Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Ну я бы тоже не отказался за разумные деньги.

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

NN,я так понимаю,это Нижний!А прошивался у Алексея(Glance)?:hat:

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Да так. А он встанет,кто нить пробовал? А так лучше уж сразу RRS купить предыдущий V8))

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Я варить буду - поэтому сделаем все как нужно :)

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Оп понял,ну если сам)));) На самом деле интересная тема,если не умрет,то тебе многие благодарны будут:good:

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Вступил в клуб недавно, сегодня нашел данную тему. Напишу о тюнинге все что знаю, может кому то будет интересно и познавательно. Вообще тюнинг делится на 2 условные группы "легкий" и "глубокий". В чистом виде они встречаются редко, в основном в России это смешанные виды+колхоз. Ввиду ограниченности бюджетов, но наличия желания чтобы тачка "валила")
Теперь описание каждого типа:
Легкий тюнинг: чип и настройка (не покупка и установка нулевиков, прямотоков и перделок" а именно настройка впуска и выпуска. Тут куча ньюансов. Если с чип тюнингом более менее все понятно. Действительно увеличивает мощность и крутящий момент ввиду перенастройки алгоритмов работы двигла не в угоду экологии а в угоду реальной физики оптимизации процессов сгорания топлива, то с впуском - выпуском, не все так однозначно. Во первых это требует точного расчета и если готовых китов на ваше авто нет, то в российской глубинке довольно сложно найти Кулибина который, сделает на заказ реально рассчитанный под диаметр выхлопа, длину хода поршня и его диаметр выпуск от паука (замена штанов на равнодлинные полированные трубы в нашем случае 6-3-1 с качественно сделанными делителями не создающими запора канала или завихрений) Американские же конторы за единичный заказ запросят сумму равную подержанным жигулям)) Ну и естественно нулевой фильтр. Вообще фильтром эту штуку назвать можно с большооой натяжкой. Ибо не фильтрует ничего размером чуть меньше кирпича (юмор) и все прелести российских дорог оказываются внутри вашего двигла играя роль нехилого абразива. Итог думаю понятен всем. Да и смысла в фильтре нулевого сопротивления без доработки впускного тракта (установка РАЗНОдлинных полированных впускных каналов либо ресивера в увеличенным диаметром впуска и дросселя) отсутствует. Поверьте вашему стоковому двиглу вполне хватает воздуха и со стоковым фильтром. Кроме того если на авто стоит ДАД а не ДМРВ, то нулевик может сыграть еще и злую шутку, сведя с ума ваш комп и переведя двигло в критический режим работы. Итог тоже ясен я думаю)

Глубокий тюнинг:
1.Атмосферный.
При этом виде тюнинга исхитряются добыть немало кобыл не используя виагру в виде турбины или компрессора. Стоимость дифференцирована в зависимости от сумасшествия и кошелька владельца. В идеале - замена маховика на облегченны. Валы на горбатые для увеличения и дифференциации подъема клапанов. Увеличение диаметра клапанов, путем банального рассверливания отверстий под тарелки и подбора клапанов увеличенного диаметра тарелки, либо изготовления на заказ. Стоит это все довольно дорого. Также повышают степень сжатия путем замены ШПГ (шатунно поршневая группа) Удешевленный вариант-кованные поршня. Подороже - масса вариантов. В Новосибе был опыт пацаны покрыли поршня диоксидом аллюминия (керамика обладающая обалденной теплоотдачей и слабым тепловым расширением, что в отличие от кованного поршня не приведет к заклиниванию раскаленного поршня в цилиндре) Ну и ессно впуск, выпуск и мозги которые всем этим счастьем будут управлять. Можно поднять мощность двигла без существенного снижения ресурса на 30-50% Расход топлива примерно на столько же))

