Цитата:
Сообщение от Калиостро не граф
Да, нет, у меня же нет пустой канистрочки без дизельного допуска! 
А про СF и CF-4, в каком-то из Ваших постов было, что нам нужно не менее (или не хуже) CF-4, да и в новом мануале 2015г. конкретно рекомендуется CF-4 и именно Мицубиси 5W30 (да, я уже писал об этом). |
СF-4 Введена в 1990 году. Для быстроходных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Можно применять вместо CD и СЕ масел.
СF Введена в 1994 году. Масла для внедорожной техники,
двигателей с разделительным впрыском, в том числе работающих на топливе с содержанием серы 0,5% от массы и выше. Заменяет масла CD.
Вот это прямо скопировано из API. Поддчеркнул различия. Согласен, что это два разных класса, действующих одновременно. Масла категории
CF рассчитаны на работу с высокосернистым топливом. Видимо большинство производителей испытывают свои масла именно на работу с таким топливом. Те же, что рассчитаны на топливо с содержанием серы в топливе от 0,5% и ниже, уже имеют допуски CG-4 и выше.
Еще один момент. Если внимательно читать стандарт API, то например СI-4 прямо указывает на применение в двигателях с системой EGR. Почему же нам это не рекомендует производитель, у нас ведь EGR есть? Видимо из-за опасений по сере в топливе. Ведь здесь уже содержание серы не должно превышать 0,5%, а какое оно у российской соляры хз.
В тоже время, если есть уверенность в топливе, например оно реально Евро-5 и не разбавлено всякой гадостью, то почему бы и не лить такие масла?
Смотрел многие наиболее распространенные и используемые у нас масла: у большинства допуск CF. Перестраховываются?
Добавлено через 8 минут
Цитата:
Сообщение от Olegow
Про API всё понятно.
1. А, как расшифровать ACEA - A#\B# ?
2. Какая спецификация важнее? API или ACEA ?
|
Два разных подхода, один американский API, другой европейский ACEA. Поскольку у нас в основном продают масла европейского производства, то как правило они сертифицированы по АСЕА. Какого либо главенства нет. Нужно лишь соблюдать рекомендованные производителем допуски. Если хотя бы один из них, то это уже допустимо. Но лучше конечно если есть совпадение по всем допускам.
Масла для внутренних рынков, американского например, могут не иметь европейский допусков. Тоже самое и азиатскими масла, где в первую очередь будет соответствие либо ILSAC (совместный американо-японский стандарт), либо JASO (для японских масел) и т.д.
Вот кстати интересная выдержка по JASO:
"
Долгое время японские OEM's рекомендовали к применению (за пределами Японии) масла категории API CD. Однако на сегодняшний день ни одна из спецификаций API не учитывает увеличивающиеся требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей с низким уровнем токсичности отработанных газов. По этой причине сперва была создана дополнительная категория API CD+, а потом - проект новой категории API PC-8, который так и не был осуществлен. Японская организация автомобильных стандартов (Japanese Automobile Standarts Organization - JASO) приняла решение о создании собственной спецификации на моторные масла для дизельных двигателей японского производства. Необходимость в отдельной спецификации объясняется несколькими причинами.
Первая - это высокая степень износа деталей клапанного механизма, при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах API CG-4). Для измерения защиты от износа, планируется проводить испытания на типичном японском двигателе Mitsubishi 4D34T.
Вторая - высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже. Для максимального соответствия реальным температурным условиям, измерения отложений на поршне планируется проводить на двигателе Nissan TD-25.
Третьей основной причиной для принятия новой спецификации является все большее распространение японских двигателей с системой повторного сжигания отработанных газов - Exhaust Gas Recirculation (EGR). EGR способствует увеличению количества кислот сгорания, что может значительно усилить коррозионый износ. По этой причине в спецификации JASO DX-1, вероятно, будут включены требования по минимальному значения TBN (не менее 10 по методу ASTM D 4739, что приблизительно равно 11-12 TBN по методу ASTM D 2896)".
А ведь у нас мотор-то чисто японский и EGR в нем есть. А производитель на этот счет молчит...
Ну что, как вам темка для взрыва мозга?
