[Olegow]

Про API всё понятно.
1. А, как расшифровать ACEA - A#\B# ?
2. Какая спецификация важнее? API или ACEA ?

[StanZ]

Сообщение от Olegow

Про API всё понятно.
1. А, как расшифровать ACEA - A#\B# ?
2. Какая спецификация важнее? API или ACEA ?

Классификация ACЕA 2004

Европейская ассоциация производителей автомобилей (АСЕА) с конца 2004 года ввела новую классификацию моторных масел, существенно отличающуюся от предшествующей. Главные отличия следующие:

прежние классы А (масла для бензиновых двигателей) и В (масла для дизелей легковых автомобилей, фургонов, микроавтобусов) объеденены в один новый класс А/В, который распространяется на универсальные масла, предназначенные для применения во всех названных двигателях;
(A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04)
введен новый класс С на масла, совместимые с катализаторами обезвреживания отработавших газов и сажевыми фильтрами;
(С1-04, С2-04, С3-04)
из класса Е (масла для тяжелых грузовиков) исключены две категории и введены две новые.
(Е2-96, выпуск 5, Е4-99, выпуск 3, Е6, Е7)

В значительной мере обновление классификации АСЕА обусловлено введением в 2005 году новых ужесточенных требований Euro-4 по токсичности отработавших газов и необходимостью обеспечения длительной работы агрегатов их обезвреживания. Классификация ACЕA 2004 года подразделяет масла на одиннадцать категорий.

Взял тут.

[Калиостро не граф]

Сообщение от Olegow

Какая спецификация важнее? API или ACEA ?

Как правило европейские производители масел используют ACEA, про API иногда вообще "забывают", ведь чтоб получить подтверждение классификации определенного масла нужно платить в какие-то международные органы сертификации. А поскольку их продукт в основном рассчитан на европейского потребителя, производители и не заморачиваются с классификацией по API, или пользуются старыми сертификатами.
Может быть, когда еще не было классификаций по API выше CF: замечательное европейское масло ее получило, время шло, появилось уже много более свежих и более крутых классификаций, а наш замечательный европейский производитель забил на азиатско-американские стандарты. Получает очередные европейские, уже выше некуда А5/В5, а API, как было CF , так и осталось CF, только потому что ему денег жалко, а нас с Константином не жалко.

Добавлено через 1 час 12 минут

Сообщение от Sokol

Еще один момент. Если внимательно читать стандарт API, то например СI-4 прямо указывает на применение в двигателях с системой EGR. Почему же нам это не рекомендует производитель, у нас ведь EGR есть? Видимо из-за опасений по сере в топливе. Ведь здесь уже содержание серы не должно превышать 0,5%, а какое оно у российской соляры хз.
В тоже время, если есть уверенность в топливе, например оно реально Евро-5 и не разбавлено всякой гадостью, то почему бы и не лить такие масла?
Смотрел многие наиболее распространенные и используемые у нас масла: у большинства допуск CF. Перестраховываются?

Нет, по солярке, у меня вопросов нет: только Лукойл и Башнефть отличное ДТ, если сравнивать что было в СССР: небо и земля.

Добавлено через 1 час 37 минут

Сообщение от Sokol

Первая - это высокая степень износа деталей клапанного механизма, при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах API CG-4). Для измерения защиты от износа, планируется проводить испытания на типичном японском двигателе Mitsubishi 4D34T.

Значит API CG-4 нам не надо (с такой классификацией еще и не встречалось)

[Sokol]

Сообщение от Калиостро не граф

Получает очередные европейские, уже выше некуда А5/В5, а API, как было CF , так и осталось CF, только потому что ему денег жалко, а нас с Константином не жалко.

Ну здесь надо немного разобраться по тому, как соотносятся допуски по АСЕА и API.
По АСЕА классы А - это бензиновые двигатели (у API это S), а B - это дизели малой мощности, устанавливаемые на легковые автомобили и грузовые небольшой мощности, Е - это дизеля тяжелого класса (магистральные тягачи, разная спецтехника и т.д.).
Цифра после буквы обозначает уровень требований, за исключением классов А1 и В1 для так называемых топливосберегающих маловязких масел. С 2004 года группы А и В объеденены в одну группу А/В универсальных масел, применяемым во всех двигателях.
Если смотреть по нашим допускам A3/B3, A3/B4 или A5/B5:

А3/В3 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в особо тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

А3/В4 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива

А5/В5 - стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых возможно использование масел, снижающих трение, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2,9 до 3,5 мПа·с). Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

Подчеркнул существенные, на мой взгляд, требования.
Методику испытаний и фактические значения определенных параметров, думаю приводить не нужно.
По API описание я приводил ранее и там основной критерий - это экологичность и поэтому идет прямая привязка класса допуска к качеству топлива (определенному количеству серы в дизтопливе).

Т.е. это не взаимозаменяемые классификации, а дополняющие другу друга по определенным требованиям. И если для АСЕА характерны требования по определенным техническим параметрам, то для API скорее соответствие экологическим требованиям.
Как-то так.

Добавлено через 17 минут

Сообщение от Калиостро не граф

Если температура ниже, значит и нагара будет у нас меньше - это даже хорошо.

Добавлено через 2 минуты

А это прямое указание, что EGR надо глушить!

Добавлено через 8 минут

Да, похоже забили они на Россию, и на свою новую турбину. Не может такого быть, движок может и протянет долго, но турбина крякнет непредсказуемо рано с такими рекомендациями.

По EGR не все так просто. У европейских дизелей ведь тоже такие системы есть, а масла то такие же.
Далее. Очень много споров глушить/не глушить. И тут интересная вскрывается особенность: EGR снижает температуру в камере сгорания и соответственно все это как-то взаимосвязано с конструкцией двигателя, направленной на общее снижение температуры.

На Россию-то как раз не забили. Если внимательно почитаешь, что написано выше, для нас с Австралией и Новой Зеландией допуски по маслу выше, чем для остального рынка, а значит это напрямую связано с качеством топлива. Надо кстати посмотреть, какая турбина идет на моторах для других рынков. На старом то была не VGT, потому и лить можно было масло с более низкими требованиями.

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.

[Калиостро не граф]

Сообщение от Sokol

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.

Совершенно согласен, только CF 4 (как написано в мануале)