2. Виагра (турбо или компрессор) Ну здесь если делать по науке, а не по принципу понтанусь перед своей и отвезу машину в кусты умирать, то расходы просто дикие.
Усиленная поршневая (рассчитанная под новый температурный режим и на снижение степени сжатия ибо чтобы вдуть что то нужно место чтобы это туда вдуть (парни меня сейчас поймут) Так как у атмо двигателя объем камеры сгорания уже рассчитан то вдуть туда турбиной воздух без снижения степени сжатия будет проблематично и может тупо привести к кончине движка путем раздутия цилиндров. На некоторых движках с тонкими стенками цилиндров даже наваривают доп аллюминий методом аргонно дуговой сварки и вставляют в охладительные каналы специальные титановые трубки которые выполняют роль доп каркаса. Сама турбина устанавливается в выпускной тракт, соответственно его тоже надо перерабатывать под ее крепление и смазку. Затем интеркуллер (радиатор охлаждения воздуха который поступает в камеру сгорания) его тоже надо подобрать, вкорячить и подключить. И вот тут то как раз и наступает очередь впуска, выпуска, нулевика и форсунок с дросселем, ибо чтобы надуть такое количество воздуха его нужно сначала быстро доставить в камеру сгорания, а потом эту камеру сгорания быстренько продуть для свежей порции. Ну и ессно мозги, мозги и еще раз мозги. Скорее всего программу под вас придется писать с нуля. Ибо у вас не двигло а сборная солянка со своими уникальными характеристиками. Даже в Японии профи в этом деле ценятся на вес золота, про Россию я молчу они есть но их крайне мало.
Механический нагнетатель. На мой взгляд - оптимальный способ. Во первых. Столько сколько турбина он не надует, отсюда половина работ из предыдущего пункта убирается. На данный момент по всем характеристикам вроде рулит тип Vortex (водоворот) стоит на компрессорных мерсах. Надежен, неприхотлив. Приводится ремнем от колена двигателя. Турбоямы и гемора с перегревом нет ибо мощность растет линейно вместе с оборотами двигла и выхлопные газы его не греют. Да выдает меньше чем турбина, но при минимальных переделках авто покажет пожалуй лучший результат. Опять же не нужен интеркулер, ибо практически не греет поступающий воздух, в отличие от турбо где горячая улитка ессно греет холдную и воздух который она качает.
Ну вот в двух словах о тюнинге. Если есть вопросы - задавайте, что знаю - расскажу. Спасибо кто дочитал многабукв).

Добавлено через 16 минут
Да, забыл написать. Просто установка прямотока без доработок движка даст следующий эффект:
1. Уменьшится крутящий момент во всем диапазоне рабочих оборотов с 1000 и до 4500 тысяч. С 4500 до 5500 - останется примерно неизменным. С 5500 до упора - немного повысится. Так что если вы все время крутите двигло в звон - то это ваш выбор.
Числа оборотов ессно приблизительные чтобы дать общую картину.
ВЫВОД: Делайте чип тюнинг (нормальный у профи) и не мешайте машине ездить. Ибо если столько переделок касается только движка, то я молчу, про стойки, пружины, тормоза, коробку, усиление жесткости кузова и.т.д. Всем удачи на дорогах!!!)))

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

А MIVEC что при этом делает?

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Мивек (vvti vtec) делают тоже самое, но более расширенно. Но ввиду сложности и относительно невысокой прочности конструкции на экстремально тюненых машинах используется редко. Горбатые валы более примитивны, но зато прочнее. Если Аута раскочегарить кобыл до 700 мивек проживет недолго...и несчастливо ИМХО)) Да и не уверен я что можно сохранить мивек после замены клапанов и установки более мощных пружин клапанов...будет ли он работать после этого вот в чем вопрос.

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

700 кобыл на Ауте, 6B31?

Ну-ну, успехов.

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Я Вас удивлю но с трехлитрового двигателя можно снять и больше были бы деньги и желание, япы с 2 литрового 3s (тойота) умудрились снять почти 1300 лошадок, правда работал он только на стенде...и недолго)))

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Сегодня смотрел на предмет установки ГБО Паджеро 4 3.8. Двигатель (блок и головки) на мой взгляд идентичный с нашим. Вот весь тюнинг. Кто нибудь ставил 3.8 на Оутлендер?

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Не уверен, но могут возникнуть проблемы при постановке на учет, двигатель не подходящий по модели - могут заставить проходить сертификацию транспортного средства, а это уже геморрой другого порядка, да и те лошади что выдает 3,8 можно вполне выжать прошивкой)

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

О какой постановке на учет речь?! Машины ваши, что еще не зарегистрированы?! Выглядит двигатель так же. Номер блока никто не смотрит (имею ввиду техосмотр и нормальную эксплуатацию) за исключением постановки на регистрационный учет. Модель ДВС аналогичная, только рабочий объем больше. А вот прошивкой из 3.8 можно выжать гораздо более Жирных и многочисленных лошадок для почти в полтора раза меньше машинки чем Паджеро. На форуме Паджеро тоже наверное мимо тюнига 3.8 не прошли. Тот же Еж который чипует Оут - гарантированно чипует и Паджеро (это моя 100% уверенность).

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Я говорил не об абстрактном трехлитровом турбомоторе, а именно о 6B31...

Кстати, большинство стоковых турбированных V6 имеют литровую можность чуть больше сотни - например, 310 лс с 3.0Т от Ауди, или 365 лс с 3.5 Форд Экобуст.

Re: XL Тюнинг двигателя 3.0 (6B31)
 

Алекс252 конечно расписал, но не все это можно считать истиной.

Нулевики сейчас очень качественные продаются - у самого стоит D1 Spec в штатном коробе. После фильтра чистота - пыли не крупно, нимелкодисперсной нет вообще.

В выпускном тракте - будет только замена коллекторов и замена третьего ката на пламегаситель - дышать будет он однозначно легче - наполняемость/очищаемость цилиндров только улучшится.

По поводу изменения крутящего момента можно подробнее? За счёт чего он снизится?