Цитата:
Сообщение от dimc
по твоему:
больше нагрузка = больше сопротивление = больше тяга.
а на деле при одинаковой угловой скорости осей (блокированный привод) колесо с меньшим радиусом имеет окружную скорость точки контакта с дорогой (относительно оси колеса) МЕНЬШУЮ чем , чем колесо с большим радиусом. т.е. оно выполняет роль тормозящего колеса, а не тягового.
|
Я тебя очень уважаю, и описанное тобой знаю, это у Фалькевича стр. 111. Есть одно но.
Неизвестно, насколько радиусы качения пер. и задних колес должны отличаться, чтобы меньшие стали тормозить. У того же Фалькевича в итоге вывод:
"В реальных условиях в следств-е тангенциальной упругости шин происходит нек. уравнивание их радиусов качения..." Допустим, разность радиусов может дать задней оси дополнительную тягу, но по моему мнению это будет 5-10% от суммарной. Ну будет не 60/40, а 55/45.
Еще одно наблюдение. Мне в начале зимы довелось поездить на машине с парт-тайм на полном приводе и летней резине. Несмотря на явно заметную разницу радиусов качения колес, машна демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, а именно:
при входе в поворот стремиться уйти наружу;
на прямой стабильна и при сильном добавлении тяги выравнивает траекторию. Как резко я не прибавлял тягу - никакого намека на занос задней оси.
Как такое может быть, если по-науке передние колеса должны быть вообще без тяги, тормозить??????????
Я понял ответ на свой вопрос. Разница в радиусах существенно меняет расклад тяги по осям на СУХОЙ дороге. Мы же рассуждаем про управляемость на СКОЛЬЗКОЙ дороге. А в этом случае даже если заднее колеса имеют СУЩЕСТВЕННО больший радиус качения, они начнут проскальзывать, если исчерпают силу тяги по сцеплению. А пер. колеса в это время проскальзывать не будут - у них нормальная реакция выше, следовательно и сила тяги будет выше. Это объясняет "переднеприводный" характер поведения машины с парт-тайм.