмиссии, а конкретное торговое название разновидностей полного привода только на Митсу.
4. Про парт тайм вроде ничего не наврано :)

ага, увидел. и изи селект тоже пропиарили в раздел парттайм:)
ну вот вам пример типичной "заказухи". неопытный юзер прочитав этот ликбез однозначно понимает - самый рульный полный привод только на Мицу :)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

красивые картинки:). кое что даже верно написано. но большей частью ...в инете адекватную информацию по этой теме встретить можно крайне редко:(. комментировать не стану, в этой ветки это явный оффтопик:). вот в "околотехнических разговорах"....:) мож модератор снесет туда?:)
а это с автодаты статья. там отдельно про зубары, про ниссаны, про тойоты и про митсу. так что заказуха не при чем:)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

В этом источнике не стоит выяснять технические тонкости,он так изобилует ляпами:)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Опять за свое..Ну прямо Винлок какой-то:rofl: И теперь убедите кого-нибудь что Вы ждете ХЛ:rofl:

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Не совсем понятно,к чему здесь кучи ссылок на описание полного привода,мы обсуждаем конретно полный привод ХЛ,ну точнее кто-то обсуждает,а кто-то только критикует.:)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

о чем спор ? о том естьли у на полный привод и хуже или лучше он чем у кого?
не надоело еще ?

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

SERGUN 5 БАЛЛОВ ЗА ИЗЫСКАТЕЛЬСКУЮ РАБОТУ !

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

"Борис, ты не прав". На сухом осфальте плюсы фудтайма перед любыми остальными типами трансмиссий неоспоримы. Безопасность выше, износ резины меньше...

Единственный теоретический минус перед 2WD (честным, легковым а не XL-евским) - больше общая масса вращающихся деталей и, как следствие, выше расход топлива. Но по сравнению со всеми плюсами это на столько пренебрежимо малая величина, что и упоминать-то о ней и не стоило.

PS Я к стати по дурочке повелся на два режима трансмисси 4WD и 4WD-Lock... логично предположив что 4WD в данном случае фултайм...
Знаю, сам дурак - надо было озадачится 2WD... но по скольку режим нафиг не нужный в жизни, я про него и не подумал вовсе